第三次工业运动
在谈及工业革命的历史著述中，印度的棉花贸易总是被当作背景而含糊提及，草草略过。直到近年全球史流行之前，费尔南·布罗代尔（Fernand Braudel）是为数不多认识到印度对英国技术创新带来的重要影响的作家之一。[15]自2000年以来，广受欢迎的全球史著作正视了印度棉产业的功劳，尤其写到了印度和英国纺织业之间的密切关联。[16]这种影响的一个方面就是印度织物的低造价和高品质。在印度的纺织区，劳动力充足，工资却很低。因此，印度商人没有什么动力去实现机械化生产；正如布罗代尔所说，这种生产成本使印度“走上了另一条路”。但在英国，除了刚才讨论的染色技术的迁移外，人们还发明了新的机器，以期在价格和质量上与印度布匹竞争。
然而，英国贸易的的确确影响到了印度，促进了当地的科技变革，而且这种贸易带来的影响确实很大，我们可以说这是第三次工业运动，虽然地点是在印度，但与前文描述的两次英国工业运动紧密相关。[17]印度的工业运动包括纺织、化工和造船业的扩张。纺织业整体上虽然机械化水平很低，但孟加拉确实引入了缫丝机（见第六章）。[18]同一地区，也有一些纺织能手投资购买了额外的织布机，一些大型的织布集团也随之发展起来。纺织品生产依赖于一系列化学品，包括植物染料和用作媒染剂的矿物物质。就产量而言，印度的纺织生产可能达到了相当大的规模，但其资本投资还是非常少。
举例说来，在拉贾斯坦邦（Rajasthan），茜草红染剂所需的媒染剂明矾来自一种废料：铜矿周围倾倒的废弃破碎页岩，经过加工处理，便能得出明矾。第一步是将页岩浸水，泡在一排排陶罐中。要用到的陶罐数量巨大，但它们的成本和建造蒸发室的费用想必是这个过程中唯一的资金成本。人们会把台板固定在页岩丘的侧面，然后在上面把陶罐排成一长排（图7.4）。每一罐页岩都要换三次水，水从一个罐里倒到另一个罐里，直到颜色变成灰蓝色。然后人们会把陶罐放到蒸发室中。一部分水会由此蒸发，然后陶罐就被静置在那，等待剩余的水和沉淀物分离。在这期间，蓝色的硫酸铜晶体会析出，然后被移除。之后，人们会再次倒出液体进行沸煮，然后加入硝石。硝石与溶液中的铝盐发生反应，在容器的底部结晶，形成明矾。[19]
在拉贾斯坦邦的凯特里（Khetri），这个提取明矾的产业就地发展，拥有大约50个蒸发室（见图7.5）。值得注意的是，这里所用的设备非常简易，与本地治里附近的织物印染、艾哈迈达巴德的棉布印花的简朴性如出一辙。在本地治里，印染过的织物铺在露天的地上，而在艾哈迈达巴德等地，染色、印花过程之间，人们都是在河里清洗织物的。这种极简的设备有助于降低成本，但这（同样）意味着投资生产能产生的额外利润少之又少。
图7.4 1800年左右，印度拉贾斯坦邦的明矾生产。铜矿周围废土堆里的页岩被浸泡在一排排的罐子里（远景），然后被带到蒸发室（左）［绘图：黑兹尔·科特雷尔，基于P.C.雷的《古代和中世纪印度的化学史》（History of Chemistry in Ancient and Medieval India）中的信息绘成。］
图7.5 18世纪印度的造船中心和与纺织品出口有关的手工业的分布图［根据乔杜里（Chaudhuri）、欧文（Irwin）、布雷特（Brett）、慕克基（Mookerji）、P.C.雷提供的资料］
相比之下，投资贸易就很赚钱了，因为在印度制造的廉价布匹在海外市场的售价是成本的三到四倍，而且在18世纪的印度，很多人都有大笔钱能用来投资。这些人就包括贾加尔·塞特（Jagar Seth）的银行集团以及苏拉特（Surat）和孟买等港口的许多帕西人（Parsi）和古吉拉特的银行家们。欧洲公司有时会贷款给这些公司，在1720—1721年与南海泡沫事件（South Sea Bubble）相关的金融危机中，英国东印度公司认为可以通过“在印度贷出、取息”来维护其在伦敦的摇摇欲坠的地位。[20]
在投资贸易（而非生产）的浪潮中受益的一个技术分支是造船业。因此，这一时期印度最重要的工业运动总是与各大造船中心脱不开关系（图7.5）。此时造船业的主要客户大约有三种：商人、各地统治者和欧洲公司。用于沿海贸易的小型船只完全是本土设计，而18世纪建造的大多数大型船只在船体和帆的设计上则都与欧洲船只相似。然而，印度建造的船只在船头和其他细节的设计上自有其特点，而且在木板之间的接缝上运用了独特的木工技术，这些接缝都是用槽口嵌接的，严丝合缝。(https://www.daowen.com)
这种印度木工与欧洲设计的融合，反映了印度技术长期以来的世界主义特点。很多人评价16世纪莫卧儿王朝的发展时，会说阿克巴皇帝鼓励贸易和工业的政策非常具有前瞻性；但也有人批评他目光短浅，没有很好地重视手工业者和工程师的正规培训。[21]印度统治者之所以会忽视专业培训，是因为他们可以轻而易举地从其他国家雇到技术人才，这些人往往是军队里的雇佣兵。纺织贸易中也有许多亚美尼亚人和波斯人，航运业中也不乏阿拉伯人。当印度商人参与船运投资时（这些船为了抵御海盗往往会装配枪支），他们经常招募欧洲人担任船长或射击指挥官。不过在造船方面，印度人具备丰富的专业知识，所以很少让欧洲人参与进来。
孟买的造船历史显示，与其说印度商人依赖欧洲的技术，不如说欧洲商业重度依赖印度的技术。当时的孟买船坞（Bombay Dockyard）属于英国东印度公司，该公司于1686年在那里建立了其在印度西部的基地。起初，船坞只建造小型船只，但在1736年，当有人提议扩大造船计划时，东印度公司发现自己缺少木匠，于是从苏拉特招募了熟练的技术工。4年里，他们在一位英国木匠师傅的指导下工作，这个师傅去世后，苏拉特的木匠路基·瓦迪亚（Lowjee Wadia）被指派代替他的位置，在整个工程中挑起大梁。比如，东印度公司1750年建造一个用于修理船只的干船坞时，就是由路基·瓦迪亚选址的。船坞长64米，在路基·瓦迪亚的监督下进行了两次扩建。1774年瓦迪亚去世后，他的长子接替了父亲的木工工作，另一个儿子担任助理。此后直到1885年，孟买船坞的所有木匠能手都是瓦迪亚家族的成员。
起初，船坞最主要的任务是维修工作，建造的也只有小型船只。但在1768年，孟买船坞开始造一艘500吨的大船。1778年，又一艘749吨量级的船由此下水。当这艘船在第二年到达伦敦时，东印度公司非常高兴，又订购了一艘设计相同的船。到了18世纪90年代，由于英国木材短缺，孟买建造大船的任务也越来越多。此外，随着拿破仑战争的进行，英国皇家海军也需要更多的船只，于是他们向孟买询价，想知道在那里建造军舰的成本如何。1802年，海军少将托马斯·特罗布里奇（Thomas Trowbridge）直接写信给贾姆希德吉·瓦迪亚（Jamsetji Wadia），说孟加拉的造船厂也送来了估价，但他对那里的造船师们“没什么想法”。贾姆希德吉给海军少将的回信让英方对他更加信任，而依皇家海军以往的经验，瓦迪亚也很靠得住。就这样，他们放弃了最开始派遣英国船匠监督建造的想法，觉得这样没有必要；皇家海军只是寄来了图纸，让贾姆希德吉的团队照图施工。[22]
还有一两艘船是迟至1816年才在孟买建造的，是莱达级护卫舰[23]，其架构是参考1782年俘虏的一艘法国船设计的（从俘虏船只到建造舰艇中间漫长的时间差，也说明了英国海军所用的设计发展相当缓慢）。在孟买建造的船只受到了法国设计的强烈影响，但也融入了印度技术的细节。从18世纪90年代到接下来的20多年里，孟买船坞为英国皇家海军建造了22艘舰艇。在服役期间，这些船因结实耐用而广受赞誉。例如，在1809—1810年的冬天，皇家海军舰艇“萨尔塞特号“（HMS Salsette）是唯一一艘在波罗的海的远征途中受到冰块撞击还幸存下来的船。同样令人印象深刻的是“亭可马里号”［HMS Trincomalee，或称“闪电号”（Foudroyant），莱达级战舰之一；图7.6］的纪录，它在两百年后仍然能在海上航行。[24]
一位名叫利什曼（Lishman）的英国人统计汇编了1736年至1859年期间在孟买建造的船舶的数据（表7.1）。由于船坞为东印度公司所有，大部分船只都是为其建造的。还有许多船也是为孟加拉领航服务队（Bengal Pilot Service）建造的，该服务队也为东印度公司服务。在其他船只中，除了为英国海军建造的船只外，有些是为马斯喀特（Muscat，位于阿拉伯半岛）的苏丹的海军建造的，有些是为私人使用制造的——其中很多是当地商人。举例说，在18世纪80年代建造的船只中有三艘是为孟买的帕西商人建造的。
图7.6 1817年在孟买的干船坞的“亭可马里号”，支起的临时旗杆说明船正准备下水，或者要从船坞驶出。虽然大多数船舶都是在船台上建造的，但“亭可马里号”却在竖起桅杆、准备出海之前一直待在干船坞里［插图由约翰·内利斯特（John Nellist）根据码头的照片和对该船目前的状况研究完成，同时感谢哈特尔普尔船舶修复公司（Hartlepool Ship Restoration Company）的帮助］
在1815年前的50年间，许多技术都在不断进步，尤其是越来越多的铁制品（螺栓、板材、支架）正用于各种建设项目，其中大部分是在印度生产的。与英国一样，船舶通常是在船台上建造的，但也有一些新船的建造和旧船的修理是在孟买多功能的干船坞中进行的（图7.6）。
印度另一个重点造船区位于孟加拉的胡格利河（Hooghly River）河畔。慕克基（Mookerji）曾引用这一地区的统计数据，[25]尽管这些数据不如利什曼关于孟买船坞的数据完整，但将两者进行比较研究还是很有意义的。[26]这一地区的主宰者依然是东印度公司，但许多私人的船只也会从附近的加尔各答驶向亚洲各港口以及伦敦，往来不休。
在该地区建造的一些最大的、用于长途航行的船只也用上了欧洲的纵帆装置（schooner rig）。表7.1清楚地向我们展示了，无论是在孟买还是在胡格利河，在19世纪的前20年，船舶产量达到了顶峰，然后开始下降。这反映了欧洲拿破仑战争的影响，即在1806年至1813年间，造船用木材的价格达到了最高点；在这些年里，在印度造船有极大的成本优势。但1815年战争结束后，英国海军渐渐不再需要从孟买订那么多船了（1829年后彻底停止订购）。不过，1820年后印度造船业的急剧衰退也反映了政治形势上的变化。
