（三）航空业
本地区航空网的布局，有两个明显的特点（参看图8.6）。其一是，印度支那国家的航空网廖寥无儿。虽然河内和胡志明市之间的航线已经恢复，但仍不频繁。1974年的数字（表8.9）表明，柬埔寨、老挝和越南南方的航空客运，仅占全地区航空客运总数的3.5%、货运总数的1.5%。这意味着，本地区资本主义国家经营的航空客运占全地区该项业务总量的95%，其航空货运占全地区的98%。
表8.7 东南亚主要港口货物吞吐量（1973年）
资料来源：U，N.，International Yearbook of Shipping，1975.①缅甸和柬埔寨的数据为1972年。各国总量中包括一些本表未列出的港口的数字，菲律宾的八打雁为石油港。
表8.8 六十年代与1975年登记拥有的船舶总吨数（千吨）
资料来源：U.N.，Inter
ational Yearbook of Shipping，1975.
本地区航空网布局的另一个特点是：各国的国内航线网，高度辐聚于1—2个大都有国际航线经过的中心（参看图8.6）。在泰国，航空业务实际上全都汇聚于曼谷，缅甸和菲律宾则拥有分别向曼德勒和宿务（位于马克坦岛）汇集的辅助航空网，虽然这两地并无直接的国际航线。国内外航空业务都围绕一个“首要航空港”展开的状况，从表8.9可见一斑。除了从文莱和新加坡开出的全部固定班次是飞国际航线外，印尼、菲律宾和泰国大约四分之一的国内航班是从首要航空港起飞的：印尼的首要航空港即雅加达（哈利姆机场（Halim）和马腰兰机场（Kemayoran）］，菲律宾则是马尼拉，泰国是曼谷［廊曼机场（Don Muang）］。这些航空港也有国际班次，其在该国国际航班中占的比例还更大。至于缅甸以及马来西亚的沙巴、沙捞越，与其它运输方式相比，国内航空网比其它一些地方更为扩展；分别从仰光和哥打基纳巴卢这些大航空港起飞的航次，占的比例则低些。在半岛马来西亚地区，吉隆坡［苏邦国际机场（Subang）］在其航空网中完全居统治地位。此类大航空枢纽站多位于各国的首要大城市，这并非偶然的巧合。
图8.6 东南亚的航空网（1976年）(https://www.daowen.com)
表8.9 1974年东南亚民航客运和货运周转量（全部业务）①
①未计越南北方。“全部业务”包括本地区以外的业务.
②该栏原文单位可能有错，兹予修正。——译者
表8.10 东南亚各国：国内国际商业航空业务
资料来源：ABC World Airways Guide.
①“国际航次”系指第一停靠站在他国者。有的航次在出国前先也在国内机场降落作停，如从印尼的登帕萨（Den Pasar）至新加坡航线。
②只有两周一次飞往北京的班次是定期的。据知，柬埔寨未有其它民航业务。
③万象与朗勃拉邦、沙湾那吉及其它城市之间有航空业务。
④河内和胡志明市之间已开办定期业务。
⑤包括这期间每周从吉隆坡飞往新加坡的110航次。
表8.11 东南亚的航空中心及其直接开出的国际和国内航次
资料来源：ABC World Airways Guide.
①本表包括了本地区每周固定航次在40次以上的所有航空中心。其它设有国际航次的航空中心有：斯里巴加湾港，39次/周；合艾，5次/周，飞往槟榔屿；马六甲，7次/周，飞往新加坡；坤甸，1次/周，飞往古晋；塔拉坎，2次/周，飞往斗胡；查亚普拉，1次/周，飞往巴布亚——新几内亚的发尼莫。注意并列级别.
东南亚各航空中心的相对重要性，见表8.11。但应指出，表中只列出各中心对外业务的班次数目，并非机上乘客人数或实际座位数。在该表内，东南亚岛屿区的城市占多数，这是因为岛屿之间的联系途径，以空中运输最为便捷，另外也因为那些地区的城市居民经济较富裕，所以即使水陆交通同样也很方便，要求空运的仍大有人在；新加坡和半岛马来西亚各城市尤其如此。马来西亚和印尼各有10个机场，每星期飞出的航班达10次甚至更多；菲律宾有6个机场。这些机场加上新加坡的，占表中所列数字总和的87%。