洋山三期码头出口重箱堆存
出口重箱的堆存管理一般是有堆场计划员来完成，堆场计划对于每个码头而言都有着很重要的作用和意义，提高码头的堆场利用率，提高码头的作业效率，节约码头运营成本等从很大程度上都取决于码头堆场计划员对于堆场科学合理的规划与堆存。
1.堆场计划的作用和意义
首先，通过堆场计划，对出口船舶集装箱进场时间作了规定，有利于对箱子流量的控制，避免无计划进场而造成大量箱子突然集中进场，造成卡口道路堵塞与堆场爆满等问题。其次，通过堆场计划，安排好出口箱子的分类堆存，有利于箱子的装船，也十分有利于船舶的装卸，并且不会影响装船的进程，不会造成不必要的捣箱，减少机械的磨损。再次，通过良好的堆场计划，减少箱子的在场堆存时间，可以加快堆场的周转，扩大堆场利用率，扩大码头通过能力，降低生产成本，增加企业利润。不可否认，有时由于船舶延期或节假期原因，计划会被打乱。此外，经常有货主要求提前进场，或提出一些计划外要求。若出现以上情况时应依原则而定，不能无原则地让计划有所更改。
堆场计划员应具备的素质：
（1）熟悉和掌握码头的堆场布局。作为一名堆场计划员最基本的素质就是要熟悉码头堆场的箱区分布，才能使各种状态和箱型的集装箱根据堆场布局作出合理的堆放和整理，使码头的堆场的集装箱管理井然有序。
（2）了解各班轮航线的出口箱量。目前集装箱的运输基本是以班轮运输为主，由于班轮其定航线，定港口和定船期的特点，每条航线上的出口箱量基本上是比较固定的，通过几个航次的统计和分析，可以基本了解航线上集装箱的出口箱量，并根据这些数据事先安排利于装船作业的箱区，以优化出口集装箱的堆存。
（3）了解开港船舶的进箱情况。目前，洋山码头的船舶实行靠船前五天开港收箱，堆场计划员要掌握已经开港的船舶和当天开港船舶的进箱情况，并根据其航线箱量预先设置合适的堆场箱区，以提高电子道口的通过率。
（4）安排船舶的进口箱位置。由于船舶越来越大型化，其卸船箱量也是一个很大数字，因此作为一个堆场计划员要根据船舶的卸船箱量以及堆场的实际情况，合理的安排进口箱位，提高船舶的卸船效率。
（5）了解船舶的装卸船情况。堆场计划员还有一项最重要的工作就是实时掌握船舶的装卸情况，根据具体的装卸情况对堆场内箱区位置做实时调整，以提高堆场的作业效率。
（6）退关箱的归并。每船航次作业结束后，堆场计划原需及时将场地上零散的退关箱归类集中，以候下航次装船所用。
2.出口重箱的堆存管理
1）出口重箱的进场方式
在洋山三期码头出口重箱进入港区的方式分为三种：外集卡送箱进场，从一期、二期内拖箱进场以及驳船卸船进场。通过这三种方式，出口重箱基本会以OF和OZ两种状态进出堆场并进行合理的堆放（见图10-2）。
（1）陆路进场。在洋山地区实行的是“先报关，后进场”的原则，因此只要是船舶开港并且报关成功的集装箱都可在船舶开船之前送进港区堆场，在通过智能道口检查没有任何问题之后，集卡就可以按照“小票”上显示的场箱位，直接将集装箱送入箱区由轮胎吊收箱堆存。
图10-2 出口重箱的进场方式
（2）内拖箱进场。内拖箱业务主要是将从通过驳船（穿梭巴士和沿海/长江直达船）从内陆地区转运过来的集装箱，从驳船卸船码头通过码头内集卡拖到二程船的靠泊码头。
堆场计划员可以在“内拖平台”这样一个业务软件的界面上很直观的了解到盛东码头将有哪些船舶及其各港口的箱量将有可能被内拖到三期码头，并根据堆场内的具体情况预先设置好足够的场箱位，内集卡司机就可以通过无线终端上显示的场箱位将集装箱送到指定的出口重箱区。
（3）驳船卸船进场。由于洋山在最初规划时就侧重于水水中转，因为每天都会有驳船在码头上卸下出口中转箱，此时，堆场计划员就要根据驳船上集装箱的二程船情况和船舶开港情况预先设置好足够的场箱位，以供船舶卸船进箱。此外，由于驳船船期不定，会有一些集装箱在二程船尚未开港或者已经开船的情况下卸船进场，这类集装箱就将它们堆场放在OZ和CF箱区，如果箱量较大就集中堆放。另外有些集装箱虽然通过驳船运到三期码头，但是它们的二程船未定或者需要通过内拖到盛东码头装大船出场，这类集装箱将会进入到预先设定好的内拖箱区，以便拖箱。
（4）国际中转箱进场。洋山深水港建设的设计之初的目的就是为了提高上海港的国际中转箱吞吐量，因此在洋山港国际中转箱的箱量占有一定比例，所有对于国际中转箱的堆放也需要制定一定的原则，根据原则在固定的箱区统一堆放：
①二程船箱子堆放到靠近二程船预靠泊的固定箱区。
②小计划：同港口同尺寸箱量大于17箱时集中按港区堆放；大计划：同港区同尺寸箱量不大于17箱时按固定箱区堆放。
③二程船箱子堆放到固定箱区的规定泊位。
2）出口普通重箱的堆存方案
（1）20ft、40ft和45ft集装箱分开堆放。原则上，不同尺寸的集装箱要分开堆放，同时由于45ft的集装箱比较少，且箱型比较特殊，因此将45ft的集装箱放在箱区的两头，箱位编码同40ft的集装箱相同。
（2）前方堆场集装箱的堆放一般遵循PSCW的原则。PSCW原则解释如下：
P：Port（港口），即到同一目的港的集装箱堆放在堆场的统一区域，不同目的港的集装箱不能混在一起。(https://www.daowen.com)
S：Size（尺寸），到同一目的港的集装箱按不同的尺寸分别堆放在堆场不同的位置上，不同尺寸的集装箱原则上不能堆放在同一位置上。
C：Category（种类），相同类别的箱要堆放一起，不同类别的箱原则上不能堆放在一起（类别是指普通箱、冷藏箱、危险品箱等）。
W：Weight（重量），相同重量级别的箱放在一起，不同重量级别的箱要分开堆放。三期码头基本采取“+4/-3”的堆放原则，即以该位排上第一层的集装箱为基础，放在上面的箱子以加4t和减3t为标准堆放。
（3）相对集中原则。以3块前方堆场为主不超过4块，靠近预靠泊位堆放。
将同一条船的集装箱相对集中的堆放靠近泊位在3～4块的前方堆场上，这样使船舶的出口箱位相对集中，便于装船，同时其余不装船的箱区就可以用作安排其他开港船舶的出口箱位，避免在一个箱区内同时有出口箱进箱和装船作业，影响装船效率。
（4）同船6位相连，40-20-20-40分布，同船的箱区编号奇偶相同。见图10-3。
图 10-3
采用同船6位相连的排位形式有三个比较明显的优势，一是两个20ft的小箱相连，可以提供一个双箱吊的条件；二是轮胎吊可以在两边40ft的大箱同时作业，提高装船发箱效率；三是可提供集卡一个转向的通道，轮胎吊在两边40ft的位置同时作业时，中间会空出一个40ft的位置，这样在箱区完成装箱的集卡转向离开。
（5）出箱点相对分散原则：同港口以不同出箱点分开堆放。出箱点分散原则和相对集中原则之间是没有冲突的，两者所涉及的内容是不一样的，相对集中原则指的是同船的集装箱要集中在几块箱区内，而出箱点分散原则是指轮胎吊的可同时作业箱位，同港口以不同出箱点分开堆放，这样装船时就可有多个出箱点可供选择，避免出箱点过于集中影响你装船效率。
（6）截港箱按退关箱进入OZ箱区，提前进港箱进入开港后预排进箱箱区。洋山码头有个优惠政策；只要船舶还未离港，该船即使已经截港集装箱还是可以送箱进场，但是这样的截港箱理论上是无法通过海关的二次放关而装船出运的，因此截港以后再进入港区的集装箱基本上和未确定二程船的出口中转箱一起放在OZ箱区。
（7）箱门一律朝东。船甲板上的普通干货集装箱箱门基本一律朝船尾，且码头上再进行装卸船作业的集卡一般都是从船尾进入相应的各作业桥吊作业，而堆场当中规定集卡从箱区71位往01位，结合上述三种情况，将箱门一律朝东堆放就避免了装船过程当中调箱门的情况，提高装卸船效率。
3）其他特种箱堆存要求
目前，每条船出口的特种箱量相对比较少，因此对于特种箱的堆存还不需要做一个很细致的堆存方案，因此在三期码头对于特种箱的堆存只是作了一个最基本的堆存规范。
（1）TK（油罐箱）箱堆放原则：
①IK箱单独堆放到固定箱区。
②IK箱按有无横梁分开堆放。
③堆放二层高。
（2）OOG（超限箱——超高、超宽、等）堆放原则：
①OOG单独堆放到固定箱区。
②OG按作业方式（大件、钢丝绳和过高架）分开堆放。
③堆放一层高。
（3）冷藏箱堆放原则：
①进出口在排内不混堆。
②堆放二层高。
（4）非标箱堆放原则：
非标箱按特性分开单独堆放，房屋箱、侧开门等放9D。