银色几何巨像
1869年，美国第一条横贯大陆的铁路竣工，在照片和版画中出尽风头：一列来自太平洋沿岸的火车与来自东边的犹他州的普罗蒙特利（Promontory）的火车相遇——最后一条铁路就在普罗蒙特利铺设完成。[21]通过复杂的工程壮举将遥远的地方联结起来有着非同寻常的象征意义，这点同时还体现在犹他州的线路交会和其他几条长途铁路的同时完成上，这一切都汇集成了一种强烈且乐观的愿景，即技术潜力无穷，未来可期。[22]在海中传输信息的海底电报电缆也是这愿景的一部分：公众对1857—1858年的第一条大西洋电缆抱有巨大热情。
然而，许多铁路项目的建设目的是非常务实的，往往并没有其他的目标。在非洲和南美洲的大部分地区，建造的铁路线路只用来联结港口和矿场或种植园，以便将所生产的原材料运往欧洲。因此，当地几乎没有发展起客运交通网络。在巴西，通往咖啡种植园的铁路轨距各不相同，因此，即使路线交会，火车也无法从一条线跑到另一条线上。其他铁路则是为了在当地市场销售欧洲商品而建的，这是中国和印度的许多铁路的建设动机之一。还有一些铁路是被用来运送军队和扩大军事控制的，特别是在印度和东非。许多这样的线路为了降低建设成本而选择采用窄轨，同时对火车的尺寸和功率也做了限制。为了克服上述限制，一些卓越的创新就此诞生，比如加勒特机车（Garratt locomotive），其锅炉和发动机单元安装在三个独立的铰接式车架上，这减少了铁轨需要承担的重量，并有助于火车在线路上进行弯道转向。加勒特机车在1907年诞生于澳大利亚，随后由一家英国公司进行制造，用于非洲和印度的铁路建设，这种机车特别能克服地形的障碍，包括大吉岭茶区的山坡。
然而，某些情况下，实用性则会被搁置一旁；我们发现有证据表明，在美国横贯大陆的线路和跨大西洋电报的启发下，富有远见的规划出现了。一条横跨撒哈拉的铁路正在非洲酝酿，一条开罗—开普敦铁路线（Cape-to-Cairo line）也在筹备中。一位印度工程师希望铺设从欧洲直抵中国的线路。后来，英国人修建了一条进入缅甸山区腹地的线路，并希冀它能与中国的铁路相连。在这条线路的起点附近有一座大型高架铁路桥，由宾夕法尼亚州钢铁公司于1899年为英国人建造，旅行作家保罗·索鲁（Paul Theroux）将其描述为“在遍地崎岖的岩石和丛林中的一个银色几何巨像”。[23]
宏大的建筑规模是帝国野心的一种象征。另一种象征则是唤起对杰出先辈的追思。在英国，铁路的设计元素往往以古罗马的宏伟公共工程为蓝本。这一点在大西部铁路（Great Western Railway）上表现得非常明显，该铁路临近前罗马城市巴斯（Bath）：著名的鲍克斯隧道（Box Tunnel）——当时是世界上最长的隧道——的入口和出口有意采用了罗马式设计。一代人的时间后，米德兰铁路（Midland Railway）和布鲁内尔的大西部铁路一样充满野心，我们在其卡莱尔线（Carlisle line，图9.3）高架铁路桥的石质工艺上看到了类似的象征意味，其中一些还带有效仿罗马的痕迹；还有伦敦（圣潘克拉斯车站，St.Pancras）和曼彻斯特那庞大的铁框玻璃车站屋顶，其体现纪念意义的方式更为直白、突出。
图9.3 英国阿伦-吉尔高架桥（Arlen Gill Viaduct）中的罗马元素，该桥于1875年完工，位于塞特尔（Settle）到卡莱尔的米德兰铁路线上（插图：约翰·内利斯特）
所有欧洲铁路工程师中，最伟大的莫过于古斯塔夫·埃菲尔（Gustave Eiffel），他研究了高桥上的风压，并比他同时代的大多数人更进一步地研究了结构设计中的数学问题。他在法国和葡萄牙建造了精致而新奇的高架桥，在中南半岛建造了桥梁。但是，他的事业顶峰是用桥梁的铁网格结构建造了一座具有深刻象征意义（但毫无实用性）的建筑，即1889年的埃菲尔铁塔。(https://www.daowen.com)
铁路对日本和欧洲各国来说都发挥了作用，将它们推上了帝国的位置。到1931年，中国东北三省都在日本的控制之下，而铁路则是军事和工业发展的核心。“满铁”在该地区建造了一个新的线路网络。有些铁路主要是为了将部队运送到边境地区；有些则是为了整合经济活动。“满铁”公司拥有的鞍山钢铁厂，成为日本势力范围内最大的钢铁厂，其年产量达65万吨。东北地区的矿石含磷量很高，很难用日本的标准贝塞麦转炉法进行冶炼。但从1907年开始，日本在中国东北的钢铁厂开始使用德国的平炉法进行炼钢。很快，他们就计划将产能扩大到300万吨，并将铁路网延伸到朝鲜的釜山港，那里有一条直接通往横滨的海上路线，这样人们就能更快来往日本。
1937年，日本对中国发动了全面入侵。随着日本侵占的中国领土越来越多，建立一个宏伟的铁路帝国的梦想似乎已触手可及，就像50年前英帝国主义所想的那样。[24]当时日本已经有计划建造海底隧道，将日本三个主要岛屿联结成一个统一的铁路网。第一条隧道于1942年开通，火车就可以从东京开往南边九州岛的长崎。此外，他们还商讨开通一条通往朝鲜的长达200千米的海底隧道，以及一条亚洲沿海线路——将中国和中南半岛的铁路通过泰国延伸至缅甸。
在太平洋战争的高峰期，日本军队建造了暹罗-缅甸铁路线的最后一段，联结曼谷和仰光，以助力其占领整个东南亚大陆。这条线路由25万名强制劳力和战俘在极为糟糕的条件下建造，全长415千米，有600多座桥梁，穿越了早先英国工程师认为不可行的山地。这一“死亡铁路”（Death Railway）[25]在1942—1943年仅用了16个月就完成了，它既是一项非凡的成就，也是铁路帝国主义残酷暴行中的一个实例。
“铁路帝国主义”一词将铁路认定为强国用来征服弱国、开采资源和控制殖民地领土的武器。但是，铁路建设也有其积极的一面。正如凯特·麦克唐纳（Kate McDonald）提醒我们的那样，如图9.2所示，大多数长途铁路的一个基本功能是建立跨越政治边界的联系，促进国家之间的沟通和合作，不把对方当作敌人，而是当作伙伴。在日本人眼中，南满铁路具有巨大的象征意义和实际价值，不仅因为它将受殖民统治的中国东北和朝鲜与日本紧密相连，还因为它扩大了日本权力可及的范围——日本就这样通过西伯利亚铁路与欧洲相连，通过中国的铁路线与英国控制下的香港口岸和东南亚诸国相连，并通过釜山-横滨线参与跨太平洋贸易。因此，铁路和航运线将使日本完全融入世界，使其成为国际交流的焦点。
建立这样的跨国网络不能全凭武力：它需要借助外交、商业协议和合作管理等手段来实现。尽管这些铁路线的连接往往加剧合作伙伴之间的权力不对等，但与其说这是铁路帝国主义，不如说是“铁路国际主义”。[26]然而，铁路国际主义所建立的纽带是脆弱的，尤其是在战争的残酷现实面前。1913年，东京自豪地宣布通过“满铁”和西伯利亚大铁路与柏林和圣彼得堡建立了第一条通路。1917年的俄国革命使该线路交通中断了数年，而苏联政府稳固建立之后，这个世界性的联结就恢复了。但在1941年，德国对苏联宣战。日本从1940年起就是德国的盟友，那时也开始规划一条能重新联结东京和柏林的路线——绕开苏联，沿青藏高原行进，穿过伊朗和土耳其。
今天，令人惊讶的不是早期铁路野心的不切实际，而是它们总是被实现或被超越，创新的地域也在变化。1964年，日本推出了世界上第一架高速列车。中国在1998年才引进第一条高速线路，但20年后便拥有了世界上最长、使用率最高的高速铁路网。在日本国内，联结本州和北海道的第二条计划内的海底隧道于1988年开通，同年，本州和四国之间13千米长的桥梁开通，确保了第三条路线可以施工。时至今日，日本和中国都沿着旧的西伯利亚铁路向欧洲进行出口贸易——尽管现在货物不是用马车而是用集装箱运输，而且现在也有了新的北方和南方线路。与1942年日本的计划一样，南线绕过俄罗斯和伊朗，经过土耳其进入欧洲，它穿过博斯普鲁斯海峡，通过13千米长的马尔马雷隧道（Marmaray Tunnel），由水下到达伊斯坦布尔。这条联结亚欧的充满象征意义的隧道，一开始是由奥斯曼帝国的苏丹阿卜杜勒-迈吉德一世（Abdulmejid Ⅰ）于1860年提出的；该隧道由日本-土耳其财团出资建造，于2013年开通。
