2.2.2 国内外地铁车站建筑综合体发展历程
1.国外地铁车站建筑综合体发展历程
地铁车站建筑综合体在不同的国家，其发展历程不尽相同，互相之间没有绝对的前后相承关系。这里选取几个有代表性的国家分别进行阐述。
（1）日本。
日本受地理条件限制，用地紧张，影响城市发展。所以，日本对地下空间的开发很重视，很早就进行了这方面的研究与实践，积累了丰富的经验。1932年，日本地铁车站开始与商业结盟。为发掘地铁乘客的消费潜力，日本地铁公司在神田须田町的中央广场打造了地下商业街，至此，日本开始了地下商业街的开发。
然后，出于各种需要，日本开始广泛地进行地下街的建设。例如，浅草地下街（图2.29）的地铁车站扩建是出于商业发展的要求，而池袋站东口地下街则是为在车站前保留停车场而建。种种原因中，由地铁建设带动的地下街开发的比重最大（图2.30），达47.2%。由此可见，地铁车站的建设对于地下街的开发具有很大的推动作用。随着地铁交通迅速发展，地铁逐渐成为市民出行的首选交通工具。而以地铁车站为基础而建设的地下街规模也逐渐扩大，其功能不再仅仅限于商业，而是综合了诸如商务办公、住宿、文化、休闲娱乐等，演变成为功能齐全的城市综合体，例如新宿、京都、池袋等站。地铁车站周围的大型公共建筑，如商场、办公大楼等，为提高自身的可达性，也通过步道与地铁车站连通，这样和地铁车站互相连接成一个高度可达的整体，促进了各自的繁荣。同时把地下停车场结合起来考虑，停车场上部设计成公园等，为市民提供活动场所，形成地下和地面空间利用的立体化，空间利用非常高效。同时，这些公共活动场所给综合体中的商业带来了大量的人流，为商业的繁荣提供了基本保障。
图2.29 古老的浅草地下街
图2.30 日本地下街建设原因
随着经济和城市建设的发展，以及社会需求的进一步增长，日本地下街的规模也在不断地扩大，而且有向深层化、立体化发展的趋势。结合地铁车站的建设，在这些区域形成了交通便捷的大型城市综合体，丰富了商业形态。而且因为把大量的城市交通转入地下，在地面打开了城市空间，美化了城市环境，市民拥有了丰富的公共活动场所。
到了20世纪80年代，东京地铁车站前的商业设施开发又有了不同的特点。地上商业开发呈现出大型化倾向，向街区化发展。例如涩谷商业区的东急和西武两大百货商场都进行了组群开发，形成商业内容多样化、综合性的系列商业组群。因为属于同一家企业，经营者为了保持其整体性，将这种系列组群商业街的各设施利用过街楼相连，形成便捷连续的商业流线，为顾客创造更好的购物体验。地下空间的开发则呈现出明显的网络化特征，这些百货公司为了最大限度地利用地铁的人流资源，都在商场里设有直接连通地铁的通道，而且利用这些通道布置商店、餐饮店等。这样设计带来双赢的局面，一方面，百货公司获得了更多的经济利益；另一方面，为地铁乘客带来了方便，改善了他们的购物环境，不论天气晴雨，他们都可以不受影响地在商业区中自由穿行。
（2）美国。
美国纽约的地铁是世界上最庞大的地铁系统之一。美国的很多城市综合体是随着地铁而发展起来的。
第二次世界大战后，美国的经济实力得到迅猛增长，城市化进程加快，20世纪中叶城市化率就已经达到72%（表2.10），但是这时候各种“城市病”也日益突出，拥挤、脏、乱、差，人们不再认为城市中心适合生活。同时，汽车工业的进步，使得中产阶级几乎都可以拥有汽车，四通八达的高速公路网也为出行带来了便利和舒适。这样，人们把目光投向了环境幽雅开阔、空气清新、交通便利的郊外，这里的居住环境远好于市中心，于是人们纷纷迁往郊区居住。然后，为便利郊区生活，逐渐出现了商住综合体。人口往郊区迁移，导致了市中心的衰落，出现了市区空心化等问题。
表2.10 西方国家20世纪中叶城市化率
随着公共交通的完善，尤其是地铁的巨大发展，这些情况逐渐得到改善，人们重新回归市中心。地铁的修建和市中心的重新繁荣，使地铁车站建筑综合体有了出现的可能。20世纪30年代，纽约洛克菲勒中心建成，受到市民的广泛赞扬，是人们最热衷去的地方之一。
1975年，亚特兰大桃树中心建成，一定程度上改造了亚特兰大的城市结构。这些地铁建筑综合体陆续出现，并持续保持繁荣和巨大的吸引力，是地铁建筑综合体魅力的有力证明。
（3）加拿大。
加拿大蒙特利尔市因每年有4～5个月的寒冷冬季而闻名于世。其恶劣的气候条件促成了这座城市一个举世无双的奇迹——地下城。现在其地下城已经形成一个巨大的完整体系，由地铁组成的四通八达的地下交通网络，将地下城中数以千计的商店、酒店、影院等连接起来。
蒙特利尔地下城始建于20世纪60年代初，是随着地铁的建设而发展起来的。1962年，加拿大国营公司修建了维尔·玛丽广场（Place Ville Marie），广场通过两条地下通道与地面街道对面的中心车站和伊丽莎白酒店相连，由此形成了蒙特利尔市的第一座地铁车站建筑综合体。真正大规模的地下城开发是在1966年兴建地铁之时。政府修建地铁的时候，地铁车站周边的商户纷纷资助，但是都要求自己的物业与地铁出入口有直接联系。另外，在地铁沿线，政府又修建了数个规模巨大的地下商业中心、室内广场和植物园。这样，以地铁为主干，与各车站相连的地下通道为分支，串联起各大商业中心及大型公共建筑，形成了规模庞大的地下城。
1967年的万国博览会为蒙特利尔的发展带来了一次很好的契机。博览会的举办带来了房地产业的蓬勃发展，很多房地产项目都有地下通道与地铁车站相连，这样进一步促进了地铁的发展。但是，这个时候的商业地产项目发展却比较困难。直到1976年第21届夏季奥林匹克运动会的举办，才使得开发商们恢复信心，大力投资修建新的商场等，促进了房地产业的进一步发展。这在经过德斯艺术区和阿米斯区的地铁车站中表现得尤为明显。德斯亚丁斯综合大楼（Complexe Desjardins）建成后，利用其地下通道将周边建筑、地铁车站等连接起来，形成庞大的功能复杂的地铁车站建筑综合体。
到了20世纪80年代，蒙特利尔的建设项目出现大型化倾向。一些大体量的商场和办公楼纷纷涌现，建筑面积动辄达到10万平方米，这些大型公共建筑都有地下通道与地下城联系。但是这个时期的地下商业网络之间联系较弱。到20世纪90年代初期，蒙特利尔地下城中出现了CBD（central business district，中央商务区）的概念。2000年以后，在地下城的规划中，设置了更多的地下通道，使得地下城的交通更加通畅，而且还将各通道连接起来形成连通的网络，改善了20世纪90年代地下商业网联系不够紧密的现象。地下城的步行网络将地面大量的建筑联系起来，其中有很多商业设施。经过多年的发展，地下城中有三分之二的设施有了商业部分。地上和地下的商业紧密联系，这些商业设施和地铁结合在一起，构成了全世界独一无二的地下城，也构成了全世界最大的地铁车站建筑综合体。
2.国内地铁车站建筑综合体发展历程
1969年10月，我国第一条地铁，北京地铁第一期工程基本建成，并于1971年1月开始试运营。上海地铁1号线于1990年1月19日正式开始建设，1995年4月开始试运营。该线路以锦江乐园为起点，经上海体育馆、淮海路北折至人民广场，穿越苏州河到达上海火车站，全长16.1 km，共有13个车站。贯穿上海繁华的闹市中心和重要的交通枢纽，最高时速可达80 km，日运载设计能力约为100万人次。1999年6月28日，全长18.48 km的广州地铁1号线建成通车。2004年12月28日，深圳地铁一期工程建成通车。截至2022年7月，北京地铁运营线路共有27条，运营里程783 km，车站463座（其中换乘站73座）；截至2022年5月，广州地铁运营线路共有16条，共设车站302座，共有换乘站40座，运营里程621 km；截至2021年12月，深圳地铁已开通运营线路共有12条，全市地铁运营线路总长419 km，车站288座（不含有轨电车）；截至2021年12月，上海地铁运营线路共有20条（含磁浮线），设车站508座（含磁浮线车站2座），运营里程831 km（含磁浮线29 km），统计数据均不含金山铁路，上海地铁运营里程位于世界第一位。
随着地铁的迅速发展，结合地铁车站的城市综合体出现了。在我国地铁发展的初期阶段，地铁车站基本只具有单一的交通换乘功能。上海对于地铁车站结合商业经营的尝试是最早的。2000年上海地铁2号线通车，1号线、2号线在人民广场交会，当时在换乘站设置了很多小商店，这是地铁交通枢纽首次出现多功能复合，也是我国地铁车站建筑综合体的雏形。而现在，上海已经有大量依托地铁车站开发的综合体，例如徐家汇站地铁商场、世纪大道生活广场等。
在国内其他城市，地铁车站建筑综合体也有一定的发展。虽然北京是中国第一个修建地铁的城市，但它在地铁建筑综合体方面的发展速度不如上海。很长时间内，地铁车站中都只附设了一些小型便民服务网点，例如报刊亭、干洗店等。直到西单站建成，这是北京第一座充分将商业、餐饮等与车站进行有机结合的地铁车站。2008年北京举办奥运会，地铁大规模扩建，借此良机，一些新建的线路就预先设计了商业设施，例如4号线、10号线上多个站点都考虑了商业开发。以黄庄站为例，当时规划地下空间利用面积共17500 m2，其中商业配套4760 m2，公共通道3650 m2，车库5310 m2，医院配套服务2180 m2，人防及其他用房1600 m2。黄庄地区汇集了商务、医疗、文化及教育等多种公共设施，聚集了大量人流，站域地下商业空间的设置有利于改善该地区商业服务设施不健全的状况。