资本逻辑
在芝加哥，资本逻辑得到了最为充分与复杂的表达，其他地方无法与之比拟。到了19世纪50年代，芝加哥的推动者们已经意识到他们城市的未来不仅仅依靠地理优势，同样还取决于资本，因此他们开始放弃自然优势说中的水路优势。他们特别骄傲地指出，他们的市政府与西部许多地区政府不同，从来不需要调拨市政资金去为本市吸引铁路工程。 (109) 推动者威廉·琼斯（William Jones）1857年观察到，尽管铁路之于芝加哥经济的重要性很明显，但芝加哥没有“以政府名义为任何铁路投入1美元” (110) 。然而不管怎样，芝加哥已经有了铁路，而且经过它的铁路线比全国其他的城市都要多。有什么更好的证据可以证明资本的利益与芝加哥的利益“自然地”结合在一起呢？1870年，芝加哥推动者中的主要人物约翰·S.赖特声称，“纽约与新英格兰地区的全体资本都支持芝加哥”。他说：
东部地区睿智的资本家出于自己扩张的目的，建造了这些铁路，既满足了东部的需要，也满足了该地区的需求。对于芝加哥，他们仅在得到其口头许可后就来到了该市，这种特惠政策通常是较难获得的。最终，东部人使得芝加哥成为西部3/4以上地区的中心点。 (111)
赖特最后断定，芝加哥的发展主要得益于与资本雄厚的东部地区的紧密联系。他写道：“虽然芝加哥自身实力羸弱，但她通过与我国最富有的地区达成利益共有的联系，获得了雄厚的实力。” (112)
赖特的观察很正确，芝加哥人虽然在全国铁路体系中获得了独一无二的地位，但实质上却未能拥有支撑其城市经济的公司。东部城市（尤其是纽约与波士顿）的投资者们控制了以芝加哥为中心的大部分铁路网，甚至本地投资者早先开始的铁路线，如加莱纳—芝加哥联合铁路也未能幸免。伊利诺伊中央铁路最初由纽约与新英格兰地区的资本家发起，他们通过向联邦政府游说，于1850年获得了政府拨地以修建铁路。该铁路的管理控制处一直在纽约，尽管它的股权投资在开建之后不久来自更遥远的东部：譬如到1858年，中央铁路的股东大约有2/3居住在英格兰。 (113) 芝加哥—伯灵顿—昆西铁路最初由伊利诺伊几家本地公司联合发起，但出资者是约翰·默里·福布斯（John Murray Forbes）带领的一群波士顿资本家，自此之后该铁路又与福布斯控制的密歇根中央铁路连接。 (114) 在伯灵顿铁路的大股东中，绝大多数仍然是东部人，譬如在1890年，纽约人持股112968份，波士顿人持股166198份，而芝加哥人仅持股3104份。 (115) 1864年，加莱纳—芝加哥联合铁路最终为芝加哥—西北铁路兼并。虽然芝加哥的威廉·巴特勒·奥格登因为早先是加莱纳铁路的总裁而顺理成章地成为西北铁路的第一任总裁，但新的铁路董事会中仅有他和其他4位芝加哥人，董事数量显然不及东部董事人数。确切地说，17位董事中，来自东北地区的9人占了多数，而这9位董事中的8人则来自纽约市。 (116)
考虑到东部人投入大量钱财以建造芝加哥铁路，东部地区拥有芝加哥铁路的所有权并不让人感到奇怪。在19世纪50年代，多数城市的铁路刚刚开建，没有一个城市的本地资本能够应付得了如此庞大的铁路修建成本。从这个意义上讲，芝加哥人和东部人确实有共同的利益需求。而且，芝加哥铁路资本的原始来源在重要性上也远远不及铁路网最终的地理位置所在。一旦铁路公司管理方决定将多条主要铁路线的枢纽站设在芝加哥，股东们除了将自己的利益与芝加哥绑定在一起，别无他法。他们之所以对芝加哥的社会福利有兴趣，可以说根本不取决于他们居住在哪里，而是因为他们在土地、铁轨、车站设备等固定资产上投资数额不小，他们的公司也没有简单易行的办法去偿付他们的资本，所以他们不得不对芝加哥予以关注。按照芝加哥—伯灵顿—昆西铁路公司总裁的话说，“铁路是固定装置，它们不能拆卸开来带走……” (117) 这样看来，投资者与管理方就成为自己所帮助创造的特有地理景观的人质了。芝加哥的一位地产宣传者颇为兴奋地解释说，“芝加哥自身没有资本，其资本来自其他的城市。承认这个事实，一丁点儿都不会影响她的现在或者未来。那些资本永远不会被挪走” (118) 。
图2.4 作为芝加哥玉米棒子的大西部 (119)
对于资本所创造的这座城市新贵，芝加哥最重要的特点就是，它是东西部铁路网的转换枢纽。这个事实最有力地证实了东部人与他们在密歇根湖畔所帮助创造的铁路大都市之间的结盟。早在1852年，这种东西部联盟的模式就已经清晰展现，譬如，五大湖南面的铁路线将其西端终点站设在芝加哥，而众多的西部铁路线也以芝加哥为其东部终点（这样看起来就像一面以芝加哥为中心向西展开的扇子）。没有哪家铁路公司能够在芝加哥的东西两面同时运营列车。这个看似微不足道的事实产生了诸多影响，从而使得芝加哥的铁路霸权持续到19世纪末。 (120)
若要理解这些影响，首先必须知晓铁路运费与成本之间的不稳定关系。 (121) 管理者很快就了解到，铁路运费设定的首要原则就是促使客户在自己的铁路线上旅行尽可能远的距离，无论是运输乘客还是货物，都是一样。铁路公司渴求长途旅行的乘客或长途运输的货物，因为不管旅途有多长，旅行之初和旅途结束时所产生的经营成本是一样的。譬如某铁路公司运输1车皮麦子，无论是运输1英里还是1000英里，装卸所花费的时间与耗费的金钱都是相同的，而长途运输收回成本显然较为容易。因为长途旅行耗费铁路公司的成本要少些，公司管理者因而可能给长途客户提供低价——譬如爱荷华州的一家农户使用火车直接运输麦子到芝加哥，而非到密西西比河上的小镇。1873年有人曾解释说：“对铁路公司而言，长途运输是大宗生意。短途运输，不管量有多大，也只有通过高价才能获取利润。” (122) 芝加哥—伯灵顿—昆西铁路的一位管理者则更为直观地说明了这点：“铁路是长途运输的便宜方式，随着距离缩短，价格也就相应地升高。如果距离非常短，手推车是最便宜的，而如果距离比这还要短，铲车就是最便宜的了。” (123)
不过，管理者甚至还有更好的理由去设定运费，以推动长途旅行业务。众所周知，铁路公司的可变成本与固定成本之间的关系非常接近资本地理分布的核心，可变成本随着运输量的大小而变化，而固定资本则恒定不变。要开创一条新铁路，投资无疑是巨大的，要求管理者哪怕是在赢得1美元的利润之前，都必须配备好所有基础设施、物资和工人，因此铁路公司面临着非常高的固定支出。 (124) 而其中最突出的支出又是税收与借入资本的利息。如果公司发行债券（通常以巨额优惠的形式出售）筹募资本，为铁路建设与经营提供资金，那么它就必须定期支付所售债券的利息，否则就有破产的危险。支付额度的多少与铁路经营是否成功没有任何关系，哪怕铁路公司一列火车都没有运转，它也得照样支付借入资本的利息。这方面现成的统计数字早期还很缺乏。不过，19世纪的最后10年有数据表明，固定费用通常占一家铁路公司年度总经费的1/4强。 (125)
利息之外，铁路公司异常高昂的运营费用也与列车的运载量没有关系。不管经过的火车数量有多么少，枕木都会腐烂，桥梁都会坍塌，铁轨都会生锈；哪怕仅有一辆火车行驶，工人们都必须清除轨道上的积雪。即使人们以为与列车运载量最直接相关的开支，如燃料消耗量、引擎磨损度、工人工资等，在很大程度上也存在固定成本。譬如，仅机车加热以产生蒸汽这一项，就需要耗费日使用燃料量的1/10，而机车发动又需耗费日使用燃料量的1/4。可见，1/3到1/2的机车耗费燃料总支出与火车是否满载没有任何关系。 (126) 工人工资支出也与此模式类似。哪怕没有人乘火车、没有货物需要火车运输，大部分铁路职工，尤其是管理者、文员和维修工，都不得不坚守在工作岗位上。而且，无论火车的装载量是多少，其所需工程师与列车员的数量都是一样的。
这些固定支出意味着铁路公司大约2/3的总开支与火车的运载量没有丝毫关联。 (127) 一旦某铁路公司已经为某个特定的地区建设好轨道与设施，它除了提供服务别无他法。而铁路投资方又要求公司仅能获取最低限度的收入，这就对公司管理者的定价方式产生了令人感到意外的影响。一个简单而又矛盾的事实就是：当铁路生意惨淡时，铁路公司必须吸引客流量，即使运输的收入不抵运输的成本。毕竟，有些收入总比一点收入都没有要好，因为不管怎样，公司都得支付固定成本的费用。如果一家公司不管怎样都能在铁路运输上获取9万美元的现金收入，而它的费用支出尽管高达10万美元，那它也仅损失1万美元。反之，如果该公司让铁路闲置，它就注定要损失6万多美元的固定费用。虽然该逻辑在外行看来似乎很奇怪，但铁路公司管理者有时不得不设定低价，尽管他们知道这样公司会损失钱财。 (128)
这就是资本的逻辑。而且，正是这种逻辑性，使得芝加哥成为世界上最大的铁路中心。这个逻辑等式明确了芝加哥的特殊角色，而完成该等式的另一个变量则是竞争。铁路公司因为需要支付固定成本，因而在竞争中处于劣势，这是以前的交通体系从未遇到的。随着铁路网的扩张，某些大城镇都拥有一条以上的铁路。虽然较大的规模可以使城镇成为极具吸引力的市场，但与此同时，乘客与运货商也从中获取了权益，使几家铁路公司互相竞争以压低价格。在这些被称为“竞争点”的大城镇，固定资本逻辑迫使铁路公司把利润压到绝对最小值（必要情况下，甚至运费都可以低于运输成本），目的是不让运输客户转投其他铁路公司。相反，对于仅有一条铁路的城镇，反向推理也成立。也即，在这些“非竞争点”地方，乘客与运货商别无选择，只能选择唯一的铁路公司，因而他们不仅要支付全部的运输费用，通常还需要支付额外的费用，以帮助弥补铁路公司在其他地方的竞争损失。
铁路运费表不管有多少页，或者看起来不管有多么复杂，其主要还是取决于几条关键原则。除了破产（不是所有的铁路公司都能免于破产的），固定成本也是不可避免的。为了支付固定成本，铁路公司不得不想方设法吸引客流量。因为在“竞争点”，乘客与运货商可以选择铁路公司，所以这些地方的铁路运费必须低廉；而在“非竞争点”，一家铁路公司在交通运输上有垄断效应，因而运费就可以调高。在这些限定条件下，铁路公司的运费设定者还要设法维持运输量与固定成本之间的最高比率，目的是从沿途各站中获取最高额利润。因为这种运费政策，一旦乘客或运货商选择了某家既定的铁路公司开始旅行，他们就不会轻易中途改换其他铁路线，而是沿着原来的铁路线尽可能地远行。当时有位人士敏锐地观察到，“铁路交通的总体倾向是尽可能远的长途运输，中途没有开仓卸货……” (129) 因此，对于去往东端终点站的乘客或发送至此的货物，不管他们或它们是从哪个站点出发的，铁路公司都会给其最优惠的价格。（相比较，铁路线的西端终点就显得不那么重要了，因为边疆地区的人口稀少，铁路需求量也就低得多；而且，西部居民通常没有其他的交通方式可以选择。）
如此复杂的铁路运费计算方式衍生了新的经济规则，从而促使大都市在大西部发展。到1860年，密歇根湖以西几乎每条铁路主干线的东端终点站都是芝加哥。 (130) 原因很简单：如我们前文所言，芝加哥以西的铁路线没有一条提供了城市以东的运输业务，因此前往东部沿海地区的乘客或货物都不得不在芝加哥换乘。另一个原因进一步阐述了东西部铁路公司的割裂影响。早期推动者曾认为水路会使芝加哥成为大都市，这一观点最终被证明没有错，只是以他们未曾料想的方式实现了——被认为是芝加哥最大“自然优势”的密歇根湖，也确实对铁路的运价结构产生了异常强烈的影响。
将西部农产品运往东北部地区，铁路并非是唯一的具有竞争实力的运输工具。水路船运仍然在继续，而且成效不比铁路运输差。水路运输尽管技术比较陈旧，但相对铁路运输，其价格原本就要便宜许多，这主要是因为水运的浮力与低摩擦力所需的能耗较小。此外，帆船根本无须能源成本，而汽轮船同火车相比，以同样的能耗可以行驶更远的距离。而且，这两类船只还有一个巨大的优势，那就是：它们无须道路通行权与养护费；港口修缮的费用通常由政府补贴；湖泊本身是免费的，因此私人经营的运输船只的资本成本肯定比铁路成本要低。对于船运来讲，最大的风险是渗漏或沉船造成的灾难，这会产生较高的保险费。除此之外，船运唯一真正的不足就在于其速度慢，因而在铁路诞生不久船只就不再作为主要客运交通工具了。而另一方面，对种类繁多的大宗货物而言，速度并不重要。譬如，从芝加哥运输粮食到纽约，使用帆船需要十四天到二十天，汽轮船需要十天半，火车需要五天半，不过，这种差异仅在非正常的市场情况下才会有实质作用。 (131) 在内战爆发前，也即铁路还不能处理大宗货物之前，芝加哥90%以上的粮食运输仍然依靠湖泊运往东部。此后，粮食运输的湖运份额时起时伏，波动较大，但很少跌至50%以下，其原因完全在于运货商对运输时间与距离的价格的敏感性：除了收获季节的高峰时段，从芝加哥到纽约的湖运费用通常要比相应的铁路运输费用低15%—20%。 (132)
密歇根湖以两种同样重要的方式促使芝加哥成为本地区经济的龙头老大。首先，力图将农产品以尽可能最低的价格运往东部的运货商，选择芝加哥作为最初的目的地，目的是在此将货物运输转为较便宜的湖运。在密歇根湖西岸，仅密尔沃基有一座可与芝加哥港相提并论的港口，但它的位置靠北，且与东部资本的联系不够紧密，因而使得其铁路设施远远不及芝加哥。考虑到铁路货运至东部沿海地区的所有成本，运货商非常不情愿使用为数不多的绕道芝加哥的铁路线——这些线路最终绕道芝加哥后，在圣路易斯或皮奥瑞亚等城市与东部地区直接取得联系。相反，运货商宁愿使用芝加哥西面的铁路线，然后放弃其东面的铁路而采用湖运至东部地区。这也令芝加哥受益。
密歇根湖影响芝加哥铁路运费结构的第二种重要方式是：拉低东部铁路公司对外交通的价格。同样，东部铁路公司也不得不面对固定资本下的最低收入需要问题，因此它们竭力使铁路运费与湖运价格靠近。结果就是，芝加哥以东的铁路运费出现了一种奇怪的周期循环：整个冬季，虽然湖泊结冰，但铁路价格几乎没有什么变动，通常保持在春季湖运价格的两倍水平；等到次年3月底或4月初，冰融湖开，铁路运费立即下降，仅比湖运价格高出15%—20%；到了夏季，铁路运费差不多与湖运价格持平；此后，铁路运费与湖运价格一道逐步上涨，直到秋收季节达到最高峰，因为在此时节，这两种运输工具的运载能力都已经接近饱和，而且，此时二者的运费也是一年之中最接近的；最后在12月，湖运结束，铁路运费再次回到冬季稳定的高价格时期。 (133) 1877年，一名政府经济顾问描述这种现象时说，“铁路运费在水运结束时节非常之高，然后……在水运重开的春季，其价格开始相应调低，这证明了水运的调节能力” (134) 。东向铁路运费的季节性循环，在芝加哥比西部任何地方表现得更加明显；而在许多内陆地方，这种现象根本就不会出现。换句话说，半年时间里，湖运竞争使得芝加哥的铁路运费比其他时节的优惠价格还要低。
不过，密歇根湖仅部分影响了东西部铁路（二者都极大地促进了芝加哥的发展）的分隔与差异。事实上，湖运与铁路竞争所引起的芝加哥铁路货运费用的季节性波动只不过是东部竞争中的一个特例，而这种广义的竞争始终对芝加哥有利。无论是湖运还是铁路运输，从芝加哥往东的交通都一直通向大西洋沿岸，终点站一般都是纽约市。在内战爆发前，至少有三条铁路主干线和数十艘船只在芝加哥—纽约走廊上服务；它们之间互相竞争，即使在湖泊上冻的时节，铁路公司也往往只能保持相对低廉的运费，以防竞争对手夺走生意。使东部运输公司免于灾难性竞争损失的唯一要素就是，从芝加哥运往东部的货物数量巨大。（固定价格可以暂时取代竞争性定价，长期实施并不适合。） (135) 考虑到纽约市场巨大，东部公司全程运输其货物至此没有多大困难；相反，这还令他们可以提供低廉的价格，数量庞大的运输业务更为划算。
芝加哥以西的铁路公司面对的是完全不同的竞争逻辑。与东部公司不同，他们不可能仅在一个城市集中巨量货物，然后直接运载至另一城市卸下。相反，他们在铁路沿线收集小量货物，最后在芝加哥聚集成巨量，再经由船只或铁路运到东部。而从东部运来的制成品到达芝加哥后，则完全按照相反的过程运至西部地区：西部铁路公司在芝加哥提取巨量货品，然后在沿途各站分量卸载。因为西部公司不得不运送如此之多的小宗货物，他们的运营成本要比东部公司高得多。更糟糕的是，他们运送至芝加哥的农产品——主要如粮食、牲畜等——非常笨重庞大，需要多节车厢，而从芝加哥运回的东部产品所需的车厢数则要少得多。结果，多辆列车不得不空趟从芝加哥驶回西部地区，没有任何收入。
因为这些原因，西部铁路公司每吨英里的成本要比东部公司高很多，因此在同其他铁路公司的灾难性竞争中处于绝对劣势。幸运的是，为了这些公司的健康发展，铁路建设的模式一开始就对他们有利，至少在内战爆发前是这样的。不像东部铁路因为共同的终点所以并行发展，芝加哥以西的这些铁路并非平行延伸。西部的每条铁路都有其独特的地域范围，这就意味着每条铁路或多或少都会垄断某一地区的农产品运输。当然在有些地方，为数不多的南北向铁路线与众多的东西向铁路线交叉形成“竞争点”。除此之外，芝加哥之外的竞争点实际很少。
到了1860年，资本的地理分布使芝加哥处于一个有利的位置，其不知不觉中获取利益甚多，超过了早期推动者声言的“自然优势”所带来的利益期待。湖运与铁路的竞争给芝加哥带来的利益是北美其他地区不可能分享得到的——按照铁路行业的说法，就是大西部的其他地点无一能像芝加哥一样具有如此强大的“竞争力”。不过，芝加哥成功的深层原因还在于，其位处两个完全不同的竞争系统的分水岭。芝加哥以东，铁路被称为“主干线”，900英里直通纽约，成本低廉，运输量巨大，竞争力强劲；芝加哥以西，铁路地图的视觉隐喻从树干转变为扇子，众多的射线从芝加哥这个中心点辐射开来，向北面与南面伸展数百英里后再向西延伸而去。组成这个隐喻扇面的铁路的运营成本高，运输量小，竞争力弱。树干与扇子的交叉点就是芝加哥的位置所在，尤其是这一基本的地理事实恰是铁路在西部大地上勾画的人工第二自然。1877年，有位管理两家芝加哥铁路公司的总裁以如下方式描述了这种现象：
铁路自密歇根湖辐射开来，像网格一样密布在西部大地。它们在西部地区经营业务、收集货物，于中心点芝加哥汇聚后，再用火车直接运往东部。后者仅是转送巨量货物而已。正是这种有利的条件，使得纽约中央铁路每日所需的货运车厢数量加起来长达16英里。可以说，西部铁路是喂食者，而东部铁路则是接收者。后者为此节省了一点点汇集货物的费用，其接收的货物都是大宗的。 (136)
而一位芝加哥铁路分析者的总结甚至更为简练，他说：“西部铁路建自芝加哥，而东部铁路则是建往芝加哥。” (137)
就这样，芝加哥跃然发展成为大都市，但其并非处于推动者所称的中心地位，而是处在边缘位置。芝加哥通过明确东西部铁路系统的界线——这两种铁路系统在完全不相同的市场体系中运转，尽管它们都同样面对固定成本和最低收入的根本问题并力图解决之——从而成为东西部两种不同世界的连接点，将它们融为一个完整的体系。从字面意思上说，1848年至19世纪末，芝加哥是西部的开端。东西两向的铁路公司都努力扩大这座城市的利益，因为其独特的位置有助于他们解决自己的业务规模与资本投资所带来的特殊问题。1881年，一名政府经济顾问写道：“铁路的繁荣主要取决于芝加哥城市的繁荣。” (138)
图2.6 世界铁路景观 (139)
罗伯特·哈里斯（Robert Harris）是芝加哥—伯灵顿—昆西铁路公司的管理者，他称芝加哥为“我们坚强的同盟”。不止哈里斯，芝加哥铁路公司的所有管理者也都流露出这样的情感。 (140) 而无数的日常业务活动又都出自管理者们的决策，因此这些活动无疑都会使芝加哥受益。哈里斯个人的来往信件为我们提供了许多实例。有一次，因为广告宣传不当的事，他写信训斥了一名属下，也即堪萨斯州萨莱纳市（Salina）火车站的站长。他在信中写道：“在我看来，你在传单中没有提及我们充足丰实的芝加哥市场，要知道市场的重要性保障了其充足丰实。我们认为，你很快就会发现它将是你们的优势所在。” (141) 他甚至告诉一家对手铁路公司，说伯灵顿铁路公司对联营合作以分享爱荷华州基奥卡克市场没有兴趣。他说：“我们公司的一贯做法是尽可能抛弃某些铁路的业务。我们对经由基奥卡克来往东部的业务不作考虑，我们宁愿通过芝加哥来做生意。” (142) 另外，在解释芝加哥—伯灵顿—昆西铁路为何在爱荷华州的汉堡镇（Hamburg）调整价格时，他也写道：“一般来说，堪萨斯城—圣约瑟夫—芝加哥—伯灵顿铁路公司（The Kan. City St Joe & CB RR）努力去促进圣约瑟夫的贸易。为了该目的，公司对圣约瑟夫至汉堡这段路程定价非常低，旨在促使圣约瑟夫的货物在汉堡以低于芝加哥的价格抛售。换句话说，为了保护我们自己与芝加哥市场，有必要降低至汉堡的价格。” (143) 哈里斯在每个实例中的行为，都表现出了一致的根本定价观。对此，他用一句话表述如下：“我们总是渴望设定我们自己的价格，以使让我们走向富裕之人也走向繁荣……” (144) 无论用什么样的方法，哈里斯这样的铁路公司管理者都竭力在自家铁路线上维持长途交通运输，这就意味着鼓励乘客与货物尽可能经由芝加哥旅行与运输。
芝加哥通过实现铁路公司赋予其的角色——充任东西部之间的门户——成为整个中部大陆最主要的批发市场。无论是拆解分发东部来的整批货物，还是聚集西部各地的散装货物，芝加哥都很好地充当了大型仓库的功用，将东部市场与资源丰富的西部广阔地区连接起来。就该角色而言，它是一系列经济革命——这些经济革命对19世纪生活的方方面面都产生了影响——的重要参与者。自此，芝加哥成为大都市，但并非是早期推动者所期望的中心城市，而是通往大西部的门户城市，其通过控制本地区与世界其他地区的贸易，一跃占据商业贸易的主导地位，产生了巨大的影响力。
铁路产生之前，还从未有这样占主导地位的交通运输形式。然而，到了1893年，纽约有位新闻记者这样写道：“世界铁路总里程数的1/25以芝加哥为终端，客流量达3000多万人次，乘客们认为芝加哥是交通便利、易于来往的最大城市。” (145) 铁路作为交通运输工具所开启的变化从芝加哥扩散开来，基本上改变了美国大部分地区的景观。当芝加哥开始成为西部贸易的通道时，广大的西部农村地区就越来越成为其腹地的一部分，如同冯·杜能曾经描绘的区域，而那时芝加哥甚至连城镇都不是。渐渐地，面对卡尔·马克思所谓的“时间消灭空间”——亦即，资本主义技术与市场在“每一处空间障碍之外”运转的趋势 (146) ，曾经限制边疆地区贸易与生产的孤立情形消失了。铁路网延伸所达之处，边疆即成为城市的腹地，农产品随之
进入市场。那些资本主义贸易经历有限的地区，突然发现自己所处的经济阶层与社会阶层清晰可见，而这两种阶层均由资本的地理分布所创造。
新的地理景观展示的最佳一面是，它意味着西部人现在比以前更乐意，也更容易销售自然产品与劳动力，这给他们带来了新的希望，使之去实现19世纪推动者对城市与乡村所寄予的物质文明之梦想。但另一方面，新的地理景观也使许多人忧心忡忡，担心他们越来越离不开大都市和铁路公司这样面貌不清的机构，在他们看来，这些机构都是自私自利的。生活在腹地的居民也发现，他们若想现在参与到以芝加哥市场为中心的经济组织中去，除了在市场中销售产品，别无他法。而且，也不是任何人都满意于这种损益混合的经济结构形式。较之铁路出现之前马车与运河船只作为交通工具的时代，后铁路时代的地理景观为了生存发展，需要更高水平的贸易、生产与资源消耗，更别说发展的必然性了。随着新的资本主义地理的扩张，大西部越来越多的地区被卷入其地理范围之内，而西部自然界也愈来愈资本化，越来越多的自然之物被明码标价。
图2.7 19世纪80年代达科他地区的一家小麦农场 (147)
铁路已经使芝加哥成为最重要的东西部结合点。但是，它们仍然与河港、运河一道继续着原始的过程——这个过程在芝加哥成为贸易村落之前或推动者改变其地理景观之前就已开始了。在芝加哥及其腹地，第一自然与第二自然融合，形成一个世界。推动者将铁路比作自然之力时，一直执着于语言描述的神秘。不过，将铁路看作人类施与自然的强大力量，应该没有异议，以至于推动者以多种复杂方式表达的逻辑关系最终看起来也颇自然。在19世纪下半叶，城市与乡村被“火车头令人兴奋的鸣叫声”连接起来，共同对西部的景观进行彻底的改造。 (148) 伊利诺伊与爱荷华大草原上，茂密的高秆草不见了，取而代之的是长满玉米与麦子的农场；北边森林里的五针松树成为木材，五大湖区的原始森林只剩下一截截树桩；大草原印第安人赖以生存的成群结队的野牛也死于疯狂的捕杀，现在所见的仅是圈养的牲畜。如同冯·杜能所描述的孤立城市，芝加哥已经远离了这些活动。然而，要理解这一切因何发生，没有什么地方比芝加哥更为重要。
(1) John Tipton. “Surveying Line between Indiana and Illinois， 1821” （《印第安纳与伊利诺伊之间的观测线》），as reprinted in Pierce. As Others See Chicago： 28.
(2) Pierce. History of Chicago， 1： 90-91.
(3) 有关港口的后来详情，参阅Andreas. History of Chicago， 2： 70-72； Harold M. Mayer. The Port of Chicago and the St. Lawrence Seaway（《芝加哥港和圣劳伦斯航道》），in University of Chicago Department of Geography Research Paper no. 49，1957. 有关港口与其他湖滨改进计划筹集资金的困难，参阅Robin L. Einhorn. “A Taxing Dilemma： Early Lake Shore Protection” （《恼人的困境、早期湖滨保护》）。Chicago History 18， no. 3，Fall 1989： 34-51.
(4) 有关黑格尔将“第二自然”的概念解释作“第一自然”的文化改造，参阅Alfred Schmidt. The Concept of Nature in Marx（《马克思的自然观》），1971：42-43； 对“第二自然”概念的批评与详述，参阅Neil Smith. Uneven Development： Nature， Capital and the Production of Space（《自然、资本与空间生产的不平衡发展》），1984： 19-20.
(5) 有关边疆贸易中的季节循环研究，以及阿巴拉契亚山脉以西的西部交通问题研究，最佳者仍属Louis C. Hunter. “Studies in the Economic History of the Ohio Valley： Seasonal Aspects of Industry and Commerce before the Age of Big Business” （《俄亥俄流域经济史研究：大企业时代之前工业与商业的季节性》）.Smith College Studies in History（《史密斯学院历史研究》） 19， nos. 1-2，1993-10—1934-01： 1-49.
(6) Thomas Butler Carter. “Some facts and incidents in the early life of THOMAS BUTLER CARTER from boyhood and on until 1889， but especially during the last fifty years from the date of his arrival in Chicago Sept. 15th.， 1838”（《托马斯·巴特勒·卡特自童年至1889年的早年生活纪实，尤其是1838年9月15日他抵达芝加哥之后的最后50年》）.manuscript autobiography， Sept. 15， 1888， CHS： 41. 除了冬天暴风雪给湖面船只带来危险之外，伊利运河与麦基诺水道等关键地段的航道也被冰封。参阅 Chicago Building & Loan Association. Statistical and Historical Review of Chicago： 37.
(7) Peyton. Over the Alleghanies： 327.
(8) Cleaver. History of Chicago： 80.
(9) The Letters of Ralph Waldo Emerson（《拉尔夫·瓦尔多·爱默生书信集》）， ed. Ralph L. Rusk，1939， 4： 342.
(10) Hough. “Prehistoric Great Lakes”： 84-109； Hough. Geology of the Great Lakes.
(11) Carter. “Facts and Incidents”： 40. 有关芝加哥人与泥泞打交道的问题描述，参阅Charles Cleaver. Early-Chicago Reminiscences（《芝加哥早期回忆录》）. Fergus Historical Series， no. 19，1882： 28-31. 芝加哥报刊上的商业报道经常记载雨雪季节的贸易迟缓，其中一个典型的例子来自《芝加哥论坛报》1849年4月23日的市场报告，其称：“大街上很空旷，甚至供给家庭用度的贸易也不见了。”
(12) Peyton. Over the Alleghanies： 326.
(13) Pierce. History of Chicago， 1： 204-205.参阅Daniel Lyman Chandler to Henry P. Chandler，July 22，1855，Newberry Library。
(14) Pierce. A History of Chicago（《芝加哥史》）， vol. 2， From Town to City， 1848—1871（《从城镇到城市，1848—1871》），1940： 316-319； Harold M. Mayer， Richard C. Wade. Chicago： Growth of a Metropolis（《芝加哥：一座大都市的成长》），1969： 94-99.
(15) John Dean Caton. “ ‘Tis Sixty Years Since’ in Chicago” （《芝加哥“60年变迁”》）.Atlantic Monthly 71，May 1893： 590-591.
(16) 农民们尽可能地长途旅行，去芝加哥销售产品。这说明了他们对自己在芝加哥所交易的商品的刚性需求。
(17) Cleaver. History of Chicago： 111.
(18) Ruby Yetter. “Some Aspects of the Commercial Growth of Chicago， 1835—1850”（《芝加哥商业发展中的若干问题，1835—1850》）.MA thesis， Univ. of Chicago， 1937： 33，57.
(19) Thomas Butler Carter to Aaron Carter， Feb. 24， 1865， in Carter Collection， CHS.
(20) 胡希尔（Hoosier），印第安纳人的绰号，也称“山地人”。印第安纳州别称是“胡希尔州”或“山地人州”。——译者注
(21) S.M. Fuller. Summer on the Lakes in 1843（《1843年在湖区消夏》），1844： 80. 另一次，亦即芝加哥贸易尚未达到高峰的暮春时节，富勒访问过芝加哥。
(22) Lester Harding of Paw Paw， Ill.， to Jerimiah Hall of Abington， Penn.， Oct. 24， 1847， CHS. 此为复制品，原文收藏于The Lackawanna Historical Society， Scranton， Penn.
(23) William Bross. History of Chicago，1876： 36.
(24) Yetter. “Chicago Commercial Growth”：32； Pierce. History of Chicago， 1： 127.
(25) Harding to Hall， Oct. 24， 1847， CHS.
(26) Fredrika Bremer. The Homes of the New World； Impressions of America（《美国印象：新世界的家园》），1853 （reprint， 1968）： 605. 布雷默（Bremer）对芝加哥的总体印象不佳，她认为芝加哥是她在美国所见过的“最肮脏与最丑陋的城市之一”，看起来像个“聒噪的小商贩，而非端庄的女皇”。
(27) Thomas.Report： 14-17.
(28) U.S. Census of Population， 1840， 1850（《美国人口普查，1840，1850》）； Lawrence H. Larson. “Chicago's Midwest Rivals： Cincinnati， St. Louis， and Milwaukee”（《芝加哥的中西部竞争对手：辛辛那提、圣路易斯和密尔沃基》）.Chicago History 5，1976： 141-151； Bayrd Still. Milwaukee： The History of a City（《密尔沃基城市史》），1948： 570. 芝加哥最终击败密尔沃基胜出，直接源于其在铁路方面的特许优势。有关芝加哥与密歇根湖畔的其他湖港城市竞争，参阅Patrick E. McLear. “Rivalry between Chicago and Wisconsin Lake Ports for Control of the Grain Trade” （《芝加哥与威斯康星湖港口为控制粮食贸易而产生的竞争》）.Inland Seas（《内海》） 24，1968： 225-233.
(29) Fuller.Summer on the Lakes： 30.
(30) Thomas. Report： 25.
(31) John Calhoun Papers. CHS. Subscription book for the Chicago Democrat（《芝加哥民主报》订购簿）， dated Dec. 3， 1834. 本段的统计数字基于我对《芝加哥民主报》订阅簿（日期：1934年12月3日）上用户姓名与地址的粗略计算。订阅簿按照通讯地址排列用户，并将其分成两组，即“东部”邮寄组与“西部”邮寄组。西部邮寄组包括以下州的用户：密苏里（5）、爱荷华（13）、威斯康星（36）、路易斯安那（1）、密西西比（2），以及 7个不详地址；东部邮寄组包括纽约（117）、密歇根（47）、哥伦比亚特区（9）、田纳西（1）、马萨诸塞（6）、宾夕法尼亚（7）、俄亥俄（10）、上加拿大（4）、康涅狄格（3）、佛蒙特（2）、新泽西（3）、弗吉尼亚（3）、新罕布什尔（1），以及11个不详地址。（1个威斯康星用户与13个爱荷华用户列在东部组，1个弗吉尼亚用户列在西部组，原因不明——也许与邮政的水路航线有关，或者完全出于笔误。在上述统计中，我对他们做了相应的调整。）226个芝加哥用户列在所谓的“乡村名单”之中；芝加哥以外，伊利诺伊州还有342个用户。我的统计之中未包括报刊的交流使用（不同地方的报刊互相免费赠阅），尽管赠阅报刊的交流模式一般来说与个人用户无异。名单上有很多名字被打叉划掉，可能因为用户没有缴费或没有续订，但为了尽可能最广泛地考虑其覆盖面，我在统计中包括了这些被划掉的名字。报纸在特定社区的代理商的名字通常列在首位，我也将其计算为订阅用户。最后，我必须说我并未对名单中重复的名字进行缜密的考察，从而剔除真正的重复者，不过这种重复现象并不多见。有关《芝加哥民主报》的历史，参阅Andreas. History of Chicago， 1： 360-412.
(32) Subscription book for the Chicago Democrat， Dec. 3， 1834， CHS.
(33) “New and Cheap Goods， Phillips & Co.” （《新、便宜的商品，飞利浦公司》）.Chicago Tribune（《芝加哥论坛报》）， April 23， 1849； 粗体引用如原文。有关该时期芝加哥广告业的情况，参阅Erne Rene Frueh. “Retail Merchandising in Chicago， 1833—1848” （《芝加哥商业零售，1833—1848》）.J. Ill. State Hist. Soc. 32，1939： 149-172.
(34) 有关这些问题的充分探讨，参阅Lewis E. Atherton. The Frontier Merchant in Mid-America（《美国中部地区的边地商人》），1939（reprint， 1971）： 59-162. 有关批发商业对城市等级体系的重要性，参阅本书的07部分，以及James E. Vance， Jr. The Merchant's World： The Geography of Wholesaling（《商人的世界：批发商的地理分布》），1970.
(35) 参阅Robert Greenhalgh Albion. The Rise of New York Port， 1815—1860（《纽约港的崛起史，1815—1860》），1939； David Maldwyn Ellis. “New York and the Western Trade， 1850—1910” （《纽约与西部贸易，1850—1910》）.New York History（《纽约史》）33，1952： 379-396. 纽约的统治地位当然不是绝对的，仍然有其他东部城市与其竞争西部贸易，尤其波士顿、费城、巴尔的摩的企业家对其威胁很大。有关不同时期东部港口城市的竞争探讨，参阅David T. Gilchrist， ed. The Growth of Seaport Cities， 1790—1825（《港口城市的发展，1790—1825》），1967； Howard B. Schonberger. Transportation to the Seaboard： The “Communication Revolution” and American Foreign Policy， 1860—1900（《运输至沿海地区：“通讯革命”和美国的外交政策，1860—1900》），1971.
(36) 纽约因为与西部贸易有特殊联系而享有统治优势，因此推动者的观点肯定有一定的合理性。地理格局与商业结构是互相加强的。
(37) Chamberlin. Chicago and Its Suburbs： 170.
(38) Thomas. Report： 25.
(39) 在一次面对众议院的推动者演讲中，即将走马上任的芝加哥市长卡特·H.哈里森（Carter H. Harrison）宣称：“大自然……沿着这条低浅的分水线书写了第一份工程报告，支持建造一条运河以连接密西西比河与五大湖。”Speech of Hon. Carter H. Harrison， of Illinois， on the Illinois and Michigan Canal， in the House of Representatives， Tuesday， May 21， 1878.
(40) 有关内陆交通改进计划，参阅Howard. Illinois： 193-212；有关老西北部的运河发展的经典研究，见Harry N. Scheiber. Ohio Canal Era： A Case Study of Government and the Economy， 1820—1861（《俄亥俄运河时代：政府与经济之个案研究，1820—1861》），1969. 另见 Donald J. Pisani. “Promotion and Regulation： Constitutionalism and the American Economy”（《促进与管制：宪政与美国经济》）. JAH 74，1987： 740-768.
(41) Putnam. Illinois and Michigan Canal； Pierce. History of Chicago， vol. 1； Andreas. History of Chicago， 1： 165-173； F. Cyril James. The Growth of Chicago Banks（《芝加哥银行的发展》），1938（reprint， 1969）： 117-89；Michael P. Conzen， Kay J. Carr， eds. The Illinois & Michigan Canal National Heritage Corridor： A Guide to Its History and Sources（《国家遗产走廊伊利诺伊—密歇根运河指南：历史与起源》），1988.
(42) 到1852年，《芝加哥论坛报》对芝加哥商业的年度评论说：“就玉米而言，芝加哥市场超越圣路易斯市场的巨大优势已经稳固；未来5年内，芝加哥再也无须到伊利诺伊河口以北的任何贸易点去接收货物。”“The Annual Statement of the Commerce of Chicago for the Year 1852” （《1852年芝加哥年度商业评论》）.Chicago Tribune，in “Trade and Growth of Chicago in 1852” （《1852年芝加哥交易与增长》）.Hunt's Merch. Mag. 28，1853： 561. 小麦对市场需求的变化更为敏感，因此农民们会按照哪个市场提供的价格更高来决定将货物运往芝加哥还是圣路易斯。《芝加哥论坛报》与《芝加哥每日民主报》通常都在相关年度的十月底发表商业年度评论，尽管它们的标题各异。下文中，除非出版信息难以查询，或者对我的论点尤其重要，我仅以“1852年度评论”（Annual Review for 1852）的形式引用。
(43) “Commercial Cities and Towns of the United States： City of Chicago， Illinois” （《美国商业城市：芝加哥，伊利诺伊》）.Hunts Merch. Mag. 18，1848： 164-171； “Commercial Statistics”. ibid.， 21，1849： 560-561. 对于早期的贸易统计数据，我们不应该盲目相信，需要谨慎。实际上，19世纪50年代以前，没有一家机构负责搜集这些数据（直到50年代，杰西·托马斯才挨家挨户搜集运货商手中的单据，以评估1847年的芝加哥贸易），我们收集的任何数据都不可避免地含有推动者的夸张成分。（Thomas. Report： 18.） 《芝加哥论坛报》1853年写道：“很遗憾，1851年之前出版的有关芝加哥商业的数据在很大程度上出于猜想。”参见“Annual Statement of the Commerce of Chicago for the Year 1852”. Chicago Tribune， as reprinted in “Trade and Growth of Chicago in 1852”. Hunt's Merch. Mag 28，1853： 558. 值得表扬的是，芝加哥的报刊时常对自己发表的数据进行详细的批评改正，在50年代，芝加哥的贸易数据改进很多，尤其在芝加哥交易所开始发布其年度报告之后。不过，后期的数据也需要小心看待。
(44) 参阅Daniel S. Curtiss. Western Portraiture， and Emigrants' Guide（《西部写照与移民指南》），1852： 47-48（其引自《芝加哥论坛报》，未注明日期）。
(45) Pierce. History of Chicago， 1：114-115； Andreas. History of Chicago， 1：245-248. 另见 Chicago： Her Commerce and Railroads： Two Articles， Chicago Daily Democratic Press（《芝加哥：商业和铁路：两篇文章，〈芝加哥每日民主报〉》），1852： 17-20.
(46) 《芝加哥每周民主报》（Chicago Weekly Democrat）1846年1月20日报道的罗克福德决议； Ralph William Marshall. “The Early History of the Galena and Chicago Union Railroad”（《加莱纳—芝加哥联合铁路早起历史》）.M.A. thesis， Univ. of Chicago， 1937： 36-37； Chicago and North Western Railway. Yesterday and Today： A History of the Chicago and North Western Railway System（《昨天与今天：芝加哥—西北铁路系统的历史》）， 3d ed.， 1910： 11-12.
(47) Marshall. “G&CU Railway”： 43. 很快有其他城镇的人成为董事会成员，但芝加哥人仍然主导董事会。
(48) J. Young Scammon. William B. Ogden， Fergus Historical Series， no. 17，1882： 67； Galena and Chicago Union Railroad Company. Report of William B. Ogden， President of the Company—Read at the Annual Meeting of Stockholders， April 5， 1848（《公司总裁威廉·B.奥格登在股东年会上宣读的报告，1848年4月5日》），1848： 4-5. 关于东部投资者对拟建铁路的反应，奥格登与斯开蒙的描述明显不一样。在奥格登对公司股东的报告中，他描述“东部有经验的投资客”对“加莱纳—芝加哥铁路的成功建设明显起到了帮助作用”。他说，这些投资者很好地作出如下判断：“如果要使通往加莱纳的路线迅速延伸、整条线路完工，对铁路沿线的居民来说，最明智与最保险的方法就是自己筹措资金……”斯开蒙后来的回忆更为直白，他提议将破产融资作为19世纪铁路资金筹集的方法。据他报道，波士顿钢铁商人威廉·F.韦尔德（William F.Weld）建议芝加哥人“回家去各尽所能筹钱，用在你们的铁路上。当然，你们的铁路公司肯定或多半会破产，然后把资金交给我们，我们来接管公司并完成铁路建设，就像我们即将完工的密歇根中央铁路线那样”。
(49) Scammon. Ogden： 64.
(50) Arthur Charles Cole. The Era of the Civil War， 1848—1870（《内战时代，1848—1870》）， vol. 3 of The Centennial History of Illinois（《伊利诺伊百年史》），1919： 40.（科尔没有给出报道的来源，因而难以进一步核查。）
(51) Ogden， in G&CU， Report： 5； Francis Howe. ibid.， 33； Andreas. History of Chicago 1： 247. 有关该铁路线的历史，参阅Robert J. Casey，W.A.S. Douglas. Pioneer Railroad： The Story of the Chicago and North Western System（《铁路先锋：芝加哥—西北铁路系统之故事》），1948； 另见The Chicago and North Western's Yesterday and Today（《芝加哥与西北铁路的昨天与今天》）.
(52) Pierce. History of Chicago， 1： 117， n. 220.
(53) Scammon. Ogden： 66-70. 另见 William Alan White. “Chicago and Toronto： A Comparative Study in Early Growth”（《芝加哥和多伦多：早期发展的对比研究》）.Ph.D. thesis， Northwestern Univ.， 1974. 49-55.
(54) Andreas. History of Chicago， 1：248-249.
(55) “Report of John Van Nortwick， Chief Engineer”， in G&CU. Report： 16.(https://www.daowen.com)
(56) “Annual Statement of Commerce of Chicago”.Chicago Tribune， Hunt's Merch. Mag. 28，1853： 560-561. 有关伊利诺伊州小麦的歉收，参阅“Annual Review of the Business of Chicago for the Year 1852”， in Chicago： Her Commerce and Railroads（《芝加哥：商业和铁路》），1853， 3.
(57) Howard Gray Brownson. “History of the Illinois Central Railroad to 1870”. University of Illinois Studies in the Social Sciences（《伊利诺伊大学社会科学研究》） 1，1915： 68-69. 如同诸多此类联营协定，本协定到19世纪50年代末被证明并不稳固，因此伊利诺伊中央铁路不得不尝试其他的联营，以把加莱纳与芝加哥连接起来，从而最终建造一条长久稳固的铁路线。斯开蒙后来说，他和奥格登曾经反对这种对加莱纳利益的局部损害，而他们也曾被其他董事成员批驳。他还说，加莱纳衰退的部分原因可能是其未能保住铁路终点站。参阅Scammon. Ogden： 64-65.
(58) 奥罗拉与迪克森是伊利诺伊州东北部的两座小城，位于芝加哥西面，距离芝加哥很近。——译者注
(59) Scammon. Ogden： 64-65； Andreas. History of Chicago， 1：249； Frederic L. Paxson. “The Railroads of the ‘Old Northwest’ before the Civil War” 《南北战争前的老西北铁路公司》.Transactions of the Wisconsin Academy of Sciences， Arts， and Letters（《威斯康星科学、艺术与文学学院学报》） 17，1914： 243-274； Chicago and North Western. Yesterday and Today： 13-37.
(60) CBT. Annual Report for 1900（《1900年年度报告》）： 169. 通常，我引用芝加哥交易所的报告时，仅仅列出报告的统计数据所属的年份（不是报告的出版年份，这往往要向后推迟一年）。报告的格式每年变化不大，很容易查找所需的相关表格，因此我很少给出其页码；如果统计数据在报告中很显眼，或者在许多报告中反复出现，我甚至不列出其年份。
(61) 在图2.1上，芝加哥—奥尔顿—圣路易斯铁路构成一体，简称SLA & C。——译者注
(62) 这些铁路体系的发展可以在《芝加哥论坛报》与《每日民主报》上的芝加哥商业的多种年度评论中寻到痕迹，还可参阅Paxson. “Railroads of the Old Northwest”； 有关内战结束时的铁路体系概论，参阅Henry M. Flint. The Railroads of the United States； Their History and Statistics（《美国铁路公司的历史与统计》），1868： 265-269. 有关这一时期铁路的总体发展，参阅John F. Stover. Iron Road to the West： American Railroads in the 1850s（《通往西部的铁路：19世纪50年代的美国铁路》），1978.
(63) Andreas. History of Chicago， 1： 246； Brownson. “Illinois Central”： 17-19. 该铁路的东部终端原本计划在离芝加哥颇远的伊利诺伊-密歇根运河的南端，这样至少也可使该铁路接近湖港。
(64) Wm. K. Ackerman. Early Illinois Railroads（《早期的伊利诺伊铁路》）. Fergus Historical Series， no. 23，1884； Paul Wallace Gates. The Illinois Central Railroad and Its Colonization Work（《伊利诺伊州中央铁路及其殖民工作》），1934； Gates. Public Land Law Development： 341-386； Brownson. “Illinois Central”： 24-32； Carlton J. Corliss. Main Line of Mid-America： The Story of the Illinois Central（《美国中部主干线：伊利诺伊中央铁路史》），1950： 12-20.
(65) Illinois Central. Annual Report（《年度报告》）， 1859： 12. 其实，该数字还是严重低估了芝加哥的重要性，因为它忽视了这个现象：伊利诺伊干线运输的大量货物又通过其他铁路（如加莱纳—芝加哥联合铁路）转运到芝加哥。譬如1859年，加莱纳铁路10%以上的贸易运输直接来自伊利诺伊中央铁路，其中大多是通过芝加哥来往的。参阅Galena and Chicago Union. Annual Report， 1859： 29. 伊利诺伊中央铁路对加莱纳铁路贡献的低估还不仅仅是这些，因为这个数字描述的仅仅是两条铁路线之间的直接转运。1859年，与中央铁路有连接的弗里波特与迪克森两座小城给加莱纳铁路贸易运输的贡献，也占了后者总贸易运输量的14%。而且，中央铁路对芝加哥—伯灵顿—昆西铁路可以说也是一种补给关系。伊利诺伊的小城门多塔（Mendota）是芝加哥—伯灵顿—昆西铁路与中央铁路的交汇点，1859年，芝加哥—伯灵顿—昆西铁路从门多塔向东的运输量占了其总量的13%。参阅Chicago， Burlington and Quincy， Annual Report， 1859： table H. 这些数字难以精确地综合在一起，但它们表明，来往芝加哥的货物与乘客占了伊利诺伊中央铁路总运输量的1/4强。到1863年，中央铁路公司总裁宣布芝加哥支线已成为“铁路的主干线”，引自Robert Mise Sutton. “The Illinois Central Railroad in Peace and War， 1858—1868”（《和平与战争中的伊利诺伊中央铁路，1858—1868》），Ph.D. thesis， Univ. of Illinois， 1948.
(66) Chicago Magazine 1，1857： 389.
(67) Caroline Kirkland. “Illinois in Spring-Time： With a Look at Chicago”. Atlantic Monthly 2，1858： 484.
(68) 《每日论坛报》（Daily Tribune）和《每日民主报》（Daily Democratic Press）。
(69) “Annual Review of the Trade and Commerce of Chicago for the Year 1850”. Chicago Tribune， Dec. 28， 1850. 文章中，多数人呼吁降低运河运输价格，以迎接激烈的河运竞争。
(70) “Annual Review of the Commerce of Chicago for the Year 1851”. Chicago Tribune， as reprinted in “Chicago： Its Trade and Growth in 1851”. Hunt's Merch. Mag. 26，1852： 440-441.
(71) Chicago： Her Commerce and Railroads（《芝加哥：商业和铁路》），1853. 1853年，对铁路的重视更进一步，以致当年的年度综论标题为“芝加哥的铁路、历史与商业”（The Railroads， History and Commerce of Chicago）。 Annual Review for 1853. Chicago Daily Democratic Press，1854.
(72) Annual Review for 1852. Daily Democratic Press： 24； 另见The Annual Review for 1855， ibid.： 4.
(73) Annual Review for 1854. Daily Democratic Press： 5. 比较《芝加哥论坛报》1852年12月20日的文章，它认为铁路将会加速产品向芝加哥的自然流动。
(74) Brooks. “Chicago and Its Railways”： 268.
(75) 该主题的经典论述仍属Leo Marx. The Machine in the Garden： Technology and the Pastoral Ideal in America（《花园里的机器：美国科技与田园理念》），1964.
(76) I.D. Guyer. History of Chicago： Its Commercial and Manufacturing Interests and Industry（《芝加哥——兼及其商业与制造业利益和产业》），1862： 153.
(77) Annual Review for 1855. Daily Democratic Press： 5. 参阅W.F. Rae. Westward by Rail： A Journey to San Francisco and Back and a Visit to the Mormons （《铁路西行记：旧金山之旅与走访摩门教》），1871.其中有这段话：“如果《天方夜谭》中的苏丹新娘谢赫拉莎德为了取悦其丈夫，不得不再去预演一个魔法故事，她会从有关芝加哥兴盛的真实故事中选取材料来讲述，故事定会产生引人入胜的效果，丝毫不亚于阿拉丁的传奇。”
(78) Daily Journal（《每日日报》）. Sept. 11， 1849 as quoted in White. “Chicago and Toronto”： 48. 还有精彩的文本将类似的魔力与壮观的隐喻应用在圣弗朗西斯科和加利福尼亚身上，参阅Henry George.“What the Railroad Will Bring Us” （《铁路将给我们带来什么》）.Overland Monthly（《陆路月刊》） 1，1868： 297-306.
(79) 在现代，相似的情况是太空探索。如同19世纪下半叶的铁路，20世纪下半叶出现的太空探索技术也引发了许多比喻与夸张的语言对其进行描述。
(80) 让我们回到更早的一个意象：芝加哥的推动者在1854年可能会这样写，芝加哥的工厂“以其高耸的烟囱，使得天空昏暗朦胧，工厂里尽是不知疲倦的各类机器”。在19世纪50年代，烟云还是进步与改观的象征，这是毫不含糊的事实。参阅Annual Review for 1854. Daily Democratic Press： 4.
(81) John M. Binckley. “Chicago of the Thinker” （《思想家芝加哥》）.Lakeside Monthly 4，Oct. 1873： 263. 参阅《芝加哥》中的这段话：“大自然从未独立塑造过一座城市……人类所有的创造也没有一个是纯人工的，其成功取决于多种因素，虽然首创条件是由大自然慷慨赋予的，但只有人类的努力和独具匠心才能激活它们。不过，在忽视自然的地区，很难有艺术产生，艺术往往落脚于大自然青睐的地方。”（Wright. Chicago， xii-xiii.）有关第一自然与第二自然相融合而促进芝加哥发展的有趣讨论，参见Appleton Morgan. The People and the Railways（《人民与铁路》），1888： 114-117.
(82) Kirkland. “Illinois in Spring-time”： 485， 476.
(83) 关于这个问题，还没有哪项历史研究像罗伯特·福格尔（Robert Fogel）详实的定量分析那样误导人们，他认为铁路对19世纪美国的经济发展决非“不可或缺”，参阅Robert William Fogel. Railroads and American Economic Growth： Essays in Econometric History（《铁路与美国经济增长：计量经济学史论文集》），1964。按照福格尔的研究，铁路对美国经济的贡献到1890年还“达不到国民生产总值的5%”，很可能就被基于水路交通的其他技术轻易所取代（第223页）。即使不考虑对福格尔统计数据的技术批评，也不考虑是否真的只有如此之小的国民生产总值的5%（姑且认定该数字是精确的），我们依然会怀疑福格尔的观点与19世纪人们所经历的经济现实几无关系。19世纪50年代的芝加哥人如果了解到铁路在他们的生活中竟然如此微不足道，肯定会大为震惊的。
凭直觉，福格尔的观点就是错误的，原因很充分——所谓铁路是否“不可或缺”的问题从一开始就是一个误设的命题，因而才得出当初人们对其兴趣不大的结论。也许如福格尔声称，运河原本真的可以在承担运输农产品到市场的同时不阻碍西部发展的步伐；也许人们真的可以通过建造大型仓库设施来弥补水路季节性上冻的不足；也许西部干旱地区的运河缺水原本不会影响该地区殖民拓荒的步伐——或者说，也许干旱的西部本身没有对19世纪的美国国民生产总值作出大的贡献，因此完全可以将其排除在研究范围之外。从宏观经济的总体范畴来看，这些与事实相反的声称——可以想象——可能都貌似有理，但是如果再将其投射回19世纪的语境中，那么生活的其他方方面面肯定会发生变化以对其适应，以致美国历史的整体发展方向也将与今天大不相同，而无论在这个假想的世界其国民生产总值是大还是小。福格尔统计的一个特点尤为引起环境历史学家的注意，他的统计数据往往基于年平均数，而非季节最小量与最大量。他似乎对季节性波动（这是19世纪生活的基本部分）毫不关心，因此他的分析反映了他在后铁路时代研究上的偏见，也即非农经济无须依靠季节变化。非农经济以及日常生活的许多其他方面都与福格尔高度聚合的国民生产总值计算无关，这正好说明他的统计分析提供了许多与事实不相干的论点，试图让人们了解铁路是如何改变美国经济与环境史的航程的。再扼要一点说，若要了解芝加哥与其腹地的变化关系，任何历史都不能从福格尔的中心前提出发，因为如果我们在远处想象铁路，我们同样也不能近距离地观察芝加哥。
有关福格尔研究工作的优秀的文献评论，请参阅David L. Lightner. “Railroads and the American Economy： The Fogel Thesis in Retrospect” （《铁路与美国经济增长：计量经济学史论文集》）.Journal of Transport History（《交通运输史期刊》）， 3d ser. 4， no. 2，Sept. 1983： 20-34；另见 P.A. David. “Transport Innovation and Economic Growth： Professor Fogel on and off the Rails” Economic History Review（《经济史评论》） 22，1969： 506-525； Jeffrey G. Williamson. “The Railroads and Midwestern Development， 1870—1890： A General Equilibrium History”（《铁路与中西部发展，1870—1890：总体均衡史》）， in David C. Klingaman and Richard K. Vedder， eds.， Essays in Nineteenth Century Economic History： The Old Northwest （《19世纪经济史论文集：老西北地区》），1975， 269-352； 以及福格尔对批评家的回应， “Notes on the Social Saving Controversy”（《社会储蓄争议说明》）. JEH 39，1979： I-54. 此外，费希罗也对1860年之前的铁路发展做过定量研究，其统计技术如福格尔复杂，但结论却不像他那么简单。参阅Albert Fishlow. American Railroads and the Transformation of the Ante-Bellum Economy （《美国铁路公司和战前经济转型》），1965. 有趣的是，麦卡菲还讽刺福格尔的理论，他说，要是哥伦布从未发现新世界的话，那么就可以“证明”美国史也将永远不会改变。参阅R. Preston McAfee. “American Economic Growth and the Voyage of Columbus”（《美国的经济增长与哥伦布的航程》）. American Economic Review（《美国经济评论》） 73，1983： 735-740. 最后，为了对福格尔公平起见，我请大家注意，他对19世纪经济的过分简化部分源于他对罗斯托（W.W. Rostow）的大力批评，后者在著作中同样使用了过分简单化的分析 （The Stages of Economic Growth ［《经济增长的阶段》］，1960）。
(84) 在本章接下来的讨论中，我以铁路工程、经济学与历史等领域的诸多优秀公认著作为依据，有些著作虽然很老，但依然不可或缺。其中最有帮助的是：Arthur M. Wellington. The Economic Theory of the Location of Railroads（《铁路区位经济理论》），1877， 5th ed，1891； William Z. Ripley. Railroads： Rates and Regulation（《铁路公司的价格与管理》），1912； Ripley. Railroads： Finance and Organization（《铁路公司：金融与组织》），1915； Ripley， ed.， Railway Problems（《铁路问题》）， rev. ed，1913； Kent T. Healy. The Economics of Transportation in America： The Dynamic Forces in Development， Organization， Functioning and Regulation（《美国交通运输经济学：发展、组织、运作与调控的动力》）， 1940； Edward Chase Kirkland. Men， Cities， and Transportation： A Study in New England History， 1820—1900（《市民、城市与交通：新英格兰史研究，1820—1900》），1948； George Rogers Taylor. The Transportation Revolution， 1815—1860（《交通运输革命，1815—1860》）， vol. 4 of The Economic History of the United States（《美国经济史》），1951； John F. Stover. American Railroads，1961； Fishlow. American Railroads；Alfred D. Chandler， Jr， ed.The Railroads： The Nation's First Big Business（《铁路公司：全国第一大企业》），1965. 尤其，R.D. McKenzie. The Metropolitan Community（《大都市社会》），1933， esp. 127-170，包含交通对大都市发展的重要性的探讨。有关16世纪以来欧洲与北美之交通的历史地理概况，参阅 James E. Vance， Jr. Capturing the Horizon： The Historical Geography of Transportation since the Transportation Revolution of the Sixteenth Century（《捕捉地平线：16世纪交通运输革命以来的交通历史地理学》），1986. 有关铁路的文化影响，参阅John R. Stilgoe. Metropolitan Corridor： Railroads and the American Scene（《 大都市走廊：铁路与美国景象》），1983；James A. Ward. Railroads and the Character of America， 1820—1887（《铁路与美国性格，1820—1887》），1986.
(85) Wright. “Internal Improvements”： 271.
(86) 随附图表的数据出自1850年12月29日《芝加哥论坛报》1850年年度评论中有关运河的数据； “Annual Review of the Commerce of Chicago for the Year 1851”. Chicago Tribune. “Chicago： Its Trade and Growth in 1851”. Hunt's Merch. Mag. 26，1852： 436 ［harbor data］； Galena and Chicago Union Railroad. Annual Reports， 1851， 1852 ［1851 tonnage data］； Annual Review for 1856. Daily Democratic Press， 52 （G&CU RR 1856 receipts data）. 早期铁路运输的季节性波动在某种程度上为铁路不断发展的趋势（随着轨道里程的增加，铁路的接收量与日俱增，不管在何季节都是如此）所掩盖。因此，我提供了加莱纳—芝加哥联合铁路在1851和1856年的数据，以表明1856年出现了较大的季节性波动。水路与铁路的最大差异是，铁路从不会因为冰冻而关闭。
(87) Annual Review for 1852. Daily Democratic Press： 15. 另见Charles O. Paullin. Atlas of the Historical Geography of the United States（《美国的历史地理学图集》），1932： plate 138.
(88) Pierce. History of Chicago， 2：73.
(89) “Trade and Growth of Chicago in 1852”. Hunts Merch. Mag. 28，1853： 560； “Chicago： Its Trade and Growth in 1851”. ibid.， 26，1852： 428.
(90) CBT. Annual Report， 1860， 1870.
(91) Cleaver. History of Chicago： 112.
(92) Reverend J.P. Thompson ，in Curtiss. Western Portraiture： 309.
(93) 有关1850年芝加哥之外的马车与铁路服务的地理分布比较，高水平的研究可参阅Michael Peter Conzen. “Metropolitan Dominance in the American Midwest during the Later Nineteenth Century”（《19世纪末美国中西部的都市主导地位》），Ph.D. thesis， Univ. of Wisconsin， 1972： 145-164.
(94) 19世纪50年代之前，火车夜间行驶相对稀少，但随着运输量日益剧增，在50年代，火车在夜间行驶已很平常了。到内战爆发时，石油照明头灯已成为火车头的标配。参阅John H. White， Jr. American Locomotives： An Engineering History， 1830—1880（《美国机车工程史，1830—1880》）， 1968： 215-217.
(95) 在20世纪，随着航空旅行的出现，旅行者与其所经地区之间的关联更小，巴里·洛佩滋（Barry Lopez）在谈及北极之行时，曾就这个问题发表过有见地的观点，该观点与19世纪的火车旅行似乎极为相关。他说：“飞机如同地图，往往给人一种错误的空间感；飞机给人的感觉虽然是便捷与紧凑，但这是通过改变时空关系得到的。飞机的内部是人工照明，不受天气影响，里面空气稀薄，散发着石油馏分与烟草的混合味道，噪音也比地面上的交通工具大得多……飞机给人的诱惑确实很大，但如果想去了解地面上的事物，去感知实地与相关地图的相关性，你必须从飞机上下来，你必须进入乡村，睡卧在大地上……”参见Barry Lopez. Arctic Dreams： Imagination and Desire in a Northern Landscape（《北极梦：北部风光中的幻想与欲望》），1986. 284-285.
(96) 早在1847年，英国的铁路公司就已经采用了统一的标准化时间。参见David S. Landes. Revolution in Time： Clocks and the Making of the Modern World（《时间的革命：钟表与现代世界的形成》），1983： 285-286.
(97) 圣保罗（ST. Paul），美国明尼苏达州首府，位于明尼苏达州东南、密西西比河河畔；奥马哈（Omaha），美国内布拉斯加州最大的城市；底特律（Detroit），美国密歇根州东南部港市。——译者注
(98) Chicago Tribune， Nov. 18， 1883： 12. 因为时间一致，火车运营发生的灾难性事故不多，这方面的证据见：Robert Harris to H. Hitchcock， May 7， 1869， Robert Harris Out-Letters， CB &Q Archives.
(99) “The New Time Standards”（《新时间标准》）. Railway Age（《铁路时代》） 8，Nov. 15， 1883： 722； “Standard Time —The Change Successfully Adopted”（《标准时间及成功采用的变化》）. ibid.，Nov. 22， 1883： 743. 第二篇文章上有一幅地图显示了新时区的范围，它们与今天所使用的时区大不相同。1883年，新的中央标准时间差不多与圣路易斯的本地时间一致。
(100) 约书亚，摩西继任人，以色列人首领，领导以色列人征服迦南。约书亚命令太阳不动，见《圣经·约书亚记》第十章十三节。——译者注
(101) Chicago Tribune， Nov. 19， 1883： 1.
(102) 有关对标准时间的采用，参阅Stover. American Railroads： 157-158； George Rogers Taylor and Irene D. Neu. The American Railroad Network， 1861—1890（《美国铁路网，1861—1890》）， 1956； Carlton J. Corliss. The Day of Two Noons（《一天两次正午的日子》），1941；Stilgoe. Metropolitan Corridor： 203-205. 若需了解美国史上时间定义的变化，参阅Michael O'Malley. Keeping Watch： A History of American Time （《美国时间史》），1990.
(103) 马力小时是旧式的能量量度单位，表示1匹功率为1马力的马工作1小时所消耗的能量。1马力小时=0.7457千瓦小时。今天，国际单位制已不再使用马力小时，但其仍然在铁路系统使用，用以分配机车动力。——译者注
(104) Fred Cottrell. Energy and Society： The Relation between Energy， Social Change， and Economic Development（《能源与社会：能源、社会变迁与经济发展之间的关系》），1955： 21.
(105) White. American Locomotives： 74-76. 很奇怪，一直难以找到有关19世纪火车机车马力标定的出版资料；同样奇怪的是，马力虽然是人力畜力车辆动力的标定，但却从未作为蒸汽车辆发动机的衡量标准。这可能是因为铁路运营条件涉及面广，工程师发现马力难以用来评估机车的性能。20世纪，驱动力是发动机功率的标准测度，但19世纪的工程师满足于探索气缸的大小和机车的牵引力。
(106) U.S. Bureau of the Census. Historical Statistics of the United States： Colonial Times to 1970（《美国历史统计：殖民地时代至1970年》），1975： pt. 2， ser. Q346-355， Q559-564. 我没有设法把这些累计的数字转换成实际货币，但物价指数表明，即使这样做，运河投资数也不可能再增长一半以上，相关的数量值也不会发生变化。
(107) 甚至历史研究也依靠这些东西。试想，如果铁路公司没有兴趣收集这些统计数据，那么本书的大部分论据将缺失。
(108) 如钱德勒所言，“在金融、管理、劳动关系、竞争、政府调控等方面，采用现代方法的第一个美国公司就是铁路公司”。参阅Chandler. American Railroads： 9. 历史学家对这些问题还未有比下列几本著作有更清楚的阐述——Alfred D. Chandler， Jr. The Visible Hand： The Managerial Revolution in American Business（《看得见的手：美国商业的管理革命》），1977； Chandler. Scale and Scope： The Dynamics of Industrial Capitalism（《规模与范围：工业资本主义的动态》），1990；Chandler. The Essential Alfred Chandler： Essays toward a Historical Theory of Big Business（《艾尔弗雷德·钱德勒精品收藏：大企业历史理论论文集》）， ed. Thomas K. McCraw，1988.
(109) 有关铁路建设的市政投资的例子，参阅Kathleen B. JackIin. “Local Aid to Railroads in Illinois， 1848—1870”（《伊利诺伊当地对铁路的援助，1848—1870》）.MA thesis， Cornell Univ.， 1958； James Edward Morgan. “Sources of Capital for Railroads in the Old Northwest before the Civil War”（《内战前老西北部铁路资金来源》），Ph.D. thesis， Univ. of Wisconsin， 1964； Philip Alan Schilling. “Farmers and Railroads： A Case Study of Farmer Attitudes in the Promotion of the Milwaukee and Mississippi Railroad Company”（《农民和铁路：密尔沃基—密西西北铁路公司推广中农民态度之个案研究》）.M.S. thesis， Univ. of Wisconsin， 1964. Dykstra. Cattle Towns.
(110) William Jones， Jr. An Address to the Merchants of the N. West， Setting Forth the Advantages of the City of Chicago as the Central Mart of the Union（《在西北商会的演说，展示芝加哥作为美国中心市场的优势》），1856： 3.
(111) Wright. Chicago： xv.类似的观点可参阅 Brooks. “Chicago and Its Railways”： 269.
(112) Wright. Chicago： xv.
(113) Arthur M. Johnson， Barry E. Supple. Boston Capitalists and Western Railroads： A Study in the Nineteenth-Century Railroad Investment Process（《波士顿资本家和西部铁路：19世纪铁路投资过程研究》），1967： 130-131， 134-136， 143-144. 有关英国对西部铁路的投资，参见Ralph W. Hidy， Muriel E. Hidy. “Anglo-American Merchant Bankers and the Railroads of the Old Northwest， 1848—1860” （《英美的商业银行家与老西北部的铁路公司，1848—1860》）.Bus. Hist. Rev. 34，1960： 150-169；A.W. Currie. “British Attitudes toward Investment in North American Railroads”（《英国对北美铁路投资的态度》）. ibid.，194-215.
(114) 因为伯灵顿铁路有特别好的档案材料，又面向公众开放，因此没有哪条芝加哥铁路比伯灵顿铁路受到更多的学术关注。该铁路的标志性历史参阅Richard C. Overton. Burlington Route： A History of the Burlington Lines（《伯灵顿路线：伯灵顿铁路公司史》），1965. 有关东部投资的问题，还可参阅Overton. Burlington West： A Colonization History of the Burlington Railroad（《伯灵顿以西：伯灵顿铁路的殖民史》），1941； Johnson， Supple. Boston Capitalists； Thomas C. Cochran， Railroad Leaders， 1854—1890： The Business Mind in Action（《1854—1890年的铁路先驱：行动中的商业理念》），1953；John Lauritz Larson. Bonds of Enterprise： John Murray Forbes and Western Development in America's Railway Age（《商业纽带：约翰·默里·福布斯和美国铁路时代的西部发展》），1984.
(115) CB&Q List of Shareholders with more than 500 Shares （持股500份以上的芝加哥—伯灵顿—昆西铁路股东清单）， June 30，1890，in CB&Q Archives， 33， 1880： 8.17. 该铁路公司的股份虽然主要由少数投资者持有，但其股票却也为东部的小股东广泛持有。如1887年，有7743名新英格兰股东持有芝加哥—伯灵顿—昆西铁路的股票，每人持有的股票价值不到5000美元，参阅Charles Perkins to Governor William Larrabee of Iowa， June 28， 1887. CB&Q Archives.
(116) Chicago and North Western. Yesterday and Today： 68.
(117) Charles Perkins to Governor WiIliam Larrabee of Iowa. Dec. 2， 1887. CB&Q Archives， 3：4， 13.
(118) Chicago Building & Loan Association. Statistical and Historical Review of Chicago： 43. 如果有兴趣深入了解芝加哥铁路管理方与投资方的广泛的投资利益，参阅H.H. Porter. A Short Autobiography， Written for His Children and Grandchildren（《写给儿孙的短篇自传》），1915.
(119) 1891年，芝加哥—伯灵顿—昆西铁路公司向特惠客户发了一副扑克牌，并以此图象为背景，为自己代言。作者自藏。
(120) Pierce. History of Chicago， 2：55-58. 密歇根南线和密歇根中央线于1856年由匹兹堡—韦恩堡—芝加哥铁路线连接起来。后者从一开始就纳入了宾夕法尼亚铁路体系，终点也是芝加哥。参阅Stover. Iron Road to the West： 124-125.
(121) 七十五六年之后，该主题的经典著作仍属里普利（William Z. Ripley）的作品《铁路公司的价格与管理》（Railroads： Rates and Regulation），该作品首次出版于1912年，内容清晰易懂。若想了解铁路运费，必须先读此书。虽然里普利计算铁路成本的数据可能来自美国政府州际商务委员会1890年之后的统计数据，精确性不如早年数据所得，但他提供的数字表明，运营成本分布在不同种类的铁路支出当中，在1890—1906年几乎是恒定不变的。我们有理由相信他定义的基本原理与我在本章探讨的早期活动息息相关，尤其惠灵顿（Wellington）早期的名著《铁路区位经济理论》（The Economic Theory of the Location of Railroad ）也基本上表达了相同的观点。
(122) W.M. Grosvenor. “The Railroads and the Farms”（《铁路与农场》）. Atlantic Monthly， 32，1873： 606.
(123) Robert Harris to C. Ballance， Aug. 29， 1868， Robert Harris Out-Letters， CB&Q Archives.
(124) 在铁路实际运营之前，铁路公司若想获得非贷款收入，唯一有效的方法是销售铁路所经地带的土地（土地通常来自政府下拨）。伊利诺伊中央线、芝加哥—伯灵顿—昆西线等铁路线的公司在铁路建设之前以及完工之后都要进行广泛的移民殖民工作，原因就在于此。参阅 Overton. Burlington West； Gates. Illinois Central Railroad.
(125) Ripley. Railroads： Rates and Regulation（《铁路公司的价格与管理》）： 45-46. 费希罗（Albert Fishlow）在其著作中也对1860年之前的利率与折扣有更为详细的探讨，参阅Fishlow. American Railroads： 351-357. 他主要感兴趣于资本形成，因此倾向于考察铁路建设成本而非运营成本；费希罗的数字与里普利的数字没有直接的可比性。
(126) Ripley. Railroads： Rates and Regulation： 54-55； Wellington. Economic Theory of the Location of Railways，5th ed： 106-182.
(127) Ripley. Railroads： Rates and Regulation： 55.
(128) 有关早期中肯地论述该问题的研究，参阅Charles Whiting Baker. Monopolies and the People（《垄断与民众》），1889. 另见 H.T. Newcomb. “The Decline in Railway Rates； Some of Its Causes and Results”（《铁路运价的下降：部分原因和结果》）. Pol. Econ. 6，1897—1898： 457-475.
(129) Colonel Milo Smith. “Information Furnished in Regard to the Commerce of the Mississippi River” （《关于密西西比河贸易的信息》），in Nimmo. Rept. Int. Commerce，1879， appendix no. 10： 102.
(130) 圣路易斯以北唯一的主要例外，就是伊利诺伊州第二大城市皮奥瑞亚。在皮奥瑞亚，运货商可以通过托莱多—沃尔巴什—韦斯顿铁路直接运货至东部，从而绕过芝加哥。但是皮奥瑞亚仅是检验此规则的一个例外，就如斯特姆著名的文章所描述的那样，参阅James Lester Sturm. “Railroads and Market Growth： The Case of Peoria and Chicago， 1850—1900”（《铁路与市场发展：以皮奥瑞亚市和芝加哥为例，1850—1900》）.MA thesis， Univ. of Wisconsin， 1965.
(131) Charles Randolph. “Answers to Inquiries in Relation to the Commerce of Chicago”（《关于芝加哥贸易质询的答复》），in Nimmo. Rept. Int. Commerce，1877， appendix no. 4： 85.
(132) CBT. Annual Reports. 有关湖运竞争效应的概述，参阅 Joseph Nimmo. Jr. “The Economy of Transport by Rail”（《铁路运输经济》）， in Nimmo. Rept. Int. Commerce，1877： 109-110， passim. 另见Peoria Board of Trade， Fifth Annual Report for 1874（《1874年第五次年度报告》），1875： 13-14， 该年报探讨了皮奥瑞亚因为芝加哥与密歇根湖的便捷交通而处于竞争劣势。
(133) CBT. Annual Reports.
(134) Nimmo. Rept. Int. Commerce，1877： 114； 还可参阅该报告的附录四、第85页，附录五、第98页，以及报告全文中随附的关于湖运与铁路运输的插页图。尼莫（Nimmo）的图表在时间段上比我的要长，随着19世纪70年代末联营协定开始确立，其图表至少扁平化展示了官方的铁路运费表。尼莫的一位信息员——底特律的J.D.海耶斯（J.D.Hayes）——确切地观察到，湖运竞争导致的低价效应自芝加哥扩展开来，影响到远在腹地的铁路运输。他说：“这种竞争回到了内陆城镇，直至当地进出芝加哥的运费，加起来等于从内陆到湖滨地区的‘所有铁路运费’。”参阅J.D. Hayes. “Statement in Regard to the Development of Manufacturing Industries in Western Towns and Cities”（《关于西部城镇制造业发展的论述》），ibid.，1881， appendix no. 8： 178. 在粮食从芝加哥运往东部地区的过程中，对于湖运与铁路开始激烈竞争的时间，托斯丹·范伯伦（Thorstein B. Veblen）将之确定为1873—1874年，但当时铁路运费的周期循环已经在发生了，参阅Thorstein B. Veblen. “The Price of Wheat since 1867”（《1867年以来的小麦价格》）.J. Pol. Econ. 1，1892-1893： 88.
(135) 与各地的铁路公司一样，东部的铁路公司也设法通过固定价格解决竞争问题，最终出台的政府法规也支持这样做。有关芝加哥与纽约之间竞争性运价关系的最复杂分析，见Paul W. MacAvoy. The Economic Effects of Regulation： The Trunk-Line Railroad Cartels and the Interstate Commerce Commission before 1900（《管理的经济影响：1900年前铁路公司联盟和洲际商业委员会》），1965. 有关政府法规出台的前因后果及产生的影响，参阅Gabriel Kolko. Railroads and Regulation， 1877—1916 （《铁路公司与管理，1877—1916》），1965；Albro Martin. Enterprise Denied： Origins of the Decline of American Railroads， 1897—1917（《企业抵制：美国铁路衰落的根源，1897—1917》），1971. 有关东部地区围绕铁路调控所产生的早期政治争议，参阅Lee Benson. Merchants， Farmers， & Railroads： Railroad Regulation and New York Politics， 1850—1887（《商人、农民与铁路：铁路管理与纽约政治，1850—1887》），1955. 有关民粹党对铁路进行攻击的很好例子，参阅William Larrabee. The Railroad Question： A Historical and Practical Treatise on Railroads， and Remedies for Their Abuses （《铁路问题：铁路公司及其错误补救措施的历史性和实践性的论述以及对其滥用的补救措施》），1893. 鉴于资本成本与竞争的问题，铁路管理方几乎总是求助于某种定价机制，早期对其原因进行的清晰透彻的分析，参阅Baker. Monopolies and the People： 42-58， 该书很好地总结了他的观点：“铁路本质上是一个垄断者，虽然必须指出，这并不是因为铁路管理方或所有者特有的不道德，而是因为就其大部分业务而言，竞争是不可能存在的；而若有竞争发生，其后果将是剥除铁路运营的所有利润，这一点铁路管理方非常清楚。”（第52页）
(136) Nimmo. Rept. Int. Commerce， 1877： 24.
(137) Brooks. “Chicago and Its Railways”： 269.
(138) Nimmo. Rept. Int. Commerce，1881：106.
(139) 伊利诺伊中央铁路公司试图用这幅1882年的石版画来展现自己的重要意义，于是将其路线叠加在美国的一幅世界地图上。图中在前方漫步的人们正在观察火车离开车站。请注意左侧的电报线、蒸汽船和谷仓，以及图中右上角的老式公路和右下角水上运输的插图。感谢国会图书馆提供作品。
(140) Robert Harris to C.E. Perkins，Oct. 30，1867， CB & Q Archives.
(141) Robert Harris to A.J. Bell， April 16，1868， CB & Q Archives.
(142) Robert Harris to H.F. Clark， Dec. 26，1867， CB & Q Archives.
(143) 参阅下信中的手写笔记： A.R. Anderson of the Iowa Railroad Commissioners Office to T.J. Potter， General Manager of the CB&Q at Chicago， Aug.3，1881， CB & Q Archives， box 33 1880 4：6.
(144) Robert Harris to H.H. Porter， March 18，1869， CB & Q Archives， H 4.1.
(145) Julian Ralph. Our Great West： A Study of the Present Conditions and Future Possibilities of the New Commonwealths and Capitals of the United States（《我们伟大的西部：新联邦现状与未来及美国资本的研究》），1893： 12.
(146) Karl Marx. Grundrisse： Foundations of the Critique of Political Economy （Rough Draft）（《政治经济学批判基础大纲（草稿）》）， trans. Martin Nicolaus，1973： 524.
(147) 在尚未收割的小麦边，一个农民正在收割机上工作，田地里晾晒着已经仔细收割成堆的小麦。右边草地上的牧养家畜被栅栏围住，以防它们吃掉经济作物。请注意右侧远方的火车，火车是人们熟悉的交通革命的标志，正是交通革命促进了图中这一场景的出现。转载于作者收藏的威廉·M.塞耶1887年的《新西部奇迹》。
(148) Bross. Chicago and Her Growth： 14.
