（二）海洋航运

对东南亚航运网的综合的研究还未曾有过。可以推想，营运一般船货的航运网，多以一些大港市为集中点，如新加坡、马尼拉、胡志明市，曼谷以及雅加达的主要港口丹绒不碌等。这种格局尤其适于提供区域性和地方性的船运服务；此类服务大都虽有固定的航线，却无固定的班次。在航运业中，商行、公司的活动占明显的支配地位。但属于“下循环”经济类型的，以小型的和传统式样的商船为代表，常以风帆为主要动力设备的老式小船，仍留存使用。这类船只在本地区多数港口均可看到，尤其在较小的港口更为常见，而且是航运枢纽点间相互连结不可缺少的工具；其它运输方式难以取代。在印度尼西亚群岛的东部海域，“土造船”经久不衰，特别引人注目。

正如本地区各国存在着由一个大都市君临的城市等级那样（参看第九章），港口也存在这种等级。往往那个居君临地位的城市，亦即居君临地位的港口。比如，仰光和曼谷分别占缅甸和泰国外贸船货装卸量的90%以上（按体积计）。马来西亚属另一极端，它没有首要大港口，尽管美里港（Miri的吞吐量也占外贸总吨数的四分之一强，但实际上都是装运原油，乃至连处理远洋船舶的常规海港设备都没有。其它本地区的专用油港还有主要为输出服务的杜迈（Dumai，位苏门答腊岛），为输入服务的八打雁（Batangas，位吕宋岛）。(https://www.daowen.com)

因资料匮乏，难以将东南亚的沿海航运与其国际航运及其它运输方式的重要性作出比较。例如，半岛马来西亚的内地运输改善后，其沿海的贸易就相对地趋于衰落，只有同沙巴和沙捞越的海上贸易仍属重要。沙巴和沙捞越这两个州（以及半岛马来西亚）同新加坡的许多航运贸易，与其说是国际贸易，不如说是沿海贸易（除非从法律意义上讲），因为不少货物是在新加坡作水上转载。

至于涉及到船队的所有权问题，现在只有新加坡是登记拥有一支宠大船队的国家，虽然其它国家也在稳步扩充自己的船队（见表8.8），但仅新加坡和逊它一筹的马来西亚，才有远洋船队从事本地区以外的贸易。