2.2.5 地铁车站建筑综合体的功能分析
所有的建筑，从远古时期的洞穴到今天的摩天大楼，其功能设计都是围绕人来做的，都是为满足人的各种需求。“上古之世，人民少而禽兽众，人民不胜禽兽虫蛇。有圣人作，构木为巢以避群害。”（引自《韩非子·五蠹》）。可以看出，原始时期的巢居是为躲避虫蛇蚁兽。随着经济社会的发展进步，科学技术手段不断发展，人类有了更强的改造自然的能力，也有了更多的需求，于是创造出更丰富的建筑类型，如宫殿、坛庙、瓦肆、集市等。时至今日，科技文明一日千里，物质文化极大丰富，人们的追求也更多了。在建筑上则出现异彩纷呈的景象，各种类型的建筑，文化的、体育的、休闲的、娱乐的等，让人们的生活更加丰富多彩、更加便利。
地铁车站建筑综合体则是各种功能的集大成者，包括交通、居住、商业、酒店、餐饮、办公等，力求最大限度地为人们的生活带来便利。
1.地铁车站建筑综合体人群需求分析
根据马斯洛需求层次理论，人的需求有五种，从低到高依次为：生理需求、安全需求、归属与爱的需求、尊重需求和自我实现需求。地铁车站建筑综合体中的人群形形色色，基本囊括了社会上的各行各业。对照马斯洛的需求层次理论，这些人的需求可以涵盖所有的五个方面。
（1）过境人群。
这类人群的特点就是来去匆匆，只是在车站乘车，或是换乘，然后去另一个地方。这其中包括上班的白领一族、上学的学生等。这类人流的目的性很强，主要是利用地铁的交通优势快速地到达另一个地方，一般没有太多时间在地铁综合体中进行多样的消费。但是，他们也会在候车的过程中发生一些比较随机的消费行为，比如买瓶矿泉水，或者早上去上班时顺便把衣服放在干洗店洗，下班回来再取走。针对这类人群，可以考虑在地下通道或者换乘大厅设置一些便利店等，以方便他们的生活，节约他们的时间。
（2）短暂停留人群。
这类人群以外地来出差，或是旅游观光的人为主，会有一周左右的停留时间。这类人群在地铁车站建筑综合体中的行为以旅游消费和交通出行为主，包括住宿、餐饮、娱乐及购买旅游纪念品等。针对他们的需求，可以在地铁车站建筑综合体中设置必要的酒店、餐饮店、土特产店等。
（3）长期生活人群。
长期生活人群以本地居民为主，他们就在这里生活或工作，长期稳定。他们有着衣食住行方方面面的需求。这类人群的行为会呈现出丰富多样的特性。
例如，在车站建筑综合体附近工作的人群，尤其是居住在生活不方便地区的人群，一般中午不会回家吃饭，而选择就近就餐。还会利用中午的时间和同事在附近逛逛，不少日用品是在单位附近依靠中午、下班路过的机会补充购买的。而那些生活在这里的家庭，则会产生为满足日常所需的购物行为、亲朋好友的聚餐活动、休闲时的娱乐活动、茶余饭后的交往活动，以及运动健身等，总之涉及生活的方方面面。
2.以交通换乘为主导的功能组成
（1）交通及换乘功能。
地铁车站建筑综合体是在地铁换乘站的基础上发展起来的，换乘功能是其核心功能。换乘包括各地铁线路之间的换乘，往往还会与其他的城市交通工具对接，一种是与城市内的地面交通，如公交、出租车等对接；另一种是与远距离的交通工具，例如火车、飞机等对接。换乘功能的设计，例如流线的简捷顺畅性、指示牌的导向性等，直接影响到换乘效率。尤其是当城市快速交通线路成为城市客运交通的骨干体系后，能否与其他交通方式有效衔接，形成统一体系，直接关系到城市居民出行的整体水平高低。
同时，对于综合体中的其他功能来讲，地铁交通巨大的运量所带来的高密度人流，成为支撑整个综合体的基础。正是因为大量密集的人群有着各种各样的需求，才使得综合体中各项功能有存在的必要，这也是地铁车站建筑综合体出现的原因之一。
换乘站的设计应遵循下列原则。
①在车站规划时就应周密考虑换乘方式及换乘形式，换乘形式的确定必须依据规划路网的走向及敷设方式。
②换乘设施（楼扶梯及通道）的通行能力应满足预测的远期客流量的需要。宜留有扩建、改建的余地。
③应优先采用付费区内换乘形式。缩减换乘距离，做到流线清晰、简捷；尽量减少换乘高差，避免高度损失；换乘客流宜与进出站客流分开，避免交叉干扰。
④换乘通道长度不宜超过100 m；超过100 m的换乘通道，宜设自动步道。
换乘站可以分为多种类型，按换乘位置分类，有站台换乘、站厅换乘和通道换乘等几种方式，各自优缺点及适用条件见表2.11。
表2.11 站台换乘、站厅换乘和通道换乘的优缺点及适用条件
续表
换乘站还可以根据车站布置形式分类，当两线车站站台不相交时，车站换乘一般采用通道换乘；线路相交时，车站有十字形、T形、L形等布置方式；线路平行时，车站有平行或重叠等布置方式。
由于较多地铁车站建筑综合体处于市中心，换乘用地紧张，所以往往会利用街区来疏导乘客。这种结合街区来疏散人群的方法，关键在于地铁有效地结合周围城市交通、步行系统及汽车站点布置。为避免公共汽车的站点过于伸展，可以引入适当的立体交通体系。
（2）商业。
根据城市触媒理论，在综合体中应该设置零售商业。地铁交通所带来的大量人流为商业开发创造了良好的条件。几乎在所有城市综合体中，商业都是必备的一项功能。而且，商业部分在整个综合体中所占的比重也是很大的，使用频率远高于其他的功能，它的成败直接影响到综合体项目的成败。地铁车站外的商业如发展特色经营或专业化经营，可大大节约租金，又可以选在优良的商业区位，一方面为行人提供丰富多彩的商业活动空间，另一方面也缓解了地面人行交通空间的紧张状况。
在地铁车站建筑综合体中，商业部分包括零售业和金融业。零售业包括大型综合商场、商业街等，一般规模较大，可以形成城市或者片区商业中心，在综合体商业构成中占据主要地位。金融业属于高端的商业形态，在地铁车站建筑综合体中也是不可或缺的组成部分，但是规模一般不大，无法像城市CBD那样成为城市的金融中心，所以一般作为附属商业存在。
在地铁车站建筑综合体中，商业功能的存在为其他功能提供了很好的配套，提高了它们的使用率，同时还聚集了更多的人气，为盘活整个综合体做出了很大的贡献。
商业功能可以直接影响地铁车站建筑综合体的区域辐射力，吸引大量的人流。商业功能一般处于综合体的外部，是主要的公共空间，相对其他功能，具有更强的开放性和流动性。商业部分对整个综合体的形象有着很重要的影响，通过打造良好的商业形象，营造舒适的购物环境和公共空间，对整个综合体的形象提升有很大帮助。
（3）酒店。
酒店有多种形式，例如经济酒店、高级酒店和豪华酒店等。目前，国内外大部分地铁车站建筑综合体中的酒店都属于高级酒店或豪华酒店，规模一般较大，有300间以上客房，同时兼有会议、娱乐等功能。
酒店在地铁车站建筑综合体中是不可或缺的功能组成，因为它的存在，可以为那些短暂停留的商务或者旅游人群提供居所，并让他们在综合体中的停留时间大幅延长。这为综合体保持活力提供了基本支持，同时为餐饮、办公等其他功能提供了潜在消费人群。酒店的这些作用使得它成为综合体中具有催化作用的“媒介”。另外，高档酒店在建筑设计上往往具有独特之处，不但外观形象能够形成独特的场所意象，而且可以起到提升整个综合体形象和档次的作用。
（4）商务办公。
地铁车站建筑综合体中的大量人流中，包括一部分的商务人士，为满足这部分人的办公需求，有必要在综合体中设置办公功能。商务办公功能的使用对象包括大型企业总部、分部，还有一些成长型企业等。
办公功能为地铁车站建筑综合体聚集大量的金融机构、国内外知名企业，以及文化创意产业、第三产业等，可以为社会创造大量的工作岗位，带来巨大的经济和社会效益，促进城市发展。例如，北京东方广场聚集了众多行业的龙头公司及名列财富500强的企业，涉及金融、证劵、投资、银行、高科技、会记、保险、律师、媒体、医药、广告等领域。
办公功能因其高强的开发，对于土地的集约利用效果也是显而易见的，容积率往往会达到8，甚至更高。例如上海国际金融中心，总用地面积仅6万平方米，而总建筑面积却有60多万平方米。该项目在上海浦东紧张的用地条件下，通过高强度开发，提高了土地利用率。
办公建筑一般体量较大，多为高层或者超高层建筑，可能会成为城市或区域的标志性建筑，是建筑设计重点考虑的对象，往往具有优美的外观和独特的气质，对于展现综合体的形象具有很好的作用。例如，北京CBD万达广场二期的写字楼，其建筑造型具有强烈的个性，与相同造型的酒店建筑一起形成具有重复韵律的建筑群组，不仅给人很强的视觉震撼，而且在该区域具有一定的标志性。
办公功能因为会带来较为频繁的对外交往活动，而具有对其他功能较多的需求，例如商务接待需要的住宿、餐饮等。另外，众多的企业本身有着庞大的工作人员数量，对于商业、餐饮、娱乐等功能来说，是一个很大的消费群体。
（5）居住。
对于城市常住人群来说，他们都需要一个居所。而且，在当前拥堵的城市交通状况下，城市人群都希望自己住的地方能够交通方便。靠近地铁对于人们具有很大的吸引力，所以在地铁车站建筑综合体中，可以考虑设置部分住宅。一方面，可以为办公人群提供就近上班的居所；另一方面，居住功能的介入，为综合体提供了长期稳定的人流，而且具有24小时不间断的特性。为地铁车站建筑综合体中其他功能提供了支持，而且保证了白天和夜间活动的平衡，避免综合体在夜间成为“空城”。
（6）文化及娱乐。
文化及娱乐功能包括教育、观演、展览等。现如今，这类功能越来越多地被引入综合体。对于综合体来说，文化功能的引入带来了文化艺术气息，而且提供了个性、丰富的环境，具有非常大的吸引力，无形中提升了整体的形象，这种声望和品位是无法用其他的物质财富堆砌出来的。但是，文化功能也有它自身的缺陷，往往产生不了能够维持自身正常运转的收益，而需要靠政府或者其他社会公益机构来赞助。应当在综合体中想办法挖掘其商业价值，让其产生足够的经济效益。
3.地下空间功能的开发利用
以在建的南宁轨道交通5号线广财区间（广西大学至广西财经学院）地下空间利用工程项目为例，项目位于明秀西路与大学东路交叉路口东侧，沿明秀西路东西向敷设，项目西起5号线广西大学站，东至广西财经学院校门，全长806 m，总建筑面积约3.6万平方米，工程总投资约7亿元。明秀西路远期规划道路宽50 m，现状道路宽32 m。规划农院路垂直于明秀西路设置。方案鸟瞰效果图（剖切图）如图2.33所示。
根据规划目标及发展情况，项目处于高校林立、居住区密集及交通枢纽区中心，人口基础及客流条件均较好。①项目周边汇集了众多高校及社区。学校有广西大学、广西财经学院、南宁职业技术学院、南宁市第一轻工业局技工学校、南宁商贸学校、广西工业职业技术学院、广西师范学院等。社区和住宅区有万力社区、嘉州华都、正恒商业广场、康达花园、恒达花园、华达花园、化建小区及紫竹苑等。②项目所在的南宁西乡塘片区居住人口日渐密集，刚需消费旺盛，而该片区缺少发展成熟的新型商业体。③项目处于1号线、5号线交会处，可充分享受地铁站带来的各区域客流。④目前除南宁百货大楼（新世界店）、时代天骄购物广场外，该片区无新型闭合式购物中心类项目，传统商业模式居多。该片区居民及学生客群多利用假期到青秀等片区进行消费及休闲娱乐。
图2.33 方案鸟瞰效果图（剖切图）
综合来看，项目周边闭合式大型购物中心稀缺，又有轨道交通1号线、5号线加持，地铁带来的庞大而稳定的客流及便利的交通体系，使该区域利用地下空间开发商业具备了极大的优势条件。另外，区域周边存在大体量的旧城改造项目，消费群体将进一步扩大，项目远期利好。
结合项目区位、周边环境，以及轨道交通1号线、5号线带来的庞大而稳定的客流与便利的交通体系，本项目的功能定位为依托轨道交通线网服务周边片区，并可进一步辐射整个西乡塘片区的地下综合型商业空间。该项目建成后能有效解决明秀西路人车分流难题，同时为南宁市民提供全新的体验式消费场景，以商业与艺术、人文、自然相结合打造西乡塘片区综合性商业空间，填补本区商业空白。
实施地下空间开发利用是南宁轨道交通集团全面贯彻落实中共南宁市委、市政府“强首府战略”的重大举措，是南宁市深入贯彻军民融合发展战略、逐步形成互通互联的城市地下空间（城市防护）综合体系的具体行动。广财区间项目正式开启了南宁地下空间开发新时代，可为南宁市拓展城区资源、改善城市空间结构、提升城市生活品质和消费能级、实现轨道交通可持续发展和城市高质量发展提供重要支撑。南宁轨道交通集团以广财区间项目为新起点，全力打造地铁地下空间的新标杆，聚力塑造地铁商业的新样本，合力开创共建共享的新模式，努力将地下空间开发打造成为南宁城市新名片，助力加快建设强首府，奋力实现“十四五”战略目标。
4.功能组织
（1）功能组织原则。
地铁车站建筑综合体内部包含多种功能，各功能互相之间存在密切的关联，也互相影响。在建筑设计中应当予以精心组织，使各功能之间协调共生，互相支持，最大限度地满足人们的需求，同时也充分挖掘商业价值，发挥综合体的经济效益。
在地铁车站建筑综合体中，功能组织应遵循以下原则。
①集约化。
集约化原是经济领域的术语，本意是指在充分利用一切资源的基础上，更集中合理地运用现代管理理念与技术，充分发挥人力资源的积极效应，以提高工作效益和效率。将它引申到建筑领域中，集约化不仅仅是简单将几种功能混合布置在一起，而是从城市层面出发，对经济、社会、环境、人口及场地进行分析，总结出优劣势，同时结合公众需求，针对性地进行功能安排。并且对各项功能进行优化组合，使它们发生化学变化，产生一加一大于二的效果，发挥出更大的效益。
对于地铁车站建筑综合体来讲，应当结合地铁车站的交通换乘空间，利用其人流量大且出行便捷的优势，分析人流构成及各类人群的需求，相应布置商场、酒店、办公区、休闲娱乐区等，满足人们的消费需求，集约利用城市及建筑空间，在降低成本的同时创造更大的效益。
②互补性。
互补应该包括两个方面，第一是各功能之间的互补，构成完整的商业链；第二是要具有全天性，24小时全时段互补，保持白天和晚上的平衡。
功能的互补，各功能间互相支持，互相促进，既活跃了商业气氛，又能激发更大的商业潜力，而且满足人们多样化的、一站式的消费需求。人们的活动在不同时段有着不同的集聚性，呈现出一定的规律。在对人群的活动规律进行分析之后，提炼出相对应的功能需求，进行优化组合，全天候满足人们不同时段的各种活动需求。
③网络化。
运用各种立体的、平面的手段来组织各项功能，交织穿插，互相紧密联系。使单位面积的空间利用最大化，提高土地利用率，创造更高的经济效益。
（2）功能布局方法。
①水平分散式布局。
在地铁车站建筑综合体中，各功能单独占据不同的建筑，自成一体，将不同功能按照各自的属性和特点进行分区，相互之间保持一定的距离，相对独立，但又有一定的联系，这就是水平分散式布局（图2.34）。这种分散式的布局，在地铁车站建筑综合体中是一种常见的功能组织方式。它的好处在于通过将居住、办公等各项功能在空间上分隔开，避免相互之间的干扰，保证了某些功能需要的私密性。而且，对于规模巨大的地铁建筑综合体来说，分期建设的可能性很大，相互分离的功能组织形式对于分期建设非常有利。
图2.34 水平分散式布局示意
②垂直叠加式布局。
在地铁车站建筑综合体中，将不同功能在垂直方向上进行叠加，各功能分布于不同楼层，通过竖向交通进行联系，这样的方式称为垂直叠加式布局（图2.35）。垂直叠加式布局是立体化地组织功能，对于空间资源和土地的集约利用有很大意义。但是，垂直叠加式布局也有不好的地方，例如多种功能集中在同一建筑中，虽然分布于不同的楼层，但是往往都使用首层的公共出入口，这样容易造成人流混杂，造成互相间的干扰。为避免这样的问题，可以把不同功能的出入口设置在首层的不同位置，或者设置分层立体式出入口等。
为更好地组织地铁车站建筑综合体的功能，除了单独使用这两种方式，还可以把这两种方式结合起来使用（图2.36）。总之，只要能充分利用土地以及空间资源，能更好满足人们所需，可以创造性地运用各种方法来组织功能。
图2.35 垂直叠加式布局示意
图2.36 垂直分散式布局示意