2.2.4 相关理论借鉴
1.城市触媒理论
1989年，美国学者韦恩·奥图（Wayne Attoe）和唐·洛干（Donn Logan）在《美国都市建筑——城市设计的触媒》一书中提出了“城市触媒”（urban catalysts）的概念。“触媒”一词本来属于化学领域。“媒”作为一种催化剂存在于化学反应中，它可以影响反应的结果而自身在反应前后不产生变化。“城市触媒”则是指城市化学连锁反应，其中激发与维系城市发生化学反应的“触媒体”可能是一家旅馆、一座商场或一个交通中心；也可能是博物馆、剧院或经过设计的开放空间；又或者是小型的、特别的实体，如一列廊柱或喷泉。概括来说，城市触媒的作用是带动和激发城市的建设与复兴，促使城市结构进行持续、渐进的改革。
化学反应中的媒有正向（促进）作用也有逆向（抑制）作用，在城市触媒理论中，我们只把正向的具有促进作用的项目称为城市触媒。城市触媒理论是关于城市设计的观念，其核心观点是，城市中新要素的出现带来持续的城市发展，某一项新的开发连带引起更多的开发，这种连带反应可以是多方面的，例如经济、社会、政治或者建筑。这好比是一颗石子投入平静的池塘中，激起的波纹会逐渐散开而触及周围环境。这种思想有别于传统的自上而下的城市规划方式，而是自下而上来引导城市建设。具体实现方式有多种，比如可以通过建设某些具有催化作用的项目，作为“触媒”来引起一系列的城市化学反应，而把对于城市有利的因素扩展开来。比如在某些逐渐衰败的老城区，通过建设一条步行街或是一个广场，重新建立起地区秩序，为老城区注入活力。盖里为西班牙毕尔巴鄂市设计的古根海姆博物馆是个很好的例子。据南晓在《纽约古根海姆博物馆：走过50年征程》一文中的统计，1997年该博物馆落成后，博物馆的参观人数在不到一年的时间内就达400万人次，直接门票收入占全市年财政收入的4%，而带动的相关收入则占到20%以上，毕尔巴鄂一夜间家喻户晓，成为一个新的旅游热点。
根据城市触媒理论，地铁建筑综合体产生催化反应应当具备五个基本要素：①触媒——以地铁车站为必要元素的城市综合体；②优秀价值——具有集聚效应、功能复合、具有扩散效应的步行系统；③催化机制——以综合体的开发催化周边地块开发，使优秀价值得到推广；④指导政策——对地铁车站周围地区的开发提出一系列控制性要求；⑤联合开发——地铁与房地产、政府与民间联合开发城市综合体。
用城市触媒的思想来看待地铁车站建筑综合体的开发，应当遵循以下几个原则。
①尽量设置零售商业。零售商业可以方便乘客，而且对于综合体中的其他功能（如办公、居住）来讲也是个过渡。在与其他公共建筑相连的地下通道中，沿一侧或者双侧设置小的零售商店，既可以缓解步道的单调气氛，还可以带来一定的投资回报。
②地下步行系统具备可扩展性。建设地铁车站建筑综合体的地下步行道，可带动周边地区开发地下步行系统。与周边建筑的地下层连接起来，跨街设置出入口，可以提高地铁车站的可达性，对城市的地面交通也是很好的补充和完善。
③鼓励公共建筑设置公共步道。与地下步行系统相连的公共建筑因共享了其带来的人流等资源而获益，有责任让步行系统继续完善和延伸。针对不同的情况可以采取不同的措施，如商场、展览馆等与步行相兼容的建筑，步行系统不妨直接穿越。另外，如车库等与步行相冲突的建筑，可予以分层设置，利用垂直交通体系来进行连接。
2.TOD理论
TOD（transit oriented development），是指“公交导向型发展”，最早出现于美国，是为解决第二次世界大战后美国城市无限扩张而提出的以公共交通为主导的综合发展的步行化城市理念。TOD理论冲破了传统蔓延式城市发展和城市规划思想的束缚，希望以公共交通来主导城市发展和土地利用，控制城市蔓延。TOD模式中的公共交通包括地铁、轻轨及公共汽车等。
遵循TOD模式的设计原则有以下几点。
（1）以公共交通车站为中心，在半径400～800 m之内布置社区，居民步行就可以很方便地到达。
（2）社区之间设置大量的城市绿地及其他开放空间。
（3）各社区间通过公共交通进行联系。
（4）将市民使用频率高的公共设施，如商业等，布置在车站周围，提高城市生活的便利性。
（5）社区与车站及公共设施之间有良好的连接通道。
（6）鼓励居民优先使用公共交通，但也不排斥使用私家车。精心设计公共交通及步行路线，与城市绿地相连。居住区、工作区、商业中心必须集中分布于沿线地带，均配以良好步行空间环境设计，鼓励市民优先使用公交系统，促使轨道交通设施得到有效利用和发展，城市空间趋于适当集中、紧凑发展。(https://www.daowen.com)
典型的TOD模式一般会设置以下内容：公共交通站点、居住区、核心商业区、办公区、公共开发空间、次级区域（图2.31）。因为所处位置不同，周边的环境也不同，TOD模式可以分为两种类型：“城市型TOD”和“社区型TOD”。“城市型TOD”通常位于交通干线上，具有更大的商业价值，更高的开发密度，会成为所在区域的中心，以400～800 m为半径来控制其规模。“社区型TOD”则一般处于非交通干线上，通过交通支线与干线进行联系。TOD理论提供了一种新的土地利用模式，与传统发展模式相比，TOD模式在紧凑的土地上为多种人群提供多样性的服务，而且具有广泛的适用性，对区域规划、城市化地区、新建地区、改建地区都具有指导意义。
图2.31 典型的TOD设置模式
3.点-轴空间结构及点-轴渐进扩散理论
点-轴空间结构理论，是我国学者陆大道等在波兰萨伦巴教授等提出的“点-轴开发模式”的基础上，深入研究宏观区域发展战略而总结出的指导城市或区域发展的理论。其核心观点是，社会经济客体大都集聚于某些点，然后通过线状基础设施连成一个有机的空间结构体系。从大的区域来看，“点”可以是区域的中心城市，它们是区域内的经济中心，有较强的凝聚力。“轴”则是连接各个“点”的线状基础设施，例如交通干线、通信线路等。在城市内部，“点”可以是城市中心、CBD或者地铁车站等，“轴”可以是连接它们的公共交通线路等。
点-轴开发模式是点-轴渐进扩散理论在区域规划和区域发展实践中的具体运用，也是经济空间开发的一种重要方式。它主要指区域可达性的改变是影响区域发展的重要因素之一，各种资源将沿发展轴线配置、集聚与发展。根据这个理论，在城市的“点-轴”空间结构中，地铁车站因其交通优势可以成为“点”，随着地铁线路的延伸，可以根据其渐进式扩散效应来进行城市开发，促进城市的繁荣与发展。
20世纪50年代，法国经济学家F.佩鲁提出了增长极理论，该理论被认为是不平衡发展的理论依据之一。佩鲁认为，在市场经济运行过程中，统一市场中的各区域的经济不可能普遍均衡地增长，而是有经济发展动力的地区优先发展。借鉴物理学中磁场的内部运动规律，他把这种优先发展的地区称为“增长极”（growth pole）。该理论认为，要开发和建设一个地区，当受到资金限制而不能兼顾全部时，就要先集中建设某些点，然后通过这些点的开发和建设来影响和带动周边地区经济的发展。
增长极对于周围地区的影响有两种方式。一种是“极化”，即增长极利用其强大的吸引力将周边地区的人才、资源等吸引过来。例如我国北京，就对周边的河北等地产生强大的吸引力，大量的人才、资金在北京集中。另一种是“扩散”，即增长极通过对周边地区进行物质输出和空间扩张来发展自己，也有增长极通过渐进式扩散的方式来促进新的增长极形成。增长极在形成初期，以“极化”为主，而在中后期，则以“扩散”为主。这里所指的扩散现象是针对一个扩散源的情况，而现实中，在某个区域内可能同时存在两个甚至多个“点”。这些“点”互相作用时，空间扩散就带有总体性质了，总体扩散并不是简单的多个“点”各自外扩的形式，而是呈现点-轴渐进扩散模式。空间扩散现象产生的根本原因在于社会经济发展不平衡，只要存在这种不均衡，空间扩散就会发生，扩散的结果是逐步实现空间结构的均质化，使资源和空间得到充分利用。
图2.32是学者陆大道提出的点-轴空间结构形成过程示意。可将这个理论运用到地铁车站的开发上，在城市发展的最初阶段，可以设想资源是均匀分布的，随着经济社会的发展，在A、B两地间建起了地铁，于是，以A、B两地地铁车站为核心，会聚集各种资源。随着城市发展及地铁车站的扩散作用，地铁沿线相继被开发，同时，在C、D、E、F、G等地开始出现新的集聚。进一步发展，A-H-BC沿线成为发展条件好、效益水平高、人口和经济技术集中的发展主轴，A、B处产生更大规模的集聚，C、D、E、F、G、M、N等成为新的集聚中心，这样不断地发展下去，以地铁车站建筑综合体建设为契机促进城市的发展与空间的重构，进而创造出均衡、和谐的城市环境。
图2.32 点-轴空间结构形成过程示意
根据这个模式来分析，地铁车站建筑综合体的开发分为四个主要阶段。
（1）“点-轴”形成前的均衡状态，这种假设的均质空间，呈现出“有序”的分布状态，但也是无组织的，效率极低。
（2）随着地铁的开通，“点-轴”开始形成，在车站周边开始出现有组织的空间，区域开发和经济都进入增长期。
（3）地铁车站建筑综合体的效果开始体现，主要的“点-轴”结构形成，社会经济发展迅速，空间结构变动幅度大。
（4）“点-轴”空间结构系统形成，城市发展全面进入有组织状态。
通过对“点-轴”渐进扩散理论的解读，可以看出，地铁车站建筑综合体的建设能够促进各区域的均衡发展。一是地铁可以提高区域的可达性，增强地区的机动性，可达性和机动性的增强进而又促进地区发展；二是地铁车站建筑综合体作为增长极对周边地区有扩散作用，为区域的发展提供资源。