铁路时间
早期的交通运输体系一方面包括湖泊、河流与运河，另一方面包括乡村公路。与它们相比，铁路在几个方面有重要的革新。 (84) 譬如，铁路大大突破了地理因素的限制。当然，工程师还需要考虑可能影响线路运营成本的任何环境因素，如陡坡地形的相对坡度、地基的负荷、水道的桥联性等。尽管如此，工程师的首要任务则是尽可能在两个市场中心之间勾画出最直的路线。同样的原则当然也适用于非铁路交通体系，但相对于水路交通而言，铁路交通更接近于实现该原则。
由此看来，推动者的地理决定论仅仅间接影响了铁路，也就是说，铁路工程师在几乎无限可能的路线中挑选合适的线路时，需要做成本效益分析。确实，铁路经常沿着已有的河流溪谷通向已有的港口与城镇，但这与神秘的环境力量因素没有关系，通常是因为这些地方潜在的客户人数最多，更适于货运与客运。工程师们在规划线路时尤其如此，他们竭力使之经过市场需求有可能高、运营成本有可能低的乡村地区。19世纪的夸张语言可能描述铁路网络为“自然的”，但它实际上是人工建造在陆地上的交通运输工具，最具有人为性。
铁路以多种灵巧的形式从地理限制中解放出来。它们除了通向潜在需求大的几乎任何地方，还能够独立于气候因素之外运行——而气候因素曾经使早期的交通形式极度受挫。对农民们而言，使用加莱纳—芝加哥联合铁路的最大的吸引力可能是其不受泥泞的困扰。而在一年之中的雨季，商贸与旅行也无须再停顿下来。
铁路还减轻了冬季所带来的诸多不良影响。从商业年度来看，11月至次年的4月这段时期总是贸易业最不景气的季节，无论是农民还是商人，他们在此时节差不多都停止了贸易活动。一位铁路宣传者挖苦说：“冰雪天气拘禁美国人半年之久，这完全违背了美国人的计划。” (85) 然而，有了铁路以后，农民们只要觉得有必要、有资金去从事商业活动，随时都可以赶往城市市场，哪怕是在2月的严冬季节。而对芝加哥人而言，他们再也不必等上几个月的时间才能见到来自纽约的时装了。当然，铁路不可能完全拨转季节的车轮，譬如，秋收季节仍然是交通运输最繁忙的季节，所有的交通形式都面临压力。不过，铁路确实可以减少因气温变化与雨雪天气所带来的季节性经济周期。 (86)
铁路不仅改变了人们体验一年四季的方式，还开始改变人们与一天24小时的关系。自从有了铁路，人们才开始筹划在北美大陆遥远的两地之间旅行，而在此之前，他们从未有这样的奢望，因为那时还没有交通工具能像火车跑得这么快。在铁路产生之前的年代，也即密歇根南线1852年2月20日胜利进入芝加哥之前，从芝加哥到纽约要花两周以上的时间，而这条铁路线通了以后，只需不到两天的时间。 (87) 更加引人注目的是，随着1848年电报的发明，信息流通更为迅速：以前芝加哥与东部沿海地区的信息往来往往需要几周，而今却只需要几分钟，甚至几秒钟。 (88) 铁路与电报一前一后，沿着同样的路线扩展，同时它们又共同作用，缩小了人们感知北美的空间距离。以前人们用英里来衡量距离，而今他们则以小时来表示远近。随着电报线与铁路线日益增多，纽约、芝加哥和大西部在空间上可以说日益接近。（见图2.3）
相应地，火车加快了人们前进的速度，时间也变得越来越珍贵了，人们在既定的时间内行驶的距离也越来越远了。农民们一旦可以使用火车运输农作物去芝加哥出售，他们就觉得再赶着马车行驶在泥泞的道路上去芝加哥非常不值得，何况这还得花上一周甚至更长的时间。1852年，农民们用货车运载小麦去芝加哥的数量比前一年下降了一半，而与此同时，通过加莱纳—芝加哥联合铁路运到芝加哥的小麦量则是货车运载小麦量的两倍多； (89) 而到了1860年，通过火车运到芝加哥的小麦量几乎是货车运载量的100倍；再10年后，甚至都没有人去统计货车运输小麦量的数据了。 (90) 通过这些商品流动的外在现象，还可以看到微妙的文化变化：一二十年前，农民们认为这样的长途货车运输是理所当然的，而今他们则非常珍惜自己的时间，以致对这种运输方式想都懒得想。有位芝加哥人后来回忆说，铁路使“沿途每一个站点的农民免于成群结队地进行长途枯燥的旅途运输，从而他们可以节省自己的时间、利用自己的劳务去改进他们的农场，增加每个季节的粮食播种量”。他接着说，唯有这样，芝加哥广袤腹地农业改良的节奏才能大幅提升。 (91)
铁路不仅降低了运输的成本，增加了时间的价值，还提升了人们对运输服务的规律性与可靠性的期望。早期在西部使用的交通工具仅包括单个车辆，运载量小。个人或公司小规模地经营这些车辆，他们既没有能力预测当地的需求，也无法防止天气、事故或其他危险可能引起的延误。因此，运河船、汽轮船与汽车都难以做到按时刻表运行。一位东部旅行者沮丧地谈及他自己1851年的西部之行，“出发时间设定后，船还在码头上停留；出发后，一路上停了无数次，旅行时间最终超出既定时间一两天。这样的事情屡见不鲜”。除了忍受延误，人们别无他法，因此当他们出门做生意、收货或旅行时，不得不制定宽松的时间计划。由于这样不稳定的交通工具，人们不可能对自己的时间赋予很高的价值。上面这位旅行者还说道：“确实，时间概念似乎还没有进入西部人的思想。本周要做一件事情与等到下周去做没有什么区别；按既定时间上船与等了一两天才上船没有什么两样；生活的方方面面都可见诸如此类的现象。” (92)
火车速度快，安全可靠，便于长距离运载更多的人与货物，因此改变了人们无规律的时间概念。当然，火车也可能延误。过去，马车、汽船等早期西部交通工具的经营者，以一周内旅行的次数来衡量他们的业务；而今，铁路须在一天之内按照预定的旅行次数，完成早期交通工具一周的业务。 (93) 根据这一标准，火车延误几个小时就是严重晚点了。这一事实表明，铁路已更新了人们的时间概念，他们预计与安排时间使用的能力大大提高。长此以往，计时就使用机械钟表了，而靠各种各样的自然周期来标记时间流动的时代则渐渐远去。(https://www.daowen.com)
过去，一年之内年月的划分对旅行很重要，如白天与晚上、雨季与旱季、热天与冷天、好天气与恶劣天气都影响交通运输。而今，这些影响因素即使还没有完全丧失影响力，也越发不重要了。当太阳下山、黑夜来临时，人们再也不必停止旅行的脚步，寻找旅店住宿；在河流、湖泊冰封时节，人们再也不必幽禁家中，静等春暖河开；当暴风雪肆虐时，人们再也不必像以往那样窝在空旷的乡间公路瑟瑟发抖，命悬一线。 (94) 一旦登上火车，人们就进入了一个与外界隔绝的世界，拥有了列车独特的环境与时间感。火车乘客越发不必要与所经的地区有直接的相互影响，他们一路上欣赏沿途风光，潇洒自在，与从前的肩挑手提、车背马驮截然两个世界。若非有事故发生——火车事故与汽轮船事故一样，都意味着前所未有的恐惧——火车会满足乘客心中渐增的期盼：人工世界的安全性与准时性。 (95)
这个新世界对外部世界施以影响的最显著证据于1883年来临。该年，主要的铁路公司在北美实施了新的“标准”时间，取代了之前在全国范围内使用的数百种“本地”时间。 (96) 在标准时间发明之前，时钟按照天文学原理设定时间，即正午是一天当中太阳位处最高空的时刻。根据这个严格的天文学定义，各个地方由于所处的经度不一样，都有不同的正午。当芝加哥的时钟指向正午12点时，圣路易斯才11：50，圣保罗11：38，奥马哈11：27，底特律12：18 (97) ，这些地点之间还有无数可能的时间变化。铁路公司要在众多的地点之间运营列车，不同的本地时间无疑是列车时间调度的梦魇。如果全国的铁路按照不下53种不同的标准时间来设置时间表，那么每一位列车乘客都会面临致命的危险。两辆列车同时在同一轨道上行驶，但因为时钟显示的时间不一样，很可能意外地出现在同一个空间位置上，从而导致灾难的发生。 (98)
于是在1883年11月18日，铁路公司宣布将北美大陆划分为4个时区，在同一时区内，所有的钟表严格按同一时间计时。譬如，位处西经87度的芝加哥的钟表商就须将时钟向后拨9分33秒，从而与本时区西经90度的标准时间一致。 (99) 《芝加哥论坛报》先是将这一事件比作约书亚（Joshua） (100) 命令太阳停止不动，接着还宣布，“本国铁路昨日声明，时间之手可以让时光倒流，操作方法极其简单，一如哥伦布宣称鸡蛋可以直立” (101) 。虽然美国政府直到1918年才正式承认这项变革，但老百姓很快就弃用了本地太阳时间，人人都按铁路时间来设定时钟。就这样，铁路时间表重新定义了一天的时光：今后，芝加哥的黎明将会早10分钟来临，正午的太阳也将不再悬挂在最高空。 (102)
铁路与太阳脱离关系还表现在另一方面。以前，所有的陆路交通都依靠生物源提供能量来运转，如人、马、牛靠吃食物提供热量以驱动车辆、运输货物。归根结底，所有这些能量都源自太阳，其使用完全受动物新陈代谢的生理能力（即把食物转换成劳动）的限制。而且，人与动物一天所能完成的劳动总量以及效率都有非常明确的限制：一个体形魁梧的人一天辛苦工作10小时，可能释放2—3马力小时（horsepower⁃hour，hph） (103) 的能量，而1匹马则可能释放8—10马力小时的能量。 (104) 铁路打破了能量与运动之间古老的约束关系，就如同几十年前的水路交通工具汽轮船那样。早期的火车机车烧木材，但此后逐渐以煤作为燃料。由于矿物燃料取代木材燃料，火车也就无须再依靠生物能源了。机车虽然不如马车灵活高效，但通过迅速消耗大量燃料，在工作、速度和耐力的极限上比马车要高许多。19世纪50年代特有的火车机车能释放300以上的马力 (105) ，而到了内战时期，机车可以牵引巨量装载，并以每小时20英里的速度连续行驶数小时。相比之下，马车的负载量要少得多，而且行驶速度还不及其一半。太阳能量与动物生理再也限制不了人类在广袤大地上的旅行活动了。
高速、长途、巨大的装载量与强大的动力使火车突破了早期交通工具的经济限制与环境限制。同早期交通工具相比，铁路布局是基于程度差异，而人们往往感知为种类差异，这样就改变了人们对规模大小的理解，而在改变过程中，铁路布局本身也不知不觉成为第二自然的一部分。以前，可能除了大规模的军队之外，没有哪个人类组织能形成这么广泛与复杂的管理问题。火车运载大量的货物与大批的人群，按照严格的时刻表快速地长途行驶，铁路网向四面八方蔓延，而负责整个铁路系统的仅仅是一小部分管理者。经营这样一个庞大的系统，比以往任何时候都需要汇集私人资本。与之可比较的是，美国的运河投资公司曾经是全美最大的股份制企业，在经营了40年之后，到1860年，其总投资还不到2亿美元。相比之下，铁路投资仅在前10年就翻了三番，超过了11亿美元。 (106) 与以前的交通公司不同的是，铁路公司一般拥有全部经营权，包括经营土地、铁道、机车、车厢与车站的权利，更不必说使铁路正常运转的劳力与燃料的经营权了。一般来说，经营马车、轮船与运河船的公司仅支付车辆或船只的运营费，不用支付道路或航道的维护费用，而运河公司与收费公路与它们正好相反，只负责维护航道与道路，自身无须拥有或无须经营船只车辆。相比之下，铁路公司不仅兼具这两项功能，同时还要负责大量的燃料费、人力费与设备费。这样广泛的所有权赋予了铁路公司绝对的权力，但与此同时也确实伴随着巨大的风险与责任。经营铁路需要在工程技术、管理架构、劳动实践、运输价格、资金流动，尤其是自然环境等多种因素之间进行协调，所有这些因素遍及数千平方英里，经营者必须要有前所未有的协调水平。
妥善协调这些因素并掌控好铁路公司，需要在信息搜集与理解方面有高超的技巧，这比以前大多数商业公司所需的特有技巧要复杂得多。铁路部门不仅在运送乘客与运输货物上有艰巨的任务，在数据处理上也有严格的要求。譬如，对每一座车站，管理者都需要制定价格、计划列车行程、记录公司在某个时间段以什么样的成本运送了哪些货物或乘客，最后公司的账目要达到平衡。这种会计问题产生了大量新的统计资料，这些统计资料使得对贸易与生产的分析日趋严谨、复杂，从而帮助革新美国的经济。 (107) 同时，对这些新统计资料的使用也催生了一个新阶层——经理、工程师与会计人员，这些新兴的专业技能成为整个铁路系统必不可少的要素。而由于分工不同，这些新兴专业人员日益分化为不同的权力等级，这种现象逐渐在整个经济圈蔓延开来。 (108)
从最抽象的层面上看，铁路部门在公司财富与管理权上的分层代表了新的资本在上层汇聚。不管资本是否被理解为压榨铁路工人以获取高额剩余价值，也不管其是否被理解为公司股票所代表的金融投资总额，抑或是列车运行所需要的实际资源与设备，这个词语都传递出了最基本的含义。经营资本的人士认为，铁路是资本的统筹组合，目的是赚取更多的资本。铁路公司投入钱财去运输货物与乘客，目的就是赚取收益与运营成本之间的差额利润。虽然实践中操作起来并不总是完美的，但这至少符合企业经营之道：投入资本要增值或至少能赢回成本，这样整个商业系统才能发展。因为投资与成本数额巨大，铁路公司所运营的一切以及铁路所经过的每一地方都与公司资本的利益目标息息相关。这样看来，铁路就成为大西部引入新的资本逻辑的主要工具。
