从“帆船”到“汽船”——幕末日本海权意识萌生的器物条件
姜春洁
19世纪中叶发生在日本的最重大事件莫过于佩里的“黑船来航”。长达200余年的江户锁国体制以此为拐点开始走向瓦解,日本也由此进入了史称的幕末时期。“黑船来航”作为日本从“锁国”走向“开国”的标志性历史事件,在学界备受关注,相关著述众多。例如,加藤祐三《黑船前后的世界》(1985年)、石井孝《日本开国史》(1972年)、远山茂树《明治维新》(1951年)等著述中,从佩里来航到幕末开国,从佐幕倒幕思想到与欧美各国的外交关系,从国内国际势力的结合到明治维新改革,也包括“黑船来航”之后,日本是如何从锁国走向开国,进而完成明治维新改革的,都做了详细的梳理与分析。
然而,笔者在翻阅了大量史料后发现,相关研究往往都将“黑船来航”解读为“历史事件”,却忽视了“黑船”作为“器物”的属性。“黑船”,据《日本近代史辞典》解释,是指“16、17世纪来到日本的南蛮船,由于船体被涂成黑色,故称黑船。到幕末时期,来自欧美的西洋舰船也被称为黑船,尤其是1853年佩里舰队来航以后,黑船开始成为西方资本主义国家军事侵略、经济威胁的代名词”(1) 。由此可知,“黑船”之称,表面上是因涂于船体的防腐材料呈现黑色而得名,实际上是指西洋舰船,也特指佩里舰队。不难看出,在这一称呼的背后,隐藏着的是近代日本对西洋“坚船利炮”的恐惧和敬畏。
因此,本文拟从“船”这一器物的角度出发,通过分析从“帆船”到“汽船”的转变过程,揭示幕府末期日本海权意识的萌生历程。
一、 从“黑船来航”到“大船建造禁止令”的解禁
1853年6月3日,美国东印度舰队司令官佩里率领“萨斯凯哈那”号、“密西西比”号外轮蒸汽军舰,和“普利茅斯”号、“萨拉托加”号单桅运输帆船,强行驶入江户湾的相州浦贺海面,(2) 向幕府递交了美国总统菲尔莫尔的修好国书,内容如下:①友好往来,建立通商关系;②尊重日本的政令和礼仪;③蒸汽军舰仅需18日就可从美国跨越太平洋抵达日本;④互惠互利,友好往来;⑤视通商贸易状况,可限期中止;⑥救助遇难船员;⑦提供燃料补给。(3) 从国书内容可以看出,表面上美国是请求日本开港,为其提供燃料及食粮补给,并希望双方能够建立友好通商关系,而实际上却是以“坚船利炮”为武器,威胁日本开港。关于这一点,从第③条内容就可以清楚地解读出美国的威胁之意,即美国若想“侵犯”日本绝非难事,蒸汽军舰仅需18日即可抵达日本。另外,佩里的4艘“黑船”共载炮63门,而当时江户湾沿岸的防御大炮仅有20余门,(4) 力量相差悬殊,显而易见。
在佩里“黑船”的冲击之下,也更是为了拥有可与其匹敌的坚船利炮,在“黑船来航”短短3个月之后的9月15日,幕府就解禁了始自1635年的“大船建造禁止令”,即“观当今之形势,知大船之必要。故自今日始,诸大名可造大船。然制造工法、使用目的及制造数量等尚需奏请”。(5) 不仅如此,迫于美国“坚船利炮”的外压,1854年3月31日,幕府在佩里第二次来航之际,最终接受了美国的开港要求,双方签订了《神奈川条约》。条约规定:日本开放下田和箱馆两港,救助美国遇难船员,并提供食粮、补给煤水。(6) 该条约的签订,意味着长达200余年的江户锁国体制被打破。
其实,早在佩里来航之前的1824年至1854年的30余年间,美国“黑船”在江户、英法“黑船”在琉球、俄国“黑船”在虾夷,就曾多次试图叩开日本的锁国大门。据史料记载,西方列强在这一时期的叩关次数是,俄国7次,英国11次,美国11次,法国2次(7) ,但均未成功。关于西方列强屡屡叩关失败的原因,笔者认为主要是以下两点。
其一是“建造西洋舰船,触犯锁国严令”(8) 的祖法束缚。因为1842年11月,时任海防挂顾问的佐久间象山,就曾向幕府老中真田幸贯上书《海防八策》,提出“铸大炮、造军舰、兴海军”(9) 的建议。1846年7月8日,刚刚就任老中首座的阿部正弘,也曾以《外船击攘之难行及军舰建造之急务》为题,上书给德川家庆将军,指出“日本的漕运帆船无法与外国军舰相抗衡”,建议“应在浦贺、长崎、松前、萨摩等要塞口岸建造牢固之船”。(10) 以上建言,皆因祖法的束缚无果而终。
其二是当时西方“黑船”的规模和威力,尚不足以让日本感到威胁和恐惧。以就近一次美国“黑船”前来江户要求通商的事件为例,1846年5月27日,美国东印度舰队司令长官海军准将詹姆斯·比德尔率领两艘帆船军舰抵达浦贺,向浦贺奉行大久保忠丰提出了通商要求,(11) 结果遭到了严词拒绝。此次美国叩关之所以没有成功,原因有二:其一,詹姆斯·比德尔此次只想打探与日本通商的可能性,而且态度温和,最后又因有要务在身而匆匆离去。其二,根据史料记载,两艘“黑船”并非汽船,均为“三桅帆船,一千五六百石左右”。(12) 因此,无论是在规模还是威力方面,都远不如佩里蒸汽“黑船”所带来的冲击。
那么,最终叩开日本锁国大门的佩里“黑船”,具有怎样的规模和威力呢?加藤祐三在《黑船异变》开篇部分,对佩里的“黑船”做了如下转述:“四艘三桅黑船,各约3000石,破浪前行不靠帆,前后左右布阵盘,往来神速如飞鸟,转眼隐入水云间。”(13) 从字里行间不难看出,关于黑船的描述言辞有些过于夸张,而恰恰是这种夸张却反衬出当时日本对黑船的惊慌和恐惧。值得注意的是,“神速如飞鸟”的佩里“黑船”其实远不止“3000石”。舰队中最大的“萨斯凯哈那”号,吨位是2450吨,大约相当于当时日本最大级弁才船(14) (1000石)的20多倍。从当时对“黑船”估测出现的偏差也不难看出,佩里的“黑船”之大,已远超乎人们的想象。
众所周知,江户初期开始,幕府就实施了一系列的闭关锁国令,初期为了禁止基督教在日本的传播,后来则逐渐扩大至对外贸易和交通的限制。而为了限制日本人的对外贸易和交通,幕府于1609(庆长14)年,在全国范围内没收了所有超过500石的军船和商船。又于1635(宽永12)年,在武家诸法度第17条中,明文规定“五百石以上之船停止之事”(15) ,即史称的“大船建造禁止令”。根据禁令,超过500石的大船建造受到了限制,那为什么还会出现上文提到的1000石的弁才船呢?
“大船建造禁止令”颁布之初,由于幕府对船的类别(军船、商船)没有做出明确的说明,故出现了一定程度的混乱。因此,幕府于1638年再次发令,明确规定禁止建造的对象是“以安宅船为代表的军船,而非商船”(16) 。弁才船属于商船,另外还有菱垣廻船(17) 、樽廻船(18) 、北前船(19) 等商船,也都不在“大船建造禁止令”的禁止范围之内。从中不难看出,幕府禁止建造“军船”,一方面是为了推行锁国政令,另一方面更是为了限制并削弱大名的水军力量。而从对“商船”的宽松政策又可以看出,“大船建造禁止令”的实施并没有对沿岸航运和国内经济的发展带来太大的影响。
然而,佩里“黑船来航”,给日本上下带来了空前的震惊。时任幕府老中(20) 的阿部正弘任命主张攘夷论和海防论的水户藩主德川齐昭为海防顾问,同时为寻求针对佩里国书的应对策略,于1853年6月26日向幕臣和大名发出意见咨询书,咨询内容为“美船来航,乃当下我国之首要大事,诸位须阅览书函,思虑对策,勿拘泥于旧例”(21) 。随后在8月份又提出了“大船建造禁止令”解禁的意见征询。由此可以看出,佩里来航的震动,已经影响到幕府统治的思想根基,令幕府不得不向幕臣和大名咨询意见,以寻求应对之策。另外,从意见咨询书中提到的“勿拘泥于旧例”一语也可以看出,“建造西洋舰船,触犯锁国严令”的“祖法”在幕府内部已然出现了松动的迹象。最终,这次意见征询不仅令幕臣和大名开始有机会干涉幕府政治,也让“大船建造禁止令”和“锁国令”的解禁成为可能。借此意见征询之机,幕臣和大名都纷纷建言献策,其中与本文关系密切的建言书,笔者整理如下。
(一) 幕臣的建言
海防参与德川齐昭,1853年7月10日上书《海防愚存》,提出海防十条建议:(22)
(1) 主战抑或是主和,须明确基本方针;
(2) 若主战,则上至武士下至平民,应进行全国总动员;
(3) 委任驻留长崎的荷兰人,在军舰、枪炮、造船技工和航海士等方面给予协助;
(4) 筹备铜铁等造船材料,诸大名按石高摊派枪炮舰船的铸造;
(5) 强化战术运用训练;
(6) 强化枪炮操持训练;
(7) 征兵,固守海岸要塞;
(8) 勿拘泥于兵法之流派,须随机应变;
(9) 重视粮草储备;
(10) 尊神社,禁基督,以聚民心。
从建议书中不难看出,德川齐昭的思想出发点是以防御为主,但其中的第(3)、第(4)条尤其值得关注,在第(3)条中他提出了委任荷兰人造船铸炮的建议,说明在当时造船技术落后的情况下,日本可以从荷兰寻求帮助。而第(4)条中“筹备铜铁等造船材料”这一点,则可以说明“钢铁船”已经进入幕末日本的视野并受到关注。这条具有前瞻性的建议,对于此后日本海军的建设和向海上帝国的转型,都具有深远的意义。
(二) 诸藩大名的建言
在诸藩大名的建言中,彦根藩主井伊直弼直接主张“撤销大船建造禁令,与外国通商,其间须加强武备”(23) 。佐仓藩主堀田正睦也指出“现今开战,我方并无胜算,可暂许通商。其间须制造坚船利炮,加强士兵训练”(24) 。再者,萨摩藩主岛津齐彬的建言尤为值得关注。萨摩藩地处日本列岛最南端,时常会有英法舰船造访萨摩的近邻琉球,这令岛津齐彬痛感危机的逼近。因此早在佩里来航之前,他就针对“大船建造禁止令”,上书幕府提出过解禁请求。佩里来航之后,又再次上书幕府请求建造军舰、汽船,同时向荷兰订购兵书、大炮和器械等。岛津齐彬在建言书中指出“即便修筑了炮台,暂时驱逐了外国舰船,但以我方军船之能力实难追赶。对方远离海岸之后,我方依然无计可施。若不追赶,待对方修整之后又会再次来袭,简直就像驱赶那萦绕周围的苍蝇一般”(25) 。岛津齐彬将外国舰船比作苍蝇,虽然可笑但却如实指出,西洋汽船的灵活机动远非日本的帆船所能匹敌。由此不难看出,借“黑船来航”之由,幕臣和诸藩大名开始极力主张建造军舰、加强武备,这也说明他们已经认识到在“船”这一器物方面与西方存在的差距。
针对佩里国书的意见征询,幕府上下之所以能够在短时间内达成妥协的共识,中英鸦片战争作为前车之鉴,对幕府的开港决策有着不可忽视的影响。鸦片战争爆发和清政府失败的消息,先后于1840和1842年通过《荷兰风说书》(26) 传到了日本。幕府对于大清王朝被英国的“坚船利炮”轰开国门深感震惊,由此也开始加强本国的海防,并相应地调整锁国政策。1842(天保十三)年《天保薪水令》(27) 的颁布,就充分说明幕府对外国船只的处置态度已经由鸦片战争之前的强硬驱逐转变为友善安抚。
综上所述,佩里“黑船来航”给日本带来的远不止从“锁国”到“开国”这一制度方面的转变,它更让幕末的日本感受到西方“黑船”的威胁,也正是因为对“黑船”这一器物的恐惧和向往,以蒸汽为动力的“汽船”在日本开始受到关注。正如武田楠雄所言“黑船来航之后,蒸汽一词开始成为幕末的流行语,……幕末的日本,在对西洋兵器和物质文明的恐惧和向往中开始崛起”(28) 。最终,对“大船建造禁止令”的解禁和佩里开港要求的妥协,估计连幕府自身也没有意识到,这不仅为日后雄藩的崛起和幕府的衰败埋下了伏笔,也让日本自此走上了从“内航”到“外洋”的海外扩张之路。
二、 从“观光丸”到幕府“购船热潮”的兴起
1854年7月25日,荷兰“森宾”号(29) 蒸汽军舰,从巴达维亚(30) 出发,于同年8月21日抵达日本的长崎港。“森宾”号舰船来日,主要是递交荷兰政府关于日本购船意向的答复国书,内容如下:“因正处于克里米亚战争期间,而荷兰作为中立国,暂时不宜对外出口舰船等武装设备。但为了德川幕府的繁荣,会在合适的时机提供一艘商船,‘森宾’号汽船在长崎停泊期间,可供日本参观学习。”(31)
从国书的答复中不难看出,幕府已经向荷兰政府提出了购置舰船等武装设备的要求,荷兰的态度也是积极的,但碍于自己是中立国的立场,尚需等待一个合适的时机而已。那么幕府是何时向荷兰提出购船要求的呢?购买的又是什么样的船呢?
如前文所述,在佩里“黑船”来航之后,幕府迅速解禁了“大船建造禁止令”,并向锁国时期唯一被允许与日本保持通商关系的西洋国家荷兰寻求帮助,幕府关于海防事务和创办海军的意见咨询书通过长崎奉行水野忠德递交到长崎的荷兰商馆。针对幕府创办西式海军的咨询,荷兰商馆长库修斯指出:“当务之急,应以培养能够驾驶并熟悉现代舰船的人才为要务。在机械工学和远洋航海技术落后的现状下,即便购得西洋舰船,也无法独立驾驶。”(32) 库修斯将西式海军的创办意见整理成文,于1853年10月15日呈递给长崎奉行,文中建议日本“开办教习所,选拔学员并出资聘请荷兰教官前来日本教授几何、代数、铸炮、造船等相关科目……”,“教官待遇需酌量,行动自由需放宽,不能只限于出岛之内……”(33) ,等等。由此不难看出,荷兰在为幕府创办近代海军建言献策的同时,也在以此为条件寻求离开出岛(34) 、扩大其在日本的活动范围和通商贸易的途径。
“森宾”号舰长法比尤斯抵达长崎后,受库修斯委托也先后三次向幕府呈递了海军创办建议书,主要内容归纳如下:
(1) 日本的人文地理环境适合海军的发展,开放门户是创办西式海军的大好契机。
(2) 海军传习科目主要包括汽船驾驶、大炮和蒸汽机的制造与操作。希望日本按照地理、数学、天文、测量、机械工学、航海、造船、制炮等学科,选拔优秀人才。
(3) 鉴于军舰的检修、建造等问题,应在各地兴办造船厂。
(4) 开办荷兰语言学校,在荷兰教官到来之前,学员首先要学习荷兰语。(35)
除此之外,意见书中也言及到预算和荷兰教官在日期间的待遇等问题,这与荷兰商馆长库修斯的建议内容大同小异。幕府根据以上建议,经认真磋商最终决定将“汽船建造事宜委托给荷兰,并遣人前往长崎,向荷兰人学习舰船操作技术”(36) 。幕府的购船订单,也正是在这个时间由长崎奉行递交给了荷兰商馆长库修斯,订单如下:
(1) 汽船1艘、排水量约450吨,火炮装备齐全。
(2) 汽船2至3艘,船长25至27米左右。
(3) 三桅帆船战舰3至4艘,各装备22门至30门火炮。
(4) 双桅帆船战舰1至2艘,各装备14门至15门火炮。(37)
从订单明细可以清楚地看出,幕府对加强海上军备的重视,尤其是对汽船这一新式器物的关注。最终,幕府的购船计划时隔一年之后,以“森宾”号参观、传习的方式启动,舰长法比尤斯接受幕府的聘请,在停靠长崎的3个月时间里,给日本学员讲授舰船操作和海军建设等方面的基础知识。1855年8月,荷兰国王威廉三世接纳了库修斯的建言,以国王名义将“森宾”号赠与日本,并派遣法比尤斯再次前往日本负责教师的选派和传习等事宜。
“森宾”号归属幕府之后改名为“观光丸”,成为日本历史上第一艘蒸汽军舰,其名称源自《易经》里的“六四,观国之光,利用宾于王”。对此,胜海舟做过如下解释:“荷兰赠船,冠以观光之名,此乃象征着国民之期待。该船是我海军创办之基础,而今投身于海军之志士,皆以此为荣,期盼操练而摩拳擦掌。国运之昌盛,指日可待也。”(38) 那么,荷兰为什么会如此支持日本的海军建设、又为什么会主动将“森宾”号赠与日本呢?
荷兰商馆长库修斯在1854年11月20日给荷兰东印度公司总督的机密报告中,如下陈述:“日本对于蒸汽机关的制造技术一无所知,然急于求成,欲学习欧洲之先进技术。此非易事,在下已与日本做过说明。而且,日本尝试建造的熔矿炉、铸型工厂技术落后,生产的铁质材料品质低劣,机械方面的技术人员甚为欠缺……,我方在力所能及的范围内,可募集专家来日协助开办工厂、传授蒸汽机等相关知识,一切费用均可列入预算,由我交于日本政府并做说明。如此一来,日本必然会将军舰购置和工厂设立等事宜委托给我荷兰,以此也可期盼日本放宽对我国的通商管制。”(39) 由此可见,一方面是日本急于学习蒸汽机和汽船的制造技术,另一方面库修斯也想借机说服日本放宽对日兰贸易的管制,增强两国之间的通商关系。
接前所述,库修斯收到幕府的购船订单之后,就立即向总督递交了报告书,建议:“若我国无法按期交付日本所购之船,国王可否考虑赠与日本一艘商船或是军舰。日本如果掌握了汽船驾驶技术,今后必会增加舰船订购数量,利益可观也。赠船的费用也就不在话下了。”(40) 从前后两封报告书都不难看出,库修斯的商人立场非常鲜明,最关心的也是荷兰商馆与日本的通商贸易问题。
以荷兰赠船为契机,1855年10月幕府在长崎创办了海军传习所,将“观光丸”作为训练舰,聘请荷兰人佩鲁斯·莱肯担任首席教官,任命军舰奉行永井尚志担任传习所长,胜海舟担任传习教头。传习所学员由幕府和各藩选派,包括事务人员在内,幕府共选派出55名学员,各藩共选派出128名,其中鹿儿岛(萨摩)藩16名,熊本藩5名,福冈藩28名,萩(长州)藩15名,佐贺藩47名,津藩12名,福山藩4名,挂川藩1名。(41) 长崎海军传习所的创办,意味着日本西式海军教育的开始。
1857年3月,由于幕府计划在江户附近的筑地创办军舰操练所,永井尚志率领一众学员驾驶“观光丸”,历经23天顺利驶入神奈川。这是自长崎海军传习所开办以来,第一次完全由日本人完成的长途航海。对于这次航海,幕府赞美有加,并向长崎的荷兰通商事务官发信致谢:“借助‘观光丸’汽船,永井顺利抵达江户。这是学员已经掌握汽船驾驶技能的表现,也是荷兰教官辛勤努力的结果。为表谢意,特另附赠品,日后送达。”(42)
其后,幕府从荷兰订购的“日本”号(后改名为“咸临丸”)和“江户”号(后改名为“朝阳丸”)汽船分别于1857年9月21日和1858年6月13日抵达长崎。而其中的“咸临丸”,由胜海舟做船长,于1860正月载着日本使节团从浦贺起航,前往美国旧金山考察,并于同年5月返回日本,顺利完成了日本历史上第一次横渡太平洋的航海壮举。此次远洋航行,一方面是日本使节团的赴美考察,另一方面也可以说是日本近代远洋航海的一个实践,为此后日本从“内航”走向“外洋”,在器物和航海技术方面奠定了基础。
表1 幕府所属的汽船(43)
幕府的“购船热潮”兴起之后,西方各国为了抢占市场,纷纷向幕府伸出援助之手。例如1858年8月,英国王室也效仿荷兰,将刚入水一年的“帝王”号汽船赠送给幕府,后改名为“蟠龙丸”编入幕府海军。除此之外,如表1所示,这个时期幕府也向英、美、法等国订购了大量的汽船。其中,从荷兰订购的开阳丸战斗力最强,之后成为幕府海军的旗舰。由表中数据可以看出,佩里“黑船”来航之后到明治维新前夕,以购买、赠与或转让方式在幕府登记造册的汽船总数已达28艘,其中军舰类9艘,商船类19艘。按国别分类则是,英国制造11艘,美国制造8艘,荷兰制造4艘,德国制造2艘,日本制造2艘,法国制造1艘。
从表1数据可以看出,在幕府登记造册的汽船里,外国制造占了绝对数量,共计26艘,这充分说明幕末时期日本是以“购船”为主。而其中的“千代田形”和“先登丸”两艘汽船是日本制造,虽然数量很少,但至少可以说明汽船的制造在幕末时期已经起步。不仅如此,从表1制造国一栏也可窥见世界造船大国排位的微妙变化。英国制造占了绝大多数,这与其“海上帝国”的称谓是不可分的,美国制造位居第二,标志着其作为后进工业国家开始抬头,而荷兰作为早期的海洋强国,则逐渐呈现劣势。
幕府的“购船热潮”,一方面加强了日本与西方列强之间的关系,另一方面也开启了日本船舶的近代工业化道路。正如三和良一指出的,日本船舶的近代化“从幕末时期开始迈出第一步,在经历了大和式帆船时代和西洋式帆船时代之后,进入了汽船时代,船舶动力也实现了从风力向蒸汽力的转变,进入汽船时代可以说是我国海上船舶运输实现近代化的标志”(44) 。
三、 从“大和式帆船”到“西洋式汽船”的转变
在世界船舶发展史上,1807年美国人罗伯特·富尔顿设计的“克莱蒙特”号汽船在哈德逊河试航成功(45) 具有里程碑的意义,船舶动力开始进入从风力向蒸汽力转变的时代。以1821年“亚伦·曼比(AaronMamby)”号铁制汽船的出现为契机,到1862年又出现了“班西(banshee)”号钢铁轮船(46) ,船体材料开始进入从木制向铁制转变的时代。由此,世界船舶从18世纪以前的“木和帆”时代,进入了19世纪“铁和蒸汽”的时代,海上交通运输业的近代化也随着以上两种转变的完成而得以实现。那么,在这样一个背景下,日本的船舶受到了什么影响,又发生了怎样的变化呢?
江户时期的日本,由于幕府在1635年颁布的“大船建造禁止令”,只允许建造单桅平底的大和式帆船,导致“双桅以上、龙骨结构的帆船建造被禁止,由此造成我船之船体脆弱、易摇晃,难以适应远洋航海矣”(47) 。大和式帆船,由于单桅平底的结构和木制船体的脆弱性,相比西洋式帆船而言,在航海性能和速度方面都很差,而且出海航行要依赖观潮听风,一旦在海上遭遇暴风雨等恶劣天气,极易失事遇难。例如在“1842(天保十三)年的短短9个月时间里,就曾有500余艘船只相继失事的记录”(48) 。窥一斑而知全豹,如此数量的船只失事,一方面说明了江户时期船员出海航行的危险性,另一方面也暴露出大和式帆船在航海性能方面的低劣性。幕府锁国政策的推行,使大和式帆船成为江户时期日本沿岸航运的主力,“单桅平底”的大和式帆船的广泛使用,也阻碍了日本海上交通运输业向近代化的迈进。最终,在西方“黑船”的冲击之下,大和式帆船开始走向衰落。
如前文所述,“黑船来航”之后,幕府和诸藩大名开始积极引进西洋式船舶。幕府从荷兰购船的同时,也在尝试建造西洋式帆船和汽船。1853年9月,幕府命令浦贺奉行在相州浦贺建造西式帆船“凤凰丸”,次年5月完工。1853年11月,幕府又委托水户藩在石川岛建造“旭日丸”,1856年完工。1861年1月,幕府开始建造“千代田形”蒸汽军舰,1866年5月建造完成。
在诸藩中,萨摩藩远离江户,地处日本列岛最南端,经常受到英法舰船的侵扰,因此早早就在幕府的默许之下,开始翻译荷兰书籍,尝试建造西洋舰船。1851年,萨摩藩委任中浜万次郎(49) 做指导,传授航海、测量、造船等技术,并于1854年3月成功建造了“伊吕波丸”,这是日本制造的第一艘西洋式帆船。1854年12月“升平丸”又建造完成,次年8月萨摩藩将其献给了幕府,改名为“昌平丸”。再者,1854年萨摩藩主岛津齐彬就命令肥后七左卫门和梅田市藏尝试制作蒸汽机的雏形,蒸汽机雏形最终于1855年完成并被安装在“云行丸”上,由此“云行丸”成为日本第一艘西洋式汽船。此外,佐贺藩在1854年也制造出了蒸汽机的雏形,并建造了小型轮船“皋月丸”。1859年,宇和岛藩委任前原巧山建造了“国制汽船”。
值得注意的是,这一时期虽然幕府和诸藩尝试建造了为数不少的西洋式帆船和汽船,但真正有实用价值的并不多。在自主制造的所谓西洋式舰船中,很多只是在原来大和式帆船的基础上,加固了甲板、安装上火炮而已。1926年出版的《海事大辞书》中,对“凤凰丸”就做过如下评论:“凤凰丸的外表虽然仿照了西洋帆船,但船体等关键部位的构造与大和式帆船并无区别。”(50) 胜海舟在《海军历史》一书中,对“昌平丸”等西洋式舰船也如下做过评论:“最近建造的船只,虽然外表模仿了西洋造船法,但船体脆弱速度迟缓,实用性不强,尤其是难以确定船体的吃水深度和重心位置。这些船,若逢顺风还能勉强快速航行,一旦遭遇逆风或恶劣天气就会颠簸不停,像那高高浮在水面上的球体一般,整个船体上身重下身轻,每遇风浪都有倾覆的危险。”(51) 另外,水户藩建造的“旭日丸”,也因船体脆弱速度迟缓而被老百姓笑称为“厄介丸”(52) 。
在幕末建造的众多西式舰船中,虽然实用性差而且不尽人意,但其中也不乏少数成功的典型,幕府建造的“千代田形”蒸汽军舰就是其中之一。“千代田形”是一种船体不大、60马力、可搭载大口径长炮的军舰,船体部分的制造是在石川岛造船所,蒸汽机部分的制造是在长崎制铁所。船体部分的制造进展很顺利,相比之下,蒸汽机部分的制造由于部件的欠缺和技术的落后而耗时弥久,最终于1866年才建造完成。之后一直用作炮舰,最后作为榎本舰队的军舰,在箱馆海战中被明治政府军缴获,于1888年废弃。“千代田形”可以说是幕末时期建造的唯一一艘获得实际应用的蒸汽军舰。另外,前原巧山建造的“国制汽船”,在日本造船史上也有着非常重要的意义,因为它从船体到机关,乃至一钉一铆都实现了国产化,而且之后经过不断改良,该汽船被应用于四国与大阪的运输航线上。
由上可见,在西洋式船舶的建造方面,幕末时期的日本已经做过不少的尝试。虽然新造舰船的实用性比较差,但对于之后日本船舶的近代化发展,在技术层面上起到了很重要的积累铺垫作用。那么,进入明治时期之后,西洋式船舶的发展是怎样的状况呢?下文从政府的鼓励政策、船舶数量和船体材料的变化这三个方面阐释这个问题。
首先是政策方面,在西方资本主义工业文明的冲击之下,明治新政府为加快步入近代化国家的行列,由上而下推行了一系列改革。例如,在政治方面,废除幕藩体制,建立君主立宪政体,以加强中央集权;在经济方面,则推行殖产兴业,积极学习欧美技术,以推动近代工业化的发展。其中在推动船舶发展方面,新政府发布了多项奖励政策。
1869年,在太政官布告中发布了西洋式船舶奖励的公告,允许并鼓励民间购买、建造西洋式帆船和汽船。1870年,政府颁布商船规则,开始强调西洋式帆船航行的安全性。1885年在16号布告中,政府规定自1887年1月开始,禁止建造500石以上的日本式帆船。
1896年3月23日,在第3817号《官报》中,通信省又接连发布第15号法律《航海奖励法》和第16号法律《造船奖励法》。(53) 这两个奖励政策对奖励的对象都如下做了明确规定。
《航海奖励法》规定的是吨位在1000吨以上,航行时速在10海里以上的钢质或铁质轮船。而且,对轮船航线也做了明确规定,要求是日本与他国之间或他国港口之间的远洋航线。奖励额度为,按航行里程每1000海里每吨位奖励25钱,吨位每增加500吨,奖励额度增加10%,航行时速每提高1海里,奖励额度增加20%。
《造船奖励法》规定的是日本制造的铁质或钢质轮船,吨位在700至1000之间的按每吨位12日元给予奖励,1000吨以上(含1000吨)的按每吨位20日元给予奖励,若能够一并制造蒸汽机关,则蒸汽机关按每马力5日元另行追加奖励。
表2 明治初期西洋式船舶数量及吨位变迁(1870—1895年)(54)
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续表
明治政府一系列的鼓励政策,对日本的船舶发展起到了怎样的推动作用呢?如表2所示,明治前期西洋式帆船和汽船的数量变化,用艘数、吨/石数的推移来表示的话,从1878年到1894年甲午战争前夕,堪称西洋式帆船的繁盛时期。西洋式帆船从1877年开始急速增加,在1882年数量达到顶峰为389艘,之后逐渐减少。1877年西洋式帆船之所以会急速增加,直接原因就是“西乡之乱”。西南战争之时,持续70余天的南风将大和式帆船吹得动弹不得,从而彻底暴露出大和式帆船与西洋式帆船相比在航海性能和构造上的缺陷。因此可以认为,政府的鼓励政策和实质性的航海性能比较,是推动大和式帆船向西洋式帆船转变的主要原因。
从船舶数量的变化来看,西洋式汽船从1870年的35艘到1895年的528艘,一直处于递增状态,特别是在1875年和1895年出现了两次显著的增长。不言而喻,这与1874年的日本出兵台湾和1894年的中日甲午战争关系密不可分,因为战争产生了大量的海上运输需求。从世界范围来看,汽船在数量上超过帆船,各国虽有细微差别,但大致是在19世纪后半期,例如英国是在19世纪80年代,美国是在19世纪90年代末,日本与英国一样是在19世纪80年代。(55)
在船体材料方面,据《明治运输史》中的记载,截止到甲午战争前夕的1893年,日本的西洋式船舶(包括帆船和汽船)总数为618艘,其中汽船400艘,帆船218艘,按船体材料分类可整理如下:
帆船(218艘):铁制1艘,木制217艘。
汽船(400艘):钢制18艘,铁制91艘,铁骨木制12艘,木制279艘。(56)
从以上数据不难看出,明治前期,无论是帆船还是汽船,船体材料都是以木制为主,而且占了绝对数量。但是,从钢制船的出现和铁制船的增多这一点可以看出,在船体材料方面已经实现了从木制向钢铁制的转变。
综上所述,明治前期日本的船舶在动力方面已经实现了从风力向蒸汽力的转变,在船体材料方面已经实现了从木制向钢铁制的转变,这两个转变的发生,意味着近代日本船舶走上了从“大和式帆船”向“西洋式汽船”的发展之路,海上交通运输业的近代化自此开始萌芽。再者,从最初向荷兰等西方国家买船,到后来尝试自主造船,幕末日本从“买船”到“造船”的转变,也意味着近代日本开始引进西方技术并进入近代工业化发展的阶段。
小结
蒸汽机的发明是近代工业革命开始的标志,汽船的出现则带来了海上交通运输业的革命,同时也在器物层面上为欧美列强在世界范围内掠夺资源、抢占市场,对外实施侵略扩张创造了条件。而汽船在日本的出现,无疑令地处太平洋边缘的岛国日本从“内航”走向“外洋”成为可能。从1854年日美签订《神奈川条约》到1874年日本出兵台湾,短短20年间,日本完成了从“锁国”到“开国”,再到对外侵略扩张的转型。出兵台湾“这件事,是近代史上日本侵略中国的开端,具有特殊的意义”(57) ,而日本在出兵台湾时所使用的“日进”“孟春”“龙骧”“东”“筑波”号(58) 蒸汽军舰,也充分说明汽船已经成为日本对外侵略扩张不可或缺的器物工具。
科学技术是社会发展的动力,近代日本从“帆船”到“汽船”的转变过程,既是引进西方技术步入近代工业化的过程,也是海权意识萌芽、从封闭型岛国转变为开放型海洋国家的过程。在这个过程中,虽然离不开诸如富国、强兵、民主化等因素的推动,但船舶却无疑是日本跨越海洋、走向海外在器物层面上的必要条件,因而其转变所带来的影响和作用也是不容忽视。简言之,近代日本始于美国佩里“黑船”的冲击,此后“汽船”进入日本并备受关注;开港之后日本转型为门户开放的岛国,进入“帆船”和“汽船”并存的阶段;中日甲午战争之后转型为对外侵略扩张的海上帝国,“木制”汽船逐渐被“钢铁制”汽船取代。
(作者姜春洁,中国海洋大学外国语学院,原文刊于《世界历史》2017年第3期)
(1) 京都大学文学部国史研究室编:《日本近代史辞典》,东洋经济新报社1958年版,第140页。
(2) 安冈昭男:《日本近代史》,云林书房1989年版,第1页。
(3) 加藤祐三:《黑船异变》,岩波书店1991年版,第58页。
(4) 加藤祐三:《黑船异变》,第2页。
(5) 东京帝国大学:《大日本古文书》幕末外国关系文书之一,1910年版,第430页。
(6) 石井孝:《日本开国》,吉川弘文馆1990年版,第100—101页。
(7) 万峰:《日本近代史》,中国社会科学出版社1978年版,第24页。
(8) 渡边修二郎:《阿部正弘事迹》上卷,东京印刷株式会社1910年版,第73页。
(9) 大平喜闻多:《佐久间象山》,吉川弘文馆1959年版,第66页。
(10) 渡边修二郎:《阿部正弘事迹》下卷,1910年版,第649—651页。
(11) 维新史料编纂事务局:《大日本维新史料》第一编之一,明治书院,第760页。
(12) 维新史料编纂事务局:《大日本维新史料》第一编之一,第765页。
(13) 加藤祐三:《黑船异变》,第1页。
(14) 弁才船:也称千石船,一般长约29米,宽约7.5米,深约2.6米,相当于100吨级左右,一石约合0.28立方米。
(15) 司法省庶务科:《德川禁令考》第一帙,博闻社1894年版,第94页。
(16) 安达裕之:《异样的船》,平凡社1995年版,第46页。
(17) 菱垣廻船:因船舷的菱形构造而得名,往来于江户和大阪之间,运送米、油、糖、烟草、棉花等各种各样的贸易物品。
(18) 樽廻船:最初因运酒而得名,后来也开始装运米、糖、酱油等物品。
(19) 北前船:也称北国船,主要航行于日本海沿岸,往来于大阪、长崎和北海道之间,运送米粮、海带和贸易物品。
(20) 老中:幕府常设的最高职务,直属将军,负责处理、管辖各种政务。
(21) 渡边修二郎:《阿部正弘事迹》上卷,第155页。
(22) 《水户藩史料》上编乾,第45—46页。
(23) 渡边修二郎:《阿部正弘事迹》上卷,第158页。
(24) 渡边修二郎:《阿部正弘事迹》上卷,第158页。
(25) 池田清:《日本海军》上册,至诚堂1968年版,第27页。
(26) 日兰学会·法政兰学研究会编:《荷兰风说书集成》下卷,吉川弘文馆1977年版,197和207页。
(27) 薪水令主要内容:幕府允许对外国遇难船只给予救助并提供燃料和食粮,但禁止靠岸,必须驶离。
(28) 武田楠雄:《维新与科学》,岩波书店1972年版,序言和第2页。
(29) “森宾号”:荷兰军舰,建成于1853年,长约52.7m,宽约9m,150马力,装有6门大炮,排水量400吨。荷兰政府赠与日本后,改名为“观光丸”。
(30) 巴达维亚:荷属东印度公司所在地,今印度尼西亚首都雅加达,1800—1949年属荷兰殖民地。
(31) 篠原宏:《海军创设史》,株式会社Libroport1986年版,第20页。
(32) 水田信利:《幕末时期我国海军与荷兰》,有终会1929年版,第8页。
(33) 水田信利:《幕末时期我国海军与荷兰》,第42页。
(34) 出岛:幕府为推行锁国政策,于1634年在长崎建造的人工岛。1641年依照幕府的指示,将设立在平户的荷兰商馆迁移到出岛,以便幕府监管,直至1856年日兰和亲条约签订之后,荷兰人才被允许进入长崎市街活动,1859年位于出岛的荷兰商馆关闭。
(35) 藤井哲博:《长崎海军传习所》,中央公论社1991年版,第4—5页。
(36) 渡边修二郎:《阿部正弘事迹》上卷,第349页。
(37) 水田信利:《幕末时期我国海军与荷兰》,有终会1929年版,第42页。
(38) 水田信利:《幕末时期我国海军与荷兰》,第114页。
(39) 水田信利:《幕末时期我国海军与荷兰》,第93页。
(40) 水田信利:《幕末时期我国海军与荷兰》,第93页。
(41) 胜海舟:《海军历史》,原书房1967年版,第65—67页。
(42) 水田信利:《幕末时期我国海军与荷兰》,第130页。
(43) 造船协会编:《日本近世造船史》,弘道馆1969年版,第79—89页;畝川镇夫:《海运兴国史》,海事汇报社1927年版,第827—828页。根据以上史料,笔者按归属幕府时间排序,绘制成表。表中略语为,外(外轮船),内(内轮船),螺(螺旋桨),汽(蒸汽),——(不详)。
(44) 松好贞夫·安藤良雄编著:《日本输送史》,日本评论社1971年版,第397页。
(45) 杉浦昭典:《蒸汽船的世纪》,NTT出版株式会社1999年版,第67页。
(46) 松好贞夫·安藤良雄编著:《日本输送史》,第393页。
(47) 畝川镇夫:《海运兴国史》,第182页。
(48) 横仓辰次:《江户时代舟与航路的历史》,雄山阁1941年版,第29页。
(49) 中浜万次郎(1827—1898年):又称约翰万次郎,土佐藩渔民,1841年出海遭遇风浪漂流,幸得美国捕鲸船约翰·霍伊特菲尔德号搭救并随船赴美国。在美研修了英语、数学、测绘、航海术、造船术等,1851年返回日本。
(50) 住田正一:《海事大辞书》中卷,海文堂书店1926年版,第1540页。
(51) 胜海舟:《海军历史》,第15页。
(52) 厄介:在日语里,意为麻烦、棘手。
(53) 《官报》第3817号,1896年3月24日,第346—348页。
(54) 数据源于《大日本帝国统计年鉴》和《递信省年报》;运输日报社编:《明治运输史》下卷,株式会社kress1991年版,第69页。
(55) 杉浦昭典:《蒸汽船的世纪》,第303页。
(56) 运输日报社编:《明治运输史》下卷,第70页。
(57) 王芸生编著:《六十年来中国与日本》第一卷,生活·读书·新知三联书店1979年版,第62页。
(58) 东亚同文会:《对支回顾录》,原书房1968年版,第102页。