（一）运输网

所有的运输系统总要形成某种网络。每一运输网络都拥有若干枢纽，这些怄纽往往是几条运输线路的连接点。例如马来西亚的槟榔屿铁路这个简单的网状组织，所连接的就是槟榔屿与亚逸依淡（Ayer Hitam）两个地点。每个网络沿线，或是间断或是持续，总有什么在运行。比如槟榔屿铁路上载客运货的是列车，沿着通往苏门答腊岛巨港（Palembang）的输汕管里输运的是石油。大多数运输网都颇为错综复杂，连接的地点也不止两个。其实连接点显然有等级之分。图8.6表明，本地区多数大城市都有多条空中纽带与别的枢纽点相通；小城镇则可能只有一条。一般地说，城镇越大，纽带也越多。

有些运输网，象河川或树干那样，汇集于单一的主枢纽站，称为分枝型运输网。东南亚的所有铁路，除爪哇和马来半岛的铁路外，都可作这种运输网的实例。其它的运输网并不汇聚于单一的主枢纽站，而且具有若干个大枢纽站（还有许多小枢纽站），它们彼此相连，形成一种蛛网状模式，称为环形运输网（虽远非精确的环形）。爪哇的铁路网和半岛马来西亚西部的公路，就是两个例子。这两例虽也有以分技为主的部分，但都呈相当完整的环形。东南亚普遍的运输网模式是，每处较大的低地都有公路纵横交错，形成环状交通运输网。然后，这些大同小异的网络之间以单一线路两两相通。比如，在半岛马来西亚地区的东北部，凡是大些的谷地和三角洲，象吉兰丹和丁加奴两地区，其道路网就呈环形。不论是分枝型的还是环形的运输网，都沿着一条单一的南北向的轴线会合。与之有几分类似的是航空线路网的模式。国内航空线向1—2个主枢纽中心高度集中，又从这样的中心向外辐散。主枢纽中心与照样也有自己的分枝型交通运输网的其它主枢纽之间，通常只有一至两条直接的航线。举缅甸的国内航空系统为例，它们以仰光为中心高度汇聚；从仰光向东与曼谷以一主航线相连，而曼谷是另一个本地区的分枝型航空网的中心。

有几条基本的原则适用于本地区的运输业，并影响着各种交通运输网上旅客、货物和信息的输送方式。首先一条是运费与运输方式的“曲线”关系（图8.5）。虽然尚缺乏精确的资料，但一定距离内货物的相对费用，可能大体上如图8.5所示。假设其它方面相同，则人力运输不仅速度最慢，且耗资最大；船运虽然颇为缓慢，但运费却远比其它方式低廉。由此不难理解，为何路窄仅容人行马过的僻远山区，只能向外部市场提供不怕运费高昂的贵重货物；同时也易于说明，为何交通方便的沿海低地，从廉价运输方式的日益扩展中获利最多。因此，殖民时期以前，借助河流、运河的舟楫之便，运送稻米这样低价、大宗的货物，算是一种先进的运输手段。这样便减少了当地自给自足生产的必要性，增加了地区生产专业化的可能性。到了殖民时期修了铁路，又是一种交通运输上的进步。它使许多商品有了简捷的全国性市场，缩小了不同地区间货物价格的差别，也使进口货得以在内地销售，其售价只比沿海地区略高。在相反的方向上，内陆生产的货物，由于运费减少，其在沿海的售价也有所降低。

图8.5　东南亚不同运输方式吨公里运费图解(https://www.daowen.com)

然而，决定运输费用大小的，不单有运输的方式，且有距离的远近。只是在两地间的船运货物上，有些费用（如需要的资本，包装、装卸、编撰造册的成本）并不因路途的长短而产生重大差别。

运输费用上升的另一个因素是，按世界水平衡量，东南亚每一种运输方式的网络，规模都小，衔接程度也低。例如，马来西亚沙捞越一个农场生产的胡椒，可能得先用自行车从田间送到住处，再由自行车运到公路，公路上有卡车把该产品运往石龙门（Bau）或塞里安（Serian）这样的城镇。然后这些初级的托销货“集少成多”，成卡车地运往古晋（Kuching），在那里可能再度“集少成多”，并经海上运抵新加坡。此后运输方式又复变换。胡椒经过加工和包装，可能由火车运往哥打巴鲁，在那里改变包装，化整为零，用卡车分发给当地零售商。所有这些运输方式和包装上的周折都很花钱。大批量且长距离的运输，几乎总是比小批量短距离运输省钱。新加坡的炼油工业、靠海轮运来原油，提炼后大部分加工成品又装船输出，就是一个大批量长距离运输的例子。如此安排的货运，与运送同量货物而以小批量、中途又要再三变换运输方式的做法相比，运费可能只有后者的十分之一不到。

距离是各种运输网中每一条线路所共同具有的一个显著特征。它可以由两个站点之间的实际（空间）距离、时间距离或费用距离（the cost distance）来度量。实际距离与时间距离或费用距离之间不是一种简单的关系。费用距离不仅随着实际距离和时间距离的不同而不同，而且视其运输的货物的种类和采用的运输方式而有差别。关于这些不同的“距离”在本地区的变动情况，尚掌握得不多；不过，倘要阐明此类距离的不同，最近重新开放的河内——胡志明市铁路，可以作为例子。这两地间的直达航空线距离大约1，120公里。铁路线距离则为2，047公里。费用距离是，乘飞机比乘火车约多20倍；而时间距离，前者约需3小时，后者则几乎需要一星期。

各种运输线路的另一个共同表征是径直度（directness）。两个站点与第三个站点之间的直线距离可能相等，但在实际的交通运输线路上，从一个站点到另一个站点往往只能循曲线到达。这种情况所产生的差别，可用“径直度指数”，即实际距离除以直线距离所得的商值来衡量。例如河内——胡志明市的径直度指数为1.83，这就意味着实际距离为直线距离的1.83倍。东南亚地区有许多影响运输网线路径直度的因素——枢纽站点的大小（大城镇之间往往有径直的线路相连）、地形（山区的径直度指数大，而在低地区公路、铁路易于径直跨越，这一指数就很小），以及运输网的特点（一个分枝型网络通往另一个分枝型网络的线路，往往非常迂迴曲折）。要说明这最后一个因素，可举泰国北部的清莱和缅甸东部的肯东为例。这两地的直线距离将近150公里，只因属于两个国家，各自有分枝型航空网，所以它们之间的空中航线约长1875公里，径直度指数竟达12.5。