帝国主义层面
日本早期工业化时，恰逢欧洲帝国主义处于鼎盛时期，欧洲国家在发展军备方面的好胜心越来越强。在英国，从1884年到1914年，海军军费的开支增速比陆军快了3倍，海军工程也成为英国技术的前沿，就像50年前铁路是领先部门一样。因此，一些最优秀的科学家被吸引来解决该领域的问题，比如从移动的船只上精确控制进行远距离射击的火炮。创新工作主要集中在两个最大的武器制造商那里，即阿姆斯特朗（Armstrong）和（从1888年起）维克斯（Vickers）。直到1914年，他们都在与德国的克虏伯公司（Krupp）以及法国的主要军火制造商共享技术信息和专利权。尽管他们要忠于国家政府的同时还要作为武器供应商在国外市场上竞争，但这里的技术发展是一项跨国事业。
日本也被卷入了这场运动，尽管并没有像某些人所说的那么早。直到1896年，日本的钢铁厂才有能力支持这样的活动，而日本建造的第一艘大型战舰的龙骨直到1905年才铺设。在此之前，日本政府从英国购买军舰，英国也协助培训海军人员，1902年，英日海军条约[14]的签署使这种安排正式化了。
然而，日本已经在1894—1895年与中国的短期战争中展示了其军事力量。战争的根源是在朝鲜的利益冲突，后者长期以来一直是中国的藩属国。日本军队击败中国后，希望能把朝鲜变成日本的殖民地，因为日本通过对欧洲列强的观察了解到殖民地是如何为工业提供原材料、为制造品提供市场的。但西方列强加以阻止，直到1910年，日本才全面占领朝鲜，而1895年中国根据《马关条约》割让的台湾立即落入日本的殖民统治。在朝鲜，日本收购了由美国工程师于1896年开始修建的第一条铁路，以实现其目标。
英国与日本建立同盟时，其主要关注点是俄国势力的崛起和日本能与之抗衡的潜力。俄国不仅修建了一条横跨中国东北的铁路以到达符拉迪沃斯托克，而且还租赁了中国的大连和旅顺港口。符拉迪沃斯托克为俄国提供了一个深水港，使其海军和商业船队可以直接进入太平洋。但符拉迪沃斯托克的港口在冬天会结冰。大连和旅顺则坐落于更南边的地方，在黄海的巨大海湾中得到很好的庇护，不仅是通往太平洋的全年海上入口，而且还能由此通过陆路前往朝鲜。俄国修建了新的铁路线，将这些城市与西伯利亚大铁路的网络连接起来，同时派遣了大量的兵马守卫这些线路。
日本担心俄国在其认定的势力范围内进一步扎根壮大，于1904年袭击了旅顺港，到1905年年底，日军在陆地和海上作战中都击败了俄军。根据随后签订的条约，日本接管了旅顺及其铁路线，并成立了一个被称为“南满洲铁道株式会社”（“满铁”）的组织来经营这些铁路。“满铁”成了日本对资源丰富的中国东北进行经济和政治渗透的主要机构。这条铁路本身特别重要，它让日本获得了急需的、额外的煤炭和铁矿石储备，而这条铁路所经营的采掘业，也是帝国主义列强利用铁路服务的一个典型例子。有人定论道，“南满铁路……堪与东印度公司和哈得孙湾公司（Hudson's Bay Company）并列，被称为历史上重要的半官方经济组织之一”。事实上，日本研究人员借鉴的不是英国经验，而是参考了荷兰东印度公司的架构，通过“满铁”将商业和国家利益结合起来进行经营，这也许反映了日本长期以来对荷兰学术的重视。[15]
至于中国其他地区，在经历了灾难性的内战和叛乱时期（1852—1860年）以及欧洲列强的几次入侵之后，人们对通过采用西方技术来复兴和自强的政策进行了大量讨论。[16]他们在制造现代武器（从1860年开始）、蒸汽船航线的运营盈利（1872年成立）以及发展电报公司（1881年）等方面都取得了进展。各个煤矿和唐山附近的一家炼铁厂也得到了发展，1890年后，中国有了棉纺厂，而棉纺厂内负责修理机械的工坊也功不可没，促进了新技能在中国生根扩散。[17]这些企业在很大程度上依赖来自英国（汽船）、丹麦（电报）和其他西方国家的工程师，而且由于中国的自强政策仅限于获取、学习新技术，这些企业的发展也面临着重重桎梏。当时的中国高层反对引进能使这些技术高效施展的新组织形式；而正因如此，中国也没有像1868年后的日本那样迎来体制改革。这些决策的结果之一就是新项目长久以来一直难以筹集资金，另一个结果则是政府对各项企业盈利随意征税。
另一个影响中国发展的因素是1840—1842年第一次鸦片战争后，中国军队又数次败于欧洲军队。欧洲列强要求为欧洲在中国的贸易飞地取得治外法权，并在一些通商口岸安置舰队。虽然欧洲人的强制贸易使中国商人习得了西方贸易方法的经验，但它也带来了消极的影响。中国起初强烈抵制铁路的发展，特别是因为所有拟议的线路都以通商口岸为终点，中国也（正确地）视其为欧洲扩大经济剥削的谋划。[18](https://www.daowen.com)
中国第一条成功建成的铁路建于1882年，是一条短线，为唐山附近的煤矿服务。6年后，该线延伸到天津港，新增145千米。当时想要继续扩建该线路可能会面临许多异议，但在1894—1895年的战争中被日本击败后，中国重新燃起自强发展的积极性，很快就制订了从北京向南延伸的长线铁路设计计划。此后，铁路建设迅速发展。其资金主要来自外国贷款，但也有一些中国本土的投资和管理。与此同时，汉阳铁厂也在着手安置高炉、平炉炼钢厂和制造铁轨的轧机。[19]虽然汉阳铁厂的部分资金来自中国股东，但一家德国公司和一家日本银行也提供了贷款，德国还提供了技术援助。钢铁厂的产量起初并不尽如人意，但重要的是，1894年之后，中国至少可以自行生产部分钢轨来建造自己的铁路了。
到1913年，俄罗斯帝国和日本帝国都有了可观的铁路系统。中国的铁路网初具雏形，而印度则有一个非常密集的铁路网络（第八章）。这四个国家全都拥有现代化的钢铁厂和一些其他工业。然而，就未来的前景而言，重要的不是这些发展的先进程度，而是由谁来控制它们，以及每个国家是否在经营铁路所需的基本设施方面自给自足。这是图9.2中的一个关键点，该图展示了1940年的局势。如果铁路主要是在西方的控制下，为西方的利益服务而建造的，则被归类为西方建造的铁路。“西方建造”一词涵盖了政府和企业家之间的各种商定，企业家们包括当地和外国的投资者、工程师、承包商，以及身在欧洲和美国的供应商。在奥斯曼帝国和中国，外国公司获得了修建铁路的特许权，有很大的行动自由。例如，在奥斯曼帝国，从位于博斯普鲁斯海峡的伊斯坦布尔穿过伊拉克，一直到巴士拉的线路的概念完全是由德国工程师威廉-冯-普雷塞尔（Wilhelm von Pressel）设计的。[20]这条线路在德国的控制下开始建设，但在1914年，第一次世界大战的爆发使德国的资源流回欧洲，该铁路未能完工——这条线路的失败非常典型，没有本土相关产业的充分支持，而是依赖西方的持续供应，就很容易落入这样的境地。
相比之下，俄国和日本在一开始经历了与外国工程师的不愉快的相处后（以及在俄国与西方公司的矛盾），牢牢把控住了其帝国的铁路建设。尽管图中标记为“俄国建造”的铁路往往利用了西方的技术、投资和设备，但从19世纪的最后20年开始，这些铁路的建造都服务于俄国的政策。它们也得到了俄国快速发展的机械工业的支持。日本建造的线路在其建设开展的10年之后，虽然还需偶尔进口铁轨和火车头，但已几乎完全独立于西方的专业知识和资金了。
本书播图系原文插图
图9.2 亚洲铁路图，某些路线上标出了开通日期。［资料来源：中国东北地区由张伯伦提供；奥斯曼土耳其地区由伊萨维（Issawi）提供；印度地区由D.库马尔（D.Kumar）和德赛（Desai）提供；中国其他地区由梁提供；俄国地区由韦斯特伍德（Westwood）提供］
1905年日本战胜了俄国，激发了中国日益壮大的要求控制本土铁路的运动；到1914年，超过70%的铁路投资资本为中国人所有。如果说在日本开始加强对中国领土的控制之前中国新建线路寥寥无几（见下文），那更多是中国体制本身的弱点所致，而非因为中国缺少商业企业。在海外经营的华人企业家往往比在国内经营的企业家要更成功，就比如那些在马来亚购买和经营被欧洲业主因亏损而放弃的锡矿的人。到1913年，马来亚的锡产量为每年5.1万吨，其中四分之三是由华人企业开采的。这一成功大概是基于华人（相较于欧洲人）对因地制宜的技术有更好的判断。他们用简单的小型蒸汽机取代了欧洲人过于复杂的设备，这些蒸汽机驱动带有水力喷射器的泵来移走碎石。中国承包商也在马来亚修建铁路，经常在欧洲人不愿意冒险的地方投入资金。在这里，以及在1914年后的中国，“当地铁路的欧洲建造”这一说法越来越需要加上一些限定词了。
