（四）铁路

如同航空网那样，东南亚的铁路网倾向于分枝型，而非环型。一般的模式是，单一的干线与寥寥可数的支线（参看图8.7）。甚至充当马来半岛北面合艾（Haadyai，位泰国境）和南面新加坡之间纽带的那个铁路网，象是环型，其实不是。因为尽管西面的大帕当（Padang Besar位马来西亚境）就有直接的列车过境，但直达列车并不取道泰国东部靠近马来西亚边境的宋艾哥洛（Sungai Golok）。同样地，泰国和柬埔寨的铁路系统在亚兰（Aranyaprathet）的“衔接”，空有路线存在，列车已停开多年。仅有的国际铁路，要数把马来西亚与新加坡以及泰国连接起来的路线（途经大帕当）。严格地说，老挝的铁路不能纳入国际铁路系统，尽管泰国的铁路网延达湄公河岸边的廊开（Nong khai），而此地与万象仅隔河相望。金边与胡志明市间的铁路线，在殖民时期已有规划，但一直没有完成。在理论上，这一铁路线建成后，列车便可以从新加坡经中国和苏联直通欧洲。但这仍只是一个设想。类似的设想还有：经由泰国的三塔山口（Three Pagodas P.，日本占领时期已在此地开工修路）把缅甸的铁路系统与泰国的相接，经阿萨姆通往印度，又取道往昔商队必经的腊戍（Lashio）使之与中国相通。倘这些铁路居然建成，一个重要的特点该是轨道按米轨标准化。

只有印尼的爪哇地区，铁路网所呈的环形较为明显。这反映了如下事实：诸如泗水和日惹等不少大城市，彼此靠得比较近，并且至少就旅客来说，搭火车往返最省钱。印尼的铁路总长达7891公里，在本地区各国中遥遥领先，而缅甸和泰国的铁路总长度大约只有它的半数。马来西亚沙巴州的铁路线最短，才155公里，但火车每趟行程定为八小时左右，这或许堪称最慢的运行速度了。

图8.7　东南亚的铁路网和管道网

和世界其它地区一样，东南亚铁路的客运和货运，至少是短途方面，业已遭到公共汽车和卡车的剧烈竟争。比如在缅甸，1974年铁路货运量仅及1965年的44%。所以，看来大多数铁路和公路有竞争的国家，铁路运输的增长仍与客、货运输量的增长不相称。虽然因为公路运输缺乏数据，这样说是带着几分推测，但从各港口装卸货物的数字中，可以得出一些待运货物数量的材料。在泰国，港口的货物增长率为75%，而铁路货运的增长率为33%。表8.12显示了客运和货运的变化。(https://www.daowen.com)

铁路运输，特别是货运，相对地下降，这反映出这样一个事实：汽车提供了“门到门”的服务，因而节省了装卸费用。铁路的另一个不利条件是，自身必须担负路轨及附属设施的资金和维修等方面的费用，而公路的费用，主要由政府负担，而不是公路营运者本身。

表8.12　1965和1973年东南亚铁路的客运和货运（每公里线路平均值）

资料来源：Europa Handbpok，1975.
①1973年仅菩萨至波贝一段（22公里）有营业。
②包括马来铁路公司在新加坡境内的线路。