2.2.3 地铁车站建筑综合体建设趋势
1.关注策划定位
20世纪90年代以来，得益于我国经济持续高速增长，以及城市化进程的加速，地铁及城市综合体建设也快速发展。然而，在快速发展的时候，很多项目往往在没有经过科学论证的情况下匆匆上马，导致出现一些不良后果。策划定位环节的缺失是一个重要原因。其中，开发商的意志对建设项目的开展具有很大的约束力，开发商一般是从自己的利益出发，对于项目和城市之间的关系关心不够。而建筑师很多时候只能被动地按照设计任务书去进行工作，这样显然不够科学。缺乏科学的前期策划和规划，成为项目最终与城市脱离的根本原因。
2.研究开发模式
我国地铁建设大多是靠政府财政支撑的，且大多在运营中处于亏损的状态，需要不断进行财政补贴，这无疑给政府带来很大的财政压力。但是，香港的地铁公司则是全世界为数不多的能够赚钱的地铁公司。究其原因，是因为地铁公司拥有地铁沿线的物业开发权，可以在地铁开通之后获得土地增值带来的巨额收益。
对于地铁车站建筑综合体来说，其实施的首要前提是打破土地使用权的界限，保证基地及其周围用地的统一规划。城市规划部门在分析研究城市社会经济后，在科学论证的基础上，进行合理的规划，组织好地铁车站建筑综合体周边的交通及其他的公共服务设施，将整个区域打造成为一个具有活力的有机整体。
当前我国大多地铁车站建筑综合体的开发模式还存在不足。如现行的城市规划方法已经有些过时，显然还不能适应地铁车站建筑综合体这类新的建筑类型。对于这种大型的功能复杂的综合体建筑，应当从更大的范围来考虑，从城市甚至更大的区域出发来对其进行评估。系统研究地铁车站建筑综合体具有很大的现实意义，对于完善城市规划及相关建筑理论有很大帮助，也会对新时期我国城市建设活动产生积极的推动作用。
3.重视规划设计
在地铁线路建设前期重视规划设计，可以避免在建成后产生如下问题。
（1）交通组织不顺畅，可达性差。
根据城市发展的脉络，可以看出城市和建筑未来的发展趋势是建筑与城市共生，建筑成为城市的有机组成部分，形成协调共生的有机体。在建筑设计市场中，设计师相对处于弱势，设计理念受甲方限制较多，更多注重商业利益，导致建筑方案中给城市公共交通留的余地不够。又或者因为城市规划不细致，建筑与城市交通的联系较弱，从而造成交通换乘效率不高。
另外，有些时候由于设计方案不合理，很多地铁车站建筑综合体可达性差，内部交通不够顺畅。可达性是指到达某个地方的方便程度，涉及行程时间、费用以及舒适性等。近年来，我国机动车保有量有了巨大的增长，而城市道路的设计跟不上城市发展速度，只有拓宽车行道而将人行道变窄。这使得人们的步行空间受到挤压，步行环境恶化。在一些设计中，这些因素被设计师忽略了，直接导致综合体建筑可达性差，进而影响公共空间的使用效率。这对商业零售的影响是致命的。而在综合体内部，设计师往往对步行空间的关注不够，内部的交通联系不够顺畅，这也对综合体的运营造成不良影响。
（2）空间枯燥，功能、形式较单一。
在很多地铁车站建筑综合体中，空间的单调、枯燥在建筑的内外空间都有所体现。对于内部空间来讲，由于商业利益的驱使，功能和使用面积被放在很重要的位置，而对公共空间关注较少。这样的设计理念造成公共空间平淡、呆板无趣。而且建筑综合体内部空间和外部的城市空间缺少联系和交融。对于建筑外部空间来说，建筑内部活动和外部空间的分离导致步行环境质量下降，这是造成城市公共空间缺乏活力的一个原因。同时，外部空间环境活力减弱，就无法对公众形成吸引力，也就降低了公众使用和参与的可能性。
（3）尺度超常，界面封闭。
地铁车站建筑综合体的功能复杂多样，建筑体量往往很大，为了匹配这种体量，其建筑构件和空间尺度也非常规。而地铁车站建筑综合体这种大型的群体组合式建筑，其公共空间既属于建筑又属于城市。这种开放空间是公众使用频率极高的空间，它需要有一种“人”的尺度。但是，目前很多的地铁车站建筑综合体并没有很好地做到这点，其公共空间无法延续城市原有的和谐的场所感。在处理这种空间尺度时，要考虑到从“城市”到“人”的转换。另外，开发商为了追求利益，会尽可能多地争取使用面积，而留给公共空间的余地很小，使得建筑内部空间和外部的城市空间过渡生硬。而且，空间界面往往也是封闭、冰冷的，不具有开放性和亲和力。