（六）内河航运

内河航道虽然是最古老的仍具价值的运输网络，其重要性也因铁路和公路而相形见绌；然而，在较为闭塞的低地区的不少地方，特别是印度尼西亚的伊里安查亚、婆罗洲以及苏门答腊东部，河流仍是唯一重要的货运途径。在东南亚的大陆区，主要低地上的航道，不管是天然河流还是运河，在运送粗笨低值产品方面都提供了不可缺少的服务，并成功地同其它运输方式竞争。

内河航道大体上是天然河流，形成简单的分枝型网络，只有湄南河三角洲，以及在某种程度上还有缅甸和越南东京一带（在红河下游——译者），其运河才串连成近似环形的网络。

最错综复杂的航道网应推湄南河。它的两条主要支流宾河和难河（the Pin & the Nan）均可通航，虽其航程的远近须视水位高低和船只大小而定。这两条支流在那空素旺（Nakhon Sawan）合流成为单一的河川——湄南河；湄南河再往下，流到猜纳（Chainat）才开绽为小河与运河的复合体。用驳船运载的货物中，大约有百分九十五是从内地沿这一河网前来曼谷的，大宗的货物主要是黄沙等建材和大米。在客运上，借助于高速行驶的“长尾”船，运河也发挥着重要作用。(https://www.daowen.com)

缅甸内河航运系统在二次大战前的重要地位，一直得不到恢复。现今的内河航运董事会的前身弗罗蒂拉公司（Flotilla Co.），其战前的客运量约达铁路客运的五分之二，现在只及十分之一。不过，主要航道的若干河段，仍在货运中起重要作用：从仰光取道端低运河（the Twante Canal）、卑谬（Prome）和曼德勒到八莫（Bha mo），经木各具（Pakokku）通往霍马林（Homalin）的伊洛瓦底江——钦敦河航道，还有伊洛瓦底江三角洲上各条与仰光相通的航道，总计约有8000公里的航道用于商业水运，其中有五分之四受到潮汐的影响。这些水上通道靠河汊通到沿河城镇，受到潮差约达5米的潮汐以及河水水量多寡的控制。伊洛瓦底江大约有1500公里河道终年通航，另有175公里在雨季和雨季后亦可通航。在若开河（Arakan），卡拉丹河（Kaladon），梅宇河（Mayu）和莱茂河（Lemro）这几条河流上，共约有550公里可通舟楫，成为当地最重要的运输方式。锡当河（Sittang，因为潮汐怒潮）和萨尔温江（因为急流），可供航行的河道很短。但是，除仰光附近一带以外，上述航道均无常年固定的航班。这是个很大的缺陷，而且随着其它运输方式的发展，逐渐被取代，所以内河航运的地位预期将会相对地进一步下降。

东南亚大陆地区其它地方的内陆航道，充其量只发挥了有限的地方性作用，虽然在湄公河下游，远洋轮船仍能到达胡志明市，往昔还可远抵金边。在和平时期，金边是柬埔寨主要港口，虽然仅能通大约4000吨以下的船舶。湄公河再往上游，航道被几处急流群所阻断，以致航运不能超出当地范围。此外，这条河有很长一部分河道是国界线，以致使水上运输的安排变得复杂化了。

东南亚岛屿区的河流水位变动比大陆区小得多，这意味着河上交通比较可靠。但是可通航河道的平均长度，却远不如大陆区。在印度尼西亚，象巴里托河（the Barito）、卡普阿斯河（the Kapuas）、马哈贡—库太河（the Mahakam—Kutai）等加里曼丹境内河流，或者象穆西（the Musi）、巴唐哈里（the Batanghari）等苏门答腊境内河流，可通航的河段达500—600公里。只是连接卡普阿斯河与卡哈泱河（Kahayan），以及巴里托河与卡普阿斯河的运河短小，运河系统仍很有限。在马来西亚，沙捞越境内的雷姜河（the Rejang）、林邦河（the Limbang）和巴兰河（the Baram）等较大的河流，沿河各地人口仍稀少，生产也落后，负担不起巨额的筑路费用，所以迄今河流仍不失为重要的运输生命线。至于马来半岛，只有西海岸河流的下游有小艇、驳艇与附近海港相通，在航运中仍发挥重要作用。彭享河也象所有东海岸河流一样，每逢东北季风期内，船只想从海上向它停靠，不说不可能，起码是颇为困难；由于近年公路网日益发展，这条河流的运输量甚至还不及它在十九世纪时的水平。