（五）公路运输

（五）公路运输

如果说殖民时期运输业的特征是建造铁路网，那么其以后时期运输业的特征就是公路的迅速扩展和改进，虽然全天候公路每公里造价通常将近150叻元。在整个东南亚地区，公路为通往边远市场提供了方便的运输途径，所以它被看作是促进农业生产的一个主要因素。公路的重要性从印度尼西亚苏门答腊北部亚齐省（Aceh）的事例中可以看出。该地区正是由于缺少合适的道路，给大米进入市场带来严重妨碍。在那里，大米只运销到邻近的北苏门答腊省，而未能运销到路途较远但缺粮更甚的其它省分。实际上公路系统是如此地低劣，以至用卡车在亚齐省内把大米运到近在咫尺的一些地方，比通过水路把大米运送到北苏门答腊省的小港口，还要不上算。结果，那些缺粮的省分认为，从国外进口粮食倒比从印度尼西亚国内余粮区购运粮食还要合算（虽然是按实际价格计算，而不是按外汇价格）。

本地区主要的公路网如图8.8所示。从图上可以看出，与铁路网或航空网相比，公路网的环形格局要完整得多。跨越国界的公路线也比铁路或航空线多得多；虽然有些地方，比如在缅甸，一条有形公路线的存在，并不一定意味着这条线路上有重要的国际运输在进行。在较不发达地区，诸如苏门答腊、婆罗洲、伊里安查亚，以及东南亚大陆区的多山地带，公路网的规模小，且以分枝型为主。如果将次要公路也考虑在内，则公路网的环形程度会有所增加（对照图8.8和图8.9中的泰国的公路网即可看出）。

图8.8　东南亚的公路网和内河航运网

①图上所标出的公路并非都铺设路面，柬埔寨、老挝、越南的尤其如此。图上未标出湄南河三角洲上密集的河网。

总的说来，本地区次要公路的质量千差万别。越是富国，其次要公路系统的质量（路面和工程标准）就越好，数量也越多。例如，在半岛马来西亚地区，实际上所有次要公路都铺有路面，少数不铺路而的也有十分管用的红土表层。而印度尼西亚，连大多数的主要公路，虽然铺有路面，但就其负担的运输量来看，铺设的路面是很蹩脚的。红土铺路，虽然灰尘多，但很坚实，造价也低，可是不少地区，尤其是爪哇，缺少足够适用的红土。筑路材料短缺这一问题，在婆罗洲和苏门答腊东部的沼泽地带特别严重。还有一个问题是，许多次要公路遇到雨天就无法通行。在本地区人口较稀的地方，如老挝湄公河河谷以外的广大地区、缅甸大片的高原地带，以及泰国东北部远离有铺设路面的公路的地方，这种现象尤其普遍。这可能意味着，正当农村有东西要上市的季节，却没有适当的通路把它运出去。

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图8.9　泰国的主要公路及次要公路

有关本地区公路的资料，相当缺乏且很不可靠，所以对表8.13应予谨慎地解释。为了便于比较，本表数据已用公分母化简。新加坡每平方公里土地面积差不多有4公里公路，这并不惊人，但比得上东南亚其它国家城市市区及其市郊地区的水平。也许更使人惊奇的是，多数国家每平方公里国土上的公路长度如此之少，也就反映了一个事实，即大多数国家都有大片地区完全没有公路可言。再者，人口自然密度及城市化程度，如与象英国这样每平方公里土地面积拥有约1.5公里公路的国家相比，则低得多。同时，与人口数量相比，公路的长度可以说也是极其有限的。以印度尼西亚为例，倘举国人口同时在公路上一字排开，则每公里几乎站满1500人！即令在老挝每公里也要站500人左右。这也许意味着公路网不发达的真正含义。

衡量公路运输的另一个指标，是一个国家中车辆的数量。照样以新加坡为例，其商业车辆和私人汽车的比例都很高。但在这方面也有其它城市能与之并驾齐驱。例如，曼谷拥有泰国车辆总数的一半多。商业车辆的比例尤其举足轻重，因为不论是客运或是货运，其数量都是其它车辆比不上的。另外，国内总产值低的国家，每千人的商用车辆则没几辆。1965年到1973年间，在马来西亚、新加坡、越南南方这些已享有较高收入（或大量外援）的国家里，车辆数已有明显增加。

表8.13　东南亚的公路与车辆①

①据多种资料汇编.
②只计半岛地区。
③新加坡所有公路实际上都铺有路面。

私人小汽车的比例也反映了一个国家或地区总的生活水准，但在东南亚只有新加坡的小汽车数量开始接近发达国家的水平。在大多数国家中，私人小汽车（车主主要是城市里的名流显贵）为数比商业汽车多不了多少。表面上看，本地区资本主义城市的街道上小汽车是增加了，但由此而可能作出的预料相反，私人小汽车的比例已趋于下降。因为私人小汽车（更不用说道路和停车场）无异于动用国家拮据的资金，以进行挥霍性投资，所以这种下降应认为是可取的。