“莱特兄弟们的公司”都到哪里去了？
虽然莱特兄弟最早发明了飞机，但在欧洲有许多航空爱好者早于莱特兄弟成立了公司。甚至在美国，格伦·寇蒂斯、中国冯如成立的飞机公司都不晚于莱特飞机公司。本书把与莱特兄弟同时期创立的飞机公司称为“莱特兄弟们的公司”。
威尔伯·莱特（1867—1912）和奥维尔·莱特（1871—1948）兄弟于1903年发明飞机后，曾向美国军方推介过飞机，但美国军方对其没有信心，也不感兴趣。没有用户，莱特兄弟也就没有急于成立公司。
美国军方对飞机没有信心，是因为在莱特兄弟发明飞机的同年，美国航空先驱塞缪尔·皮尔庞特·兰利研制的飞机也进行了试飞，但没有成功—飞机掉进了河里。虽然兰利的飞机研制得到了美国政府的资助，曾被美国海军关注，海军部还曾派人专门考察兰利的试验机，论证飞机是否具有军事作战潜力；但是面对终究简陋的试验飞机，对比当时威武霸气的战列舰，美国海军对飞机不感兴趣也可以理解。
法国人乐于接受新事物，尤其在海空科技方面。于是，就像当年富尔顿向拿破仑推销蒸汽明轮船一样，威尔伯·莱特决定去法国碰运气。“1906年4月，莱特兄弟将第一架飞机卖给了具有政府代理性质的法国财团，售价为100万瑞士法郎（约合20万美元）。”[4]据说这个交易最后并没有完成，因为有记载说：“莱特兄弟的第一桶金不是来自卖飞机，而是来自没有卖成飞机对方赔付的5000美元违约金。”[5]此外，莱特兄弟还向法国的瓦赞兄弟、英国的肖特兄弟及德国的企业出售了专利；他们在法国、德国成立了销售推广类的公司。
1908年8月8日，哥哥威尔伯·莱特在法国巴黎郊外的勒芒进行公开飞行表演，取得空前成功。同年，莱特兄弟向法国出售了飞机专利。哥哥威尔伯在法国取得成功后，弟弟奥维尔在美国也进行了多次成功飞行表演。这时的莱特飞机性能已经大大提高，可以持续飞行一小时以上，飞行距离可以超过100千米。1908年，美国陆军终于向莱特兄弟订购了一架莱特B型飞机。下图是美国军方关于飞机最早的文件，以及美军第一架飞机。
1907年8月1日美军关于飞机最早的文件
美军第一架飞机
经过6年的煎熬，莱特飞机终于见到了商业成功的曙光。1909年11月22日，莱特兄弟联合投资者在代顿镇创立了莱特飞机公司，主要为美国陆军部制造飞机。
莱特兄弟凭其专利权和专家身份，“得到了10万美元现金，在公司里拥有三分之一股份，同时约定每销售一架飞机抽取10%的专利使用费”[6]。这是一种典型的科技成果转化商业模式，这种商业模式已经被中国的发明家和投资者常用。
但是，合资合作协议同时又约定，莱特兄弟要负责专利侵权纠纷事宜。由于这个条款使兄弟俩在一段时间内陷入了最不情愿，也不擅长处理的商业纠纷中，并因此与美国和欧洲许多航空业界人士产生了矛盾，这个“隐患”甚至影响了莱特兄弟后半生的生活。如果合资时将专利完全授予公司，而不是由莱特兄弟来处理以后的纠纷，虽然收入会少些，但是从长远看就不会有那么多麻烦，以至于兄弟俩过早地退出航空业。
在公司创办后的第三年，哥哥威尔伯·莱特积劳成疾，染病于1912年早逝。在公司创办的第六年，即1915年，伤心的弟弟奥维尔·莱特以150万美元卖掉了所持公司的股份回到家乡享受清闲。但是，围绕到底是谁率先发明了飞机，以及与其相关的专利诉讼一直袭扰着奥维尔使他不得安宁，直到他1948年去世。
莱特兄弟最大的贡献是发明了飞机，激发了世界各地航空爱好者的飞行热情，世界各地许多航空先驱正是在他们的感召下进入航空业。但是，由于莱特兄弟过于执着保护专利，官司虽然胜诉，但是“专利流氓”的骂名也被扣到头上，专利诉讼和商业利益羁绊住了莱特兄弟持续创新改进飞机的脚步，公司再也没有制造出值得夸耀的新飞机，与同时代的飞机公司渐渐拉大差距，莱特兄弟退出创办仅仅6年的公司实属无奈之举。
1915年以后，没有了创始人的莱特公司在华尔街财务投资人的管理下走上了坎坷的发展之路。而在1916年，莱特公司的最终“接盘者”波音公司才成立。没有了莱特兄弟的莱特公司在美国当时也还是一家比较有实力的飞机制造企业，有多次成为行业老大的机会。
1916年8月第一次世界大战期间，为应对竞争，由财团掌控的莱特公司和格伦·L.马丁公司合并为莱特-马丁飞行器公司。马丁公司是由航空爱好者技术精英格伦·卢瑟·马丁于1912年8月在加州设立的飞机制造公司，生产军用教练机。
莱特-马丁飞行器公司总资本1000万美元，这在当时是比较大的公司了。但合并后的公司并不成功，双方于一年后终止合作。1917年9月，莱特-马丁飞行器公司更名为莱特航空。
马丁离开莱特-马丁公司后继续创业，于1917年9月10日在俄亥俄州的克利夫兰再次创办了格伦·L.马丁公司。早期的格伦·L.马丁公司是一家典型的“工程师梦工场”：马丁既是高水平的飞机设计师，又是知名的飞行表演家；公司的工程师队伍中更是藏龙卧虎，未来的麦克唐纳公司的创始人詹姆斯·史密斯·麦克唐纳，道格拉斯公司的创始人唐纳德·维尔斯·道格拉斯，贝尔飞机公司的创始人劳伦斯·戴尔·贝尔，掌管北美航空公司多年的金德伯格等人都曾作为工程师在马丁公司工作过，这为他们日后自己创业奠定了坚实基础。马丁公司最终成为洛克希德·马丁公司前身之一。
设想一下，如果格伦·马丁不离开莱特-马丁公司，由马丁引领该公司发展会怎样？
技术精英创始人很难与财团合作到底，在航空工业初创时期不止这一例。接下来的普惠公司创始人携团队离开莱特公司[7]也是同样原因。1924年，莱特公司再受打击。当时，莱特公司也制造飞机发动机，作为总经理的弗雷德里克·伦奇勒认为飞机发动机的发展应该由液冷向风冷发展，但是董事会不支持他的意见，伦奇勒于是带着莱特公司最好的一批工程师转投当时造机床的普拉特·惠特尼集团公司（简称普惠公司），因为普惠公司允许伦奇勒使用“普惠”品牌制造飞机发动机，同时提供25万美元的初始投资，并且保留后续100万美元股权投资的优先认购权，董事会不干涉产品的发展规划和计划，保持新公司独立性。1925年7月，普惠飞机公司成立，追随伦奇勒一起来的有十几名莱特公司的顶级工程师，公司规模22人。很快，1925年12月24日，普惠公司第一台风冷活塞星型发动机R-1340“黄蜂”问世，这是一款被称为改变美国航空业的发动机，美国海军首先采购了200台，最终共生产了34 966台。
1929年，伦奇勒与威廉·波音合作成立联合飞机与运输公司，成员企业包括波音、普惠、西科斯基、诺斯罗普、斯提尔曼、汉密尔顿标准等，波音担任董事长，伦奇勒任总裁，业务发展迅速，当时被称为“天上的通用汽车”。这给莱特公司以极大压力。
普惠发动机公司目前是世界四大航空发动机公司（GE航空、罗罗、普惠、斯奈克玛）之一。再设想一下，如果董事会接受伦奇勒的意见，由伦奇勒引领莱特公司的发展，那会怎样？
讲莱特兄弟就绕不开格伦·哈温德·柯蒂斯（1878—1930）。莱特兄弟虽然发明了飞机，但同时期真正对飞机商业化、产业化贡献最大的则是柯蒂斯。在20世纪10年代的美国航空界，柯蒂斯与莱特兄弟齐名，甚至更受欢迎。
柯蒂斯的经历与莱特兄弟的类似，他年轻时从事自行车和摩托车制造，同时也是一位飞机发烧友。1906年，在“电话大王”贝尔的帮助下，依靠制造摩托车发动机的经验，柯蒂斯研制出了美国第一台飞机发动机。他还发明了飞机副翼及其操纵机构，并舍弃了莱特兄弟发明的翘曲机翼，在机翼上装配铰接挡板，通过上下摆动来控制飞机的稳定，这一发明至今仍在应用。
1909年3月，格伦·柯蒂斯和飞行爱好者奥古斯都·穆尔·赫林创立了美国第一家飞机制造公司—“赫林·柯蒂斯公司”，早于莱特公司8个月。1910年，奥古斯都·穆尔·赫林离开公司，柯蒂斯将公司更名为柯蒂斯飞机公司，同时还成立了柯蒂斯发动机公司。公司成立后不久，柯蒂斯就与莱特兄弟在专利方面产生了纠纷。也许是当时美国史密森学会的原因，也许是商业利益导致，当时有一些美国人不愿承认莱特兄弟发明飞机的事实。在史密森学会的支持下，柯蒂斯曾将兰利的飞机复原，并亲自驾机飞行成功，想证明兰利的飞机早于莱特。后来证明，柯蒂斯对兰利的飞机并不是简单的复原。柯蒂斯与莱特兄弟之间发生了长时间的专利纠纷，并诉诸法律。1914年，美国法院宣布莱特兄弟胜诉，两家美国当时的著名飞机制造公司由此势不两立。
在两家公司的专利纠纷期间，与莱特飞机的发展停滞不前相反，柯蒂斯飞机的研制取得了重大进展。尤其在配合美国海军研制航空母舰方面，柯蒂斯做出了开创性贡献。
1910年，美国海军装备部部长助理华盛顿·欧文·钱伯斯上校在得知英国、德国正在研究可从军舰上起飞的飞机后，说服海军高层领导，让他用停泊在弗吉尼亚汉普顿锚地的“伯明翰”号军舰进行飞机起飞试验。钱伯斯被海军部任命为试飞总指挥，但没有得到经费。钱伯斯从民间筹集到一笔钱款，还说服了柯蒂斯为试验提供飞机，并让民间飞行家尤金·伊利当试飞员。
1910年11月14日，是美国航空母舰发展史上重要的一天。在美国弗吉尼亚州汉普顿切萨皮克湾，“伯明翰”号巡洋舰改变了模样：舰艏安装了一个长约25米、宽约7米的木质平台，平台上停放着一架“柯蒂斯”式双翼飞机。下午3时，“伯明翰”号巡洋舰起锚逆风航行，伊利驾驶双翼机逆风摇摇晃晃地飞离木质平台，随后擦着水面飞行了4000米，降落在威洛比岬斯皮特海滩上。美国海军部立即着手进行飞机着舰试验，将“宾夕法尼亚”号重巡洋舰进行了改装—一个长36米、宽9.6米的木质倾斜平台被安装在舰艉上。
柯蒂斯飞机从“伯明翰”号船起飞(https://www.daowen.com)
美国发行的航空先驱柯蒂斯纪念邮票
1911年1月18日上午，伊利驾机从旧金山湾南部的坦福兰机场升空，成功降落在旧金山湾的“宾夕法尼亚”号巡洋舰上。美国国会终于同意拨出2.5万美元作为海军航母试验经费，飞机从柯蒂斯公司和莱特公司购买，同时开始了飞行员培训工作。1911年5月，钱伯斯上校向柯蒂斯购买了两架改进后的飞机，这成为美国海军的第一批飞机。
1912年，柯蒂斯又将水上飞机浮筒改成船形，使“水上飞机”的起降更加安全，操纵更加方便，该机通过副翼进行横侧操纵。同年11月12日，尤金·伊利驾驶柯蒂斯的这架双翼水上飞机，从经改装的“伯明翰”号轻巡洋舰上弹射起飞成功，开创了舰载飞机弹射起飞的历史。美国航空母舰就这样诞生了。
应该承认，柯蒂斯比莱特兄弟更会处理与政府和客户关系。1913—1920年，富兰克林·罗斯福[8]（后来成为美国总统）担任美国助理海军部长，他给予柯蒂斯很大的帮助。柯蒂斯还在电话大王贝尔的帮助下成立了飞机联合会，帮助了许多航空爱好者。在与莱特兄弟的专利诉讼中，不少工业界的人士站在柯蒂斯一边，同情柯蒂斯，包括“汽车大王”亨利·福特—福特给的策略就是“不断持续改进”。
1917年，柯蒂斯公司步入规模化大批量生产阶段，喜欢不断技术改进创新产品的柯蒂斯不太适应这种变化，逐渐萌生了退意。1920年9月，他以3200万美元卖掉了公司股份，只留了个技术顾问头衔，不再主导公司事务。柯蒂斯在佛罗里达州购买了大量土地搞开发，项目包括迈阿密温泉、迈阿密国际机场等。
著名的飞机设计师雷克斯·贝塞尔[9]，曾被柯蒂斯从费城海军飞机厂挖来并被委以首席工程师的重任。一直到柯蒂斯去世前，他还在关心着贝塞尔。在1929年柯蒂斯-莱特公司合并上市调整中，柯蒂斯将没有用武之地的贝塞尔推荐到了握有大量军方订单的沃特飞机公司，贝塞尔在沃特公司设计出了对第二次世界大战海战有重要影响的F4U“海盗”舰载战斗机。美国媒体曾将柯蒂斯描述为具有摇滚精神和西部硬汉形象的航空先驱。柯蒂斯是美国《时代》杂志1924年10月封面人物，于1930年7月23日逝世，年仅52岁—但是他看到了柯蒂斯-莱特公司于1929年的合并。
第一次世界大战期间，在莱特公司经营不顺的时候，其宿敌柯蒂斯飞机与发动机公司（Curtiss Aeroplane and Motor Company）却发展得比较好：受益于第一次世界大战订货，于战争期间共生产了一万多架飞机，成为当时世界最大的飞机制造商。但随着第一次世界大战的结束，订单减少，柯蒂斯飞机与发动机公司也陷入困境而被迫财务重组。
1929年，迫于全球经济大萧条，尤其之前已有波音托拉斯的成功组建，在财务投资人的主导下，莱特航空与柯蒂斯公司合并为柯蒂斯-莱特公司（Curtiss - Wright），并在纽约证券交易所上市，股票代码CW，资产达到7500万美元，成为当时全美最大的航空制造企业。这是一次成功的合并，而这时两个公司的创始人都已离开了公司。
第二次世界大战期间，柯蒂斯-莱特公司共生产了29 269架飞机，其中最成功的机型是柯蒂斯的P-40“战鹰”战斗机，生产了14 000架；还生产了3000多架C-46“突击队员”运输机、7000多架SB2C“地狱俯冲者”俯冲轰炸机和142 840台飞机发动机。在此阶段，公司员工总数达到18万人，公司收入连续两年超过10亿美元，一度成为仅次于通用汽车的美国第二大公司。在中国参战的飞虎队装备的飞机就有P-40和C-46。
如果故事到此为止，柯蒂斯-莱特公司应该是非常成功的公司了，但是“更高、更快、更远”是航空工业发展的目标，企业家、发明家可以退休，企业却不能，只能一直走下去。
随着第二次世界大战的结束，作为第二次世界大战期间最大的航空制造企业，柯蒂斯-莱特公司订单急剧减少，第二次世界大战期间投入形成的巨大资产成为公司的拖累。由于缺少资金研发新技术和产品，两位航空先驱创建的公司没能跟上喷气时代。1948年，柯蒂斯-莱特公司关闭了飞机整机制造部门，将该部分资产卖给了金德伯格掌管的北美航空公司。此后，公司以生产活塞式民用飞机发动机和螺旋桨为主。当民用飞机也进入使用喷气时代后，公司又退出了发动机业务，曾经的航空巨头沦为飞机零部件企业，彻底退出了飞机整机制造业。
奥维尔·莱特于1948年1月30日去世，享年77岁。他看到了柯蒂斯-莱特公司在第二次世界大战时期的辉煌，没有看到公司主业被北美航空公司收购，这也算是对先驱的一个安慰。
那么，收购柯蒂斯-莱特公司主机业务的北美航空公司又是一家怎样的公司呢？
北美航空公司由《华尔街杂志》编辑克莱门特·凯斯于1928年12月创立。克莱门特·凯斯原本想经营航空运输业务和与飞机制造相关公司的股票，当个控股公司老板，但由于政府出台反垄断法案不允许这类公司存在，凯斯便于1933年将公司卖给了通用汽车公司，公司随之更名为通用航空公司，并聘请著名的金德伯格出任总经理。由于有通用汽车的鼎力相助，公司成为第二次世界大战时期飞机产能最大的企业，为第二次世界大战胜利做出了巨大贡献。第二次世界大战期间，通用航空公司共生产了41 000架各类飞机。包括B-25“米切尔”轰炸机，以及活塞式战斗机顶峰之作P-51“野马”战斗机。第二次世界大战结束后，通用汽车卖掉了所持股份，公司名称由“通用航空”更名为“北美航空”。1948年，金德伯格出任北美航空公司董事长兼首席执行官。
同威廉·波音一样，詹姆斯·霍华德·金德伯格（1895—1962）也是德裔美国人，在美国航空业界也是一位重要人物。1917年，金德伯格任美国陆军航空队飞行教官，之后到洛克希德公司工作；1920年在马丁公司任首席制图员和副总工程师；1925年在道格拉斯飞机公司任首席工程师，是公认的航空先驱。在1948—1960年金德伯格担任董事长期间，北美航空公司在喷气式战斗机、轰炸机、火箭发动机和火箭动力飞机方面取得重要进展，成为美国太空计划的主承包商。
对北美航空公司进入航天领域，金德伯格开始并不看好。后来，在冯·卡门的建议下，金德伯格在圣苏珊娜设立了从事火箭发动机的洛克达因公司（Rocketdyne）。1960年，北美航空的新CEO将航天业务作为公司主要发展方向，成功获得了“阿波罗计划”的控制舱和服务舱及“土星”5号火箭第二级的制造合同。但是，1967年1月“阿波罗”1号发生火灾事故，三名宇航员被烧死，北美航空承担了主要责任，公司由此陷入困境。
先驱变先烈，1967年3月，北美航空公司带着B-1战略轰炸机、航天飞机、全球定位系统的大部分卫星等知名产品与罗克韦尔标准公司[10]合并，更名为北美罗克韦尔公司。
合并后的北美罗克韦尔公司继续在航空航天领域发力。1970年，公司获得B-1B轰炸机合同，在20世纪80年代制造了100架B-1B轰炸机；1972年获得航天飞机轨道飞行器合同；1991年制造出“奋进”号航天飞机。1973年，北美罗克韦尔公司收购陷入财务困境的柯林斯无线电公司，公司更名为罗克韦尔-柯林斯公司。航空航天先驱公司—北美航空公司就此消失在公众视野。
1996年，罗克韦尔-柯林斯公司又将包括原北美航空公司部分的航空航天与防务业务出售给波音公司。至此，莱特兄弟、柯蒂斯、金德伯格等航空先驱早期创建和领导过的公司终于融入波音公司。波音公司航天业务的很大一部分源自北美航空公司，这在波音公司的官方网站上有详细介绍，波音公司通过官方网站充分表达了对金德伯格和北美航空公司的敬重。1997年，波音公司又大手笔收购了麦道公司，彻底奠定了其在今日航空航天领域的领先地位。
实际上，波音官网还应该再强调三个重要人物：威尔伯·莱特、奥维尔·莱特和格伦·柯蒂斯。从莱特到波音，这是美国航空航天业百年不断融合发展的缩影，是一个从私人作坊到世界领先航空航天工业巨头曲折发展历程的写照。
柯蒂斯-莱特公司今天仍是华尔街一家不错的上市公司，股票代码仍然是CW，公司分类在航空航天国防军工板块。
洛克希德·马丁公司、诺斯罗普·格鲁曼公司等美国航空航天军工巨头几乎都经历了类似的发展历程。美国早期的飞机制造企业，政府给予的支持不多，这点不同于德国、法国、英国和俄罗斯等欧洲各国。可能也正是这个原因，美国“草根”创业者营造了自己的“小江湖”，他们之间很讲“义气”，有着千丝万缕的关系，他们在市场竞争中“野蛮生长”。
初创企业都很“江湖”，因为没有激情和义气是很难创业的。柯蒂斯虽然输了与莱特兄弟的专利官司，但是口碑很好，电话大王贝尔、汽车大王福特、史密森学会都力挺他。从麻省理工学院（MIT）毕业不久的道格拉斯两次去马丁公司申请工作，虽然道格拉斯年轻张狂，认为马丁公司“老土”、不正规，但爱才的马丁对其欣然接受。诺斯罗普从道格拉斯公司出走创业失败，道格拉斯则出手资助诺斯罗普再创业；当再次创业的诺斯罗普遇到“麻烦”不得不解散公司时，道格拉斯依然帮诺斯罗普收拾“烂摊子”。
马丁、洛克希德、波音、道格拉斯、诺斯罗普、金德伯格等美国航空先驱，他们互相成就了彼此的事业—公司遇到危机时，他们就通过市场机制和资本纽带“抱团取暖”融合发展，最终使美国的航空航天工业后来居上。他们创办的公司也成为美国航空航天军工三甲：洛克希德·马丁公司、波音公司和诺斯罗普公司。下面选取一些有代表性的企业，勾勒一下这些企业创始人之间的“关系网”，看一看美国航空先驱的“江湖小社会”。
从0到1的崭新事业往往不是现有组织或者当时的精英筹划出来的，而是由“完全新人”创造出来的。纵观近代科技发展史，影响人类社会的许多重大科学发现、技术进步和发明，在起步阶段，个人和他们创建的商业机构起的作用很大，这一点在美国尤其明显，如爱迪生的通用电气公司、比尔·盖茨的微软公司、乔布斯的苹果公司、马斯克的多个公司等。在崭新行业开拓上，人是第一位的，而创业者们之间的沟通更为重要。这种创业者们之间自然形成的“关系网”和“小江湖”很值得研究。
下表是美国航空先驱们创业、退休或退出公司的时间表，从这个侧面也可以了解美国空天力量的形成历史。
航空先驱创业、退休或退出公司时间表
① 任董事到1972年。