印度洋航运
与征服美洲一样，对印度洋贸易的掌握使欧洲国家跻身帝国主义强国之列。但获得这一主导地位并不容易。[21]
虽然在这一时期之前（甚至之后的很长一段时间内），中国船队不太可能到访过美洲，但中国还是在15世纪进行了一些极为关键的航海探索。在1403年到1419年间的造船工作中（第三章），中国人设计并建造了几艘特别大的船，专门用于长期航行。在指挥官郑和的带领下，这一船队在印度洋上进行了一系列远航。
这些船几乎访问了所有沿海的亚洲国家，他们首先以马六甲为基地，然后选择了斯里兰卡的一个港口，接着停靠于南印度的卡利卡特。这些船搭载着武装士兵，但在大多数地方，中国人通过交换礼物与当地建立了良好的关系。他们只在很少数的情况下才会使用武装力量，比如在斯里兰卡。不过，1411年当地建造了一座纪念碑，证明斯里兰卡和中国关系缓和了——其上镌有中文、泰米尔文（Tamil）和波斯文的铭文，记录了赠送给当地宗教机构的礼物。中国船队还探索了东非的海岸线，而彼时东非一直通过阿拉伯和印度的中间人与中国进行间接贸易。中国进口非洲象牙，其出口的瓷器有时通过古吉拉特邦的中间商进入津巴布韦。郑和最后一次横跨印度洋的航行是在1431年至1433年间。在他归国后不久，中国的政治变化导致接下来所有的官方航行遭到取消。中国商船继续大量驶出中国，在日本、菲律宾（吕宋）、印度尼西亚（爪哇）和泰国（暹罗）等地的港口之间往来，这些国家都有大量的海外中国商人定居点，但他们的目的地不再包括印度、阿拉伯半岛或非洲了。[22]
如果葡萄牙人到达时，中国人还在印度洋上巡逻，会发生些什么就只能猜测了。[23]中国撤回官方船队的决定意义非凡，不仅因为它预示着中国自身的发展状况，也因为这让印度洋门户大开，对世界产生了重大影响。
卡利卡特（达·伽马于1498年到达的第一个印度港口）的统治者很快就认识到了这一危机，伊斯兰世界也很快发现其贸易路线岌岌可危。1507年，一支大型伊斯兰舰队从红海的港口出发，对抗入侵者。第二年，在印度盟友的帮助下，他们击退了部分葡萄牙船只，使其撤离，但在1509年，他们却在印度西海岸被一小队葡萄牙舰队压倒性地击败。虽然伊斯兰部队配备了火枪，但其指挥官并没有为了合理利用这些武器而重新部署战略。他们使用的仍然是大桨帆船（galley），战略目标是冲撞并登上敌船。葡萄牙人也部署了一些大桨帆船，但主要是依靠它们的机动性来与敌人保持安全距离，同时以炮火来摧毁进攻的船只。
如果要搞清楚到底是什么让欧洲人有能力主宰印度洋的话，不妨将他们与蒙古人比较一番，蒙古人在陆地战斗中的优势，在于其强大的机动性（骑马）和有效的武器（复合弓）。欧洲人在海上的情况也大致相同。他们的船只具有高度的机动性，这往往使他们具有决定性的优势。就这样，亚洲所经历的不亚于当年蒙古人的铁骑，尽管一开始受影响的只是港口和航运。长途航行的阿拉伯或亚洲船只很快就被要求支付相当于保护费的费用，否则船上的货物就有可能被扣押。阿方索·阿尔布开克（Alfonso d'Albuquerque）于1509—1510年占领了港口果阿，使之成为葡萄牙在印度西海岸的主要基地；第二年，他又占领了马来半岛上的马六甲港。伊斯兰海军守住的唯一战果，是将葡萄牙人挡于红海之外（葡萄牙部队16世纪20年代曾试图在红海建立基地），并限制他们进入波斯湾的大部分地区。[24]
欧洲船舶设计的一些特点让船只往往可以兼顾机动性和可操作性，其关键就在于尾舵，以及在三根桅杆上混合使用不同类型的船帆，这在当时已是一种标准设计。[25]主桅上装的帆始终是方形的，而（靠近船尾的）后桅则一般挂着三角形的后帆。前桅上挂有更多的方形帆，而三角帆则在前桅和船首斜桅之间分布。这种船帆的组合可以驾驭来自几乎任何方向的风，所以可以切风行驶。与那些受限于风向的船只相比，装备有这些帆、桅的欧洲船只就优势尽显了。
这里值得再次提及的是，从印度洋撤出的中国船，可能比欧洲的同类船更先进。它们体量确实更大（图4.2）；虽然无法确定尺寸，但其排水量可能远远超过1000吨，而达·伽马的旗舰排水量只有大约300吨。中国船只还有坚固的船体，当然，在欧洲引进之前，中国人也早就开始使用尾舵了。不过由于他们的航行计划与欧洲人的有很大不同，所以很难得出结论说这些船能在多大程度上切风航行。而阿拉伯和印度船只的大小与欧洲船只相似，但船体较轻，容易受大炮攻击。
影响船体强度的一个关键是铁钉，欧洲和中国船只都使用了铁钉，而阿拉伯和印度船只则没有。南亚造船时一般用木钉和藤线来加固结构，使木板边对边地拼牢。[26]船体是作为一个外壳被构思建造的，加强硬度的船骨是后加的。相比之下，欧洲的船只则围绕船骨框架来建造，而中国建造的船体中间被厚重的隔板分出一片片区域。铁钉使船板和船骨/隔板之间的连接更加牢固，但这使得船体不那么灵活——对于需要频繁停靠的船只而言，缺乏灵活性无疑是一个劣势，但在抵御大风大浪和炮弹方面却具有优势。
图4.2 15世纪的中国船（后景）和欧洲船（前景）。这些船不可能像图中所示这样并排在一起，因为郑和船队的大船早在欧洲船只进入印度洋之前就已报废。对中国船只尺寸的估量各不相同，但大部分估测中，龙骨处的长度超过100米。这幅画上的船相对而言比较小，所以如果西班牙的三桅船（带后桅帆）是30米长的话，那么对应着的中国船只估测为84米长。关于郑和船的尺寸的证据，见李约瑟、王铃、鲁桂珍《土木工程和航海》（Civil Engineering and Nautics），第480-482页（绘图：黑兹尔·科特雷尔）(https://www.daowen.com)
印度的造船者反应迅速，很快就根据欧洲船只的经验改进了他们自己的造船法——也有可能是因为70年前造访同一港口的中国船只已经引入了新的造船理念。在达·伽马于1501年首次到达此地后，这些地区的造船者很快就开始使用钉子，而当阿尔布开克于1509年为葡萄牙攻占果阿时，他发现这里保存有大量的钉子。大约在同一时间，一艘阿拉伯商人的大帆船从古吉拉特邦的造船厂下水，这艘船也融合了许多欧洲造船法的特点。
在此之前，印度的铁器生产规模非常小，而当造船者们开始使用钉子时，钉子往往供不应求。然而，到了16世纪90年代，铁的产量增加了，不仅满足了造船需求，而且为枪炮和锚的制造者提供了原材料（铁锚取代了以前使用的石锚）。
尽管欧洲的船只优势显著，但其也有不足之处。最重要的是，它们需要不断维修。船上的橡木板总是遭虫蛀，而印度造船人喜用的柚木板则能维持更长时间。还有铁钉带来的麻烦也不容小觑，当船舶航行到温暖的水域时，这些问题则变得更加严重。铁钉在这种环境中会严重生锈，致使其周围的木材腐烂。欧洲的船只在东南亚附近的海域往往挺不过两三年，麦哲伦的一艘船甚至只用了八个月就不行了。这个问题对中式帆船的影响好像不大。虽然中国商人在小港口之间穿行时会使用当地制造的船只（不用钉子），但他们的大帆船还是经常在吕宋、暹罗、爪哇和马六甲之间的主要航线上航行。事实上，由于中国缺乏木材，中国的许多大型贸易船彼时是由海外华人工匠在暹罗和越南的船厂建造的。[27]
最终，欧洲人还是找到了避免铁制部件暴露在潮湿空气中的方法，但他们也在很大程度上依赖着当地建造的船只。麦哲伦远征队在1511年就使用了一艘在班达（Banda）岛上建造的船。葡萄牙人也经常使用当地的船只，而当西班牙人从1570年开始对菲律宾的米沙鄢群岛进行殖民统治时，他们也开始严重依赖当地的船只和菲律宾的造船工人。实际上，随着欧洲人对亚洲海上贸易的控制逐渐巩固，印度和东南亚的造船厂成为创新和技术转移的重要中心。
西班牙人的交通路线特别长，毕竟他们总是要从墨西哥航行到菲律宾，所以他们也比其他欧洲人更加依赖亚洲的造船技术。在经过横跨太平洋的长途航行后，他们的许多船只需要大量的维修和改装，而西班牙之所以能成功地殖民菲律宾，正是因为他们发现该地现有的造船业能够为他们的船只提供服务，而他们也最终接管了这些产业。米沙鄢人（主要是岛屿上的）并没有因为他们对殖民者的帮助而得到很好的回报，反而是被迫砍伐和拖运木材，将其切割成前所未见的形状，还要制作绳索和船帆。在1587年，该地区就已经开始建造西班牙式的大帆船了，英国探险家弗朗西斯·德雷克（Francis Drake）率领的探险队的成员在那年就曾见到一艘。大约80年后，耶稣会神父阿尔西斯科·阿西纳（Alcisco Alcina）提到一个名为“Polokay”的菲律宾船工，他曾参与建造了大约20艘西班牙大帆船。[28]
这一过程中最显著的技术转移，是一些菲律宾造船者采用了欧洲的框定船体和固定木板的技术，不过他们使用了木钉子，以避免铁锈带来的破坏。当地航运业还采用了西式甲板、新型桅杆（当地的三脚桅则被淘汰）和船尾舵（而非舵桨）。菲律宾船工也向西班牙设计师传授了一些技术，包括木板间用木钉连接的方法。除此之外，西班牙人还在他们的船队中保留了许多当地设计的船只，将其用于该地区的军事行动和贸易。有些船可以高速航行，在送信、派件时特别管用。
在这些西班牙殖民地以西的印度，仍有许多造船厂独立于外国控制，因此大多数创新（或对欧洲技术的本土化改造）的主动权还保留在印度造船工人手上。东部海岸的默苏利珀德姆（Masulipatam）及其周边地区（图7.5）坐落着一批重要的造船厂，在1600年，那里已经可以建造排水量为600吨的船只了。造船者们用大象来将船拖到下水的滑道上。另一个主要的造船区位于西北部的苏拉特（Surat）周围，那里建造的船只甚至更大。大多数的大船都是按照欧洲船的蓝本设计的，有三根桅杆，但其中也不乏印度船的许多特点。船的具体设计很大程度上取决于它是为印度商人服务，还是为欧洲公司建造。与此同时，这里也会建造那些传统样式的船只（甚至有些还用着缝制结构），用于当地贸易。[29]
有些印度的技术明显比欧洲同行的要更好。到18世纪初，英国东印度公司的官员报告说，在当地用柚木建造的船只，采用“苏拉特嵌接工艺”（Surat rabbet work），在当地条件下比从英国运来的船只要耐用得多，而在19世纪初，印度也为英国海军建造了一些船只（图7.6）。这里提到的苏拉特嵌接工艺是一种在船体的木板之间进行接缝的方法，工人们会沿着一块木板的边缘切割出一个凹槽，以承接其相邻木板的边缘；这样形成的接缝非常坚固，而且工人还会进一步用焦油来加强密封性。印度制造的船舶的另一新特点，在于工人们会用石灰处理木材，使其更能抵抗虫害，并会内置水箱用于运送饮用水，水箱比欧洲船舶携带的水桶占用的空间更小。[30]
鉴于后来的偏见，这里值得一提的是这时的印度人和欧洲人十分热衷于互通有无。对于一些葡萄牙人来说，这种习惯可以追溯到航海家亨利王子的态度，以及他对信息收集的热忱，不论这些信息是谁带来的——丹麦海员、阿拉伯商人或犹太制图师。在印度洋，葡萄牙先驱者们受到明确指令，要收集所有关于航海和造船的信息。毕竟，达·伽马从艾哈迈德·伊本·马吉德（Ahmad Ibn Majid）那里学到了很多关于印度洋的航海知识，后者曾担任他从东非海岸到南印度的领航员。
因此，欧洲人对印度和菲律宾造船师的依赖，是西方人利用亚洲知识和技术的模式之一。这也有点像蒙古人的做法，当初他们有时会在中国依靠波斯籍的行政人员，而在波斯起用中国工程师。
