人工走廊
泥泞的道路与浅水的河港为芝加哥创建了早期腹地，在19世纪40年代吸引了周边百余英里范围内的农民与其他客户来到城市从事贸易。但是早期的这些交通线路也存在诸多不足，大大限制了芝加哥商业的发展。正如杰西·B.托马斯法官在1847年河流与港口会议上的报告所言，芝加哥还“仅仅是个方圆数百英里地区的零售业中心”。托马斯的用语“仅仅”表明了推动者对如此狭小的城市腹地极为不满，因为面积狭小的腹地根本不足以支持一个有着大都市气质的地方向前发展。托马斯与其他地区的居民一样，认为芝加哥低质的道路与水路会抑制城市的发展，除非克服大草原季节性泥泞的障碍、完善大自然置若罔闻的商业路径。只有那样，交通运输才会脱离地理的限制，“立刻就像有了魔力一样，改变我们城市的状况与前景：人口激增，资本涌入……商业路径扩展，制造业提升；然后，贸易要道将会打通，商品将自由流动” (38) 。这样看来，认同托马斯的愿景的人们，首先必须建设人工通道。唯其如此，芝加哥才能完成大自然赋予的命数，成为大西部的新都市。
推动者最初希望在密歇根湖与伊利诺伊河之间挖掘一条运河，从而使芝加哥通过河运走向巨型城市。他们提议，运河沿着古老的冰川流动渠道（即密歇根湖湖水向南注入密西西比河的渠道）挖掘。 (39) 如前所述，运河路线的勘测刺激了19世纪30年代芝加哥地产业的狂潮，尽管运河延滞了几年才开建。第一家运河建设公司1825年成立，但还没等到销售股份就倒闭了。于是，这项工程转交伊利诺伊州负责。像其他的西部州一样，伊利诺伊州很快就出台了一套宏伟的计划来改善公共设施。该计划不仅预计了运河的挖掘，还展望了几条铁路的铺设。联邦政府大力支持伊利诺伊州的公共设施改善计划，给其批拨了大片的土地。这样，州政府既可以直接出售土地筹集资金，也可以使用土地抵押贷款。不过，对州政府来说，在投机经济高涨的19世纪30年代为建设新的交通线路而筹集资金，发行债券似乎是实施公共建设的理想办法。当然，这些公共建设将会促进经济的大规模发展。 (40)
然而，州政府的发展计划在筹措资金的过程中遇到的困难超乎政客们的预想。差不多10年后，也即在1836年，运河才最终在当初选定的地址上破土动工。没想到，运河刚开始建设就厄运连连。随着国民经济接近投机狂热的高潮，物资越发昂贵，建筑工人也难以觅到。更糟糕的是，仅仅一年后，全面的金融恐慌就爆发了，地产价值狂跌，靠出售建设运河下拨的土地来筹集资金已经不可能了。再者，持有运河资产的伊利诺伊州州立银行在1837年5月也终止履行其义务，政府的财政状况持续恶化。到1841年，伊利诺伊州政府已经濒临破产，只差公开发表声明了，如果当时有人强制实行的话，破产就成事实了。不过，当时没有人愿意那么去做。又过了4年，州政府通过向欧洲债权人游说，使其相信新的税收与运河的有形资产足以用来还款，终于获得了新的贷款，运河工程建设得以继续进行。1848年4月，伊利诺伊—密歇根运河（the Illinois and Michigan Canal）最终投入使用。 (41)
就像早期宣传者所预测的那样，运河使地区经济发生巨变。在运河开通的第一季，从芝加哥发往东部的玉米装船数就翻了8倍，因为伊利诺伊河流域的农民突然发现芝加哥可以取代圣路易斯作为他们农产品的销售地。 (42) 玉米销售量的剧增有力地支撑了推动者偏好水路运输的观点。通过运河的运输，农民们能够规避泥泞的道路给芝加哥带来的风险，从而运载更多的农产品来到市场，并购买大批量的城市工业成品返回。而且，90%以上的玉米通过运河运到芝加哥，使得运河成为芝加哥玉米的主要来源，这种情形一直持续到内战后。到1848年，从密歇根州与威斯康星州的森林运到芝加哥的木材几乎翻了一番。而且，这些木材有1/4再通过运河运往南方，用以在伊利诺伊大草原上盖房子、建造篱笆和农舍。 (43) 因为运河的存在，运输的难度与成本下降，使得大批量体积庞大、笨重的货物能够来往于芝加哥，去往更远的地方。就这样，运河仿佛一道运输成本相对较低的走廊，突然出现在冯·杜能孤立城市周围的多层区域，而且如同断层一般使各种区域发生移位，迫使地区经济空间结构作出一系列的复杂调整。可以说，运河几乎在骤然之间将芝加哥的腹地向南扩展到了圣路易斯正南的密西西比河。 (44)
然而，人们还没有完全适应运河贸易，第二条人工走廊就已经在酝酿建设了，这将使芝加哥与周边地区的联系更加紧密，从而产生翻天覆地的变化。1836年是运河开始建设之年。与此同时，政府特许一家新公司去建造芝加哥与加莱纳（Galena）之间的铁路——加莱纳是爱荷华州东部的一座小城，位于芝加哥西边，当时是伊利诺伊州西北部和威斯康星州西南部富饶的铅矿区的主要中心。如同运河，这条早期的铁路工程也是命运多舛，在随后十来年的金融危机中未有任何进展；像运河一样，铁路工程在19世纪40年代中期随着经济的复苏起死回生。 (45) 1846年1月7日，300余名代表聚集在伊利诺伊州的罗克福德市（Rockford）开会，他们代表威斯康星整个州以及伊利诺伊州的10个县通过了一系列的决议，支持铁路工程。代表们认为，一旦铁路开通，沿线的农田价值将翻一番，因此他们号召农民们“自告奋勇地尽自己所能认购未来铁路的股份” (46) 。
虽然伊利诺伊州北部的大多数居民热衷于新的交通走廊所带来的利益，但大会自始至终是在芝加哥代表团精心组织与安排下举行的。芝加哥代表团成员包括一些著名商人，其中有银行家J.杨·斯开蒙（J.Young Scammon）与威廉·H.布朗（William H.Brown），地产交易商本杰明·雷蒙德（Benjamin Raymond），批发商沃尔特·纽贝里（Walter Newberry）以及芝加哥的首任市长与显赫人物威廉·B.奥格登。如前所述，奥格登曾经对芝加哥的城市地位抱有怀疑，而今却完全转变为芝加哥狂热的推动者。次年2月，新的铁路董事会举行选举，新任董事会成员全部来自芝加哥，包括奥格登、斯开蒙、布朗与纽贝里，其中奥格登还被选为董事会主席。 (47) 这样看来，也就不奇怪为什么这条铁路会大力支持芝加哥的利益。
然而，即使有这些位高权重的芝加哥人的鼎力支持，在东部地区为铁路筹集资金的情况仍然不理想。东部人在19世纪30年代伊利诺伊州交通方案的投资上损失惨重，他们显然把此次铁路工程也看作是风险很大的投机项目（直到工程建设在本地资本的帮助下启动，铁路的盈利指日可待，他们才改变看法），因而显得异常小心谨慎。 (48) 无奈之下，奥格登与斯开蒙决定从铁路沿线地段的居民那里筹措资金。1847年秋，他们拜访了芝加哥与加莱纳之间的伊利诺伊北部地区的农民与商人，以推动这项工程。很多农民很可能考虑到泥泞的道路给他们运输农作物到市场带来了诸多困难，因而踊跃认购铁路股份，不过，如斯开蒙所说，“他们连首批分期付款的2.5美元的股票认购费都不得不去筹借，而且也不得不相信他们，‘等到有了收成之后’会购买相同的股份” (49) 。据报道，奥格登仅用一天的时间就从农民那里筹集了价值2万美元的认购股份，当时这些农民正在芝加哥的大街上出售秋收农作物。 (50) 到次年4月，有1200余人承诺认购市值约35万美元的股份，虽然他们仅仅支付了大约2万美元的现金。尽管铁路工程资金筹措仍然不牢靠，但加莱纳—芝加哥联合铁路（the Galena and Chicago Union Railroad，在本章的地图上简称G &CU）首期31英里的工程还是于1848年3月启动了。 (51)
就这样，芝加哥最早的铁路开始动工了，芝加哥商人组成的公司负责管理铁路工程，但建设资金主要由铁路沿线的农民与小城镇居民提供。整个1847年，芝加哥市民仅筹措到铁路建设款项2万美元，占当时所有筹措资金的8%，不过这一数字到1848年春工程实际开始时上涨到了比较可观的35%。 (52) 奥格登、斯开蒙这样的显赫人物不仅在铁路工程上投入了大量的钱财，还为铁路事业的发展花费了巨大的精力。当然，他们期望通过自己的努力获取个人利益，而且尝试通过各种办法去获利。相当一部分芝加哥人积极参与了铁路工程的建设，铁路对地产投资的期望效果可能也像铁路开通后在乘客与货物运输上所产生的利润一样吸引人。奥格登为了提高自己在芝加哥北侧所持有土地的价值，试图在那里建立铁路站，因而被人诟病。不过，像这样为个人利益考虑的并非只有奥格登一人。实际上，铁路董事会的所有芝加哥董事都设法去对铁路建设施加影响，以使自己的地产增值。 (53)
在个人利益方面，他们与农民和城镇里的商人没有什么不同，只不过农民们是希望通过铁路使农作物销售利润更大化，小镇商人是希望通过投资铁路改变他们群体的命运。他们三者之间最大的差异是，董事会成员行使的管理权与他们自己的投资规模不成比例，换言之，既得权利大于投入所带来的应得收益。譬如，他们早期的主要作用是管理铁路，但随后由于其在城市等级体系中处于优势地位，他们的影响力在管理铁路的基础上逐步提升。相比本地区的其他人，芝加哥的董事们更容易接近东部资本。而且，他们良好的金融信用也使芝加哥腹地的投资者们放心，他们保证会公正廉明地管理铁路。
芝加哥董事们的一部分影响力还来自伊利诺伊北部地区几乎人人都认同的一个设想，那就是这段铁路的东部终点自然而然应该就是芝加哥。推动者们极力使城乡居民相信，芝加哥正是铁路使用者所希望的旅途终点。如前所述，自然优势学说认为芝加哥的运河与港口非常重要，而今它也同样凸显了铁路的重要性，也即，第一自然与第二自然共同作用，加强了铁路的重要性。换言之，芝加哥之所以成为铁路中心，并不是因为大自然指定其必须如此（大自然没有声明凸显这样的优势），而是因为投资者与信奉推动者学说的其他人声称应该如此。
加莱纳—芝加哥联合铁路1848年总计只完成了10英里的路段建设，12月，铁轨铺到了德斯普兰斯河（the Des Plaines River）。其首次定期客运业务于11月21日开通，虽然只有10英里的铁路，但对于大草原泥泞的道路而言也是极大的交通改善。铁路开通还不到一周，芝加哥人就高兴地得知，农民们已经迫不及待地将30多辆货车的麦子拉到了铁路西线站点，准备通过铁路运到芝加哥。不久，为了进一步提高运输收入，铁路公司想出了一个点子，他们极力劝说小麦收购商不要在芝加哥的街道做麦子生意，而是去德斯普兰斯河两岸。 (54) 虽然很少有粮食交易商们听从这个劝说，不过，随着铁路向西延伸进入伊利诺伊州的主要产粮区，也意味着越来越多的麦子开始通过铁路运到芝加哥。铁路宣传者们宣传建设铁路，心中只有一个目标：他们的第一份年报通过详细估算芝加哥周边8个县的小麦产量，认为铁路将成为运输粮食到达城市市场的首选交通工具。 (55) 至于铁路新干线对芝加哥小麦贸易的初期贡献到底有多大，不容易估算出来，因为1848—1851年，由于气候原因，本地区大部分的冬小麦歉收。不过，铁路的相对影响力却是真切的。到1852年，芝加哥半数以上的小麦都是通过加莱纳—芝加哥联合铁路运达的。 (56)
诚然，这可谓芝加哥地区显著的发展，其基础正是铁轨的延伸体系。到1850年初，加莱纳—芝加哥联合铁路修到了芝加哥西面40英里外的埃尔金（Elgin，伊利诺伊州东北部城市），1852年向西延伸到伊利诺伊州北部城市罗克福德，一年后到达西线终点站，也即伊利诺伊州西北部城市弗里波特（Freeport）。可笑的是，这条铁路最终竟然没有延伸至其所得名的小城加莱纳。直到1854年，伊利诺伊中央铁路才到达该城。为了避免路线竞争所带来的两败俱伤，双方达成一致，共同分享弗里波特与加莱纳之间的运输利益。 (57) 另一方面，因为这种竞争的威胁，加莱纳—芝加哥联合铁路管理方无意再将铁路向西延伸，于是他们开始建造支线，希望加强芝加哥与其西北面农业地区的联系。就这样，加莱纳—芝加哥联合铁路的主干线停止建造，以支持修建新支线——它们通往伊利诺伊州中北部小城奥罗拉（Aurora）、迪克森 (58) （Dixon）周边的富裕乡村，威斯康星州南部城市贝洛伊特（Beloit）及其他地点周边的富裕乡村。 (59) 这些新支线告诉人们，小城镇的铁路宣传者与加莱纳的宣传者一样，在随后的数十年里反复得到这样一个教训：起初原本为某个特定小城或农村地区利益考虑而建设的铁路线，到头来似乎总是走向芝加哥。可以说，西部城镇之间竞争激烈，都想铁路线从本地经过并建立站点，但是铁路线东部终点却是确定无疑的。条条铁路通向芝加哥。
加莱纳—芝加哥联合铁路所经历的一切同样也发生在所有其他铁路身上。19世纪50年代目睹了美国历史上最迅速的铁路扩张，全国总轨道里程从1850年的9000英里增涨至1860年的30 000英里。同期，仅伊利诺伊一个州就增建了2500英里的轨道。 (60) 到1860年，东部投资者与芝加哥铁路管理者成功地在西部大地上创造了一种崭新的景观。密歇根湖以西几乎所有的新铁路线都以芝加哥为中心，像车轮的辐条一样辐射开来，将整个地区分成一块块的楔状馅饼，每一块或多或少都在以芝加哥为中心的铁路网之内。在芝加哥西北面，芝加哥—西北铁路（the Chicago and Northwestern，简称C & NW）控制着伊利诺伊北部与威斯康星南部呈弧形分布的大片地区。到1864年，这条铁路成功地将原来的加莱纳—芝加哥联合铁路纳入
它的网络。密歇根湖的正西端是芝加哥—洛克岛铁路（the Chicago and Rock Island，简称C & RI），随着1856年第一座横跨密西西比河的铁路大桥建成，1860年它延伸至密西西比河以及更远的地方。在芝加哥的西南面，芝加哥—伯灵顿—昆西铁路（the Chicago， Burlington and Quincy，简称CB & Q）也是本地区延伸最远的铁路线之一，它不仅南北两端都抵达密西西比河，而且还控制着爱荷华州与密苏里州的两条铁路。再往西南，还有芝加哥—奥尔顿铁路（the Chicago and Alton，简称A & C (61) ），它使芝加哥与圣路易斯正上方的密西西比河东岸连接起来。 (62)
不仅密歇根湖以西的铁路线倾向以芝加哥为中心，甚至伊利诺伊中央铁路（the Illinois Central，简称IC）也是如此。中央铁路于19世纪30年代末规划，从北边的加莱纳至南端的凯罗（Cairo），南北向贯穿伊利诺伊州。像本州许多其他的铁路与水路交通线路一样，它也得到了州政府的公共设施改善方案的支持。中央铁路原本已经绕道芝加哥 (63) ，但1850年联邦政府下拨了一大片土地给中央铁路，支持其成为连接五大湖与墨西哥湾的南北向大动脉。在美国史上，这是第一条政府拨地修建的铁路，这为随后联邦政府支持继续向西修建横贯北美大陆的铁路线树立了典范——而在所有这些横跨大陆的铁路线中，除这条中央线路之外，其他全都通向芝加哥。因此，在伊利诺伊州的土地拨款法案中，参议员斯蒂芬·道格拉斯（Stephen Douglas）写入了一条条款，要求中央铁路从芝加哥建一条“支线”，使其在伊利诺伊州中南部城市森特勒利亚（Centralia）与中央铁路的“主干线”连接起来。在芝加哥与墨西哥湾之间增建这条线路，得到了东部政治力量的支持，从而得以立法通过。此后，类似的事情经常发生，因为东部的政客将他们的利益与芝加哥的利益绑定在一起。 (64) 实际上，这条支线刚建成，立即就成为主干线：截至1859年，中央铁路在整个伊利诺伊州1/4以上的总运输收入来自芝加哥。 (65)
就这样，到内战开始，芝加哥与其腹地之间的铁路网轮廓已经形成，尽管铁路线不久后又向西进一步延伸，其腹地也仍然在不断拓展。可以说，至19世纪40年代末，早期不成功的交通运输改善方案所带来的阴霾已经消散，如火如荼的交通建设期来临，且不说大规模的运河与铁路建设，甚至短时期内还修建了一系列的收费木板公路。所有这些交通线路，尤其铁路，使芝加哥与大西部的联系方式发生了革命性的变化。到1869年，芝加哥通过铁路已经可以直达太平洋了。当然，在50年代初之前，西部的交通线路主要通过芝加哥港与纽约和东北地区联系，因而随着芝加哥与内陆地区的联系增加，芝加哥港的贸易也快速增长。然而，由于两条直通纽约的铁路线——密歇根南线（the Michigan Southern，简称MS）与密歇根中央线（the Michigan Central，简称MC）在1852年最终到达芝加哥，因而湖泊运输与铁路运输的东向之争很快成为芝加哥交通运输经济的长期特点。(https://www.daowen.com)
铁路的崛起意味着伊利诺伊—密歇根运河的相对衰落，实际上到了19世纪中期，运河就已经失去了其在19世纪30年代作为芝加哥繁荣的首要象征地位。开通后不到10年，它就被芝加哥人称作“一件老古董，注定会被新的发明所取代” (66) 。当然，早期推动者也没错，因为在阿巴拉契亚山脉以西的西部诸多地区，包括芝加哥，水路确实在推动城市发展方面起到了关键作用。但是在芝加哥，水路的作用因铁路的介入而大大削弱。也许仅凭湖泊、港口、河流与运河，芝加哥也能成为伊利诺伊北部最重要的城市，但却不能成为北美大陆的内陆大都市。水路通过与铁路竞争、分享业务，帮助铁路快速发展成形，尤其水路还影响了铁路的选址与走向。不过，到了19世纪的最后25年，这些水路对芝加哥经济发展的作用已经越发边缘化了，只有湖泊还在继续运载大宗的货物，但其对芝加哥总体发展的影响也微乎其微，微小的影响也主要体现在铁路的等级结构上。如作家卡洛琳·柯克兰（Caroline Kirkland）1858年观察芝加哥所言：“在这种情况下，‘芝麻开门’的咒语是由火车的鸣笛声说出的。” (67)
甚至在加莱纳—芝加哥联合铁路快要完工之前，芝加哥人就开始意识到他们的城市与铁路有一种特殊的关系。如果阅读芝加哥两份主要报纸（《每日论坛报》与《每日民主报》） (68) 在19世纪50年代初所刊载的商业年度综论，就可以看出芝加哥市民的态度变化。1850年，《每日论坛报》的“年度综论”在评论芝加哥唯一的铁路时仅用了两段文字，较为平实地宣称铁路“已经超过了其支持者们最乐观的期望”，而同样这篇文章却花了几乎两倍的篇幅去描述运河，花了大约三倍的篇幅去评论湖运贸易。 (69) 显然，推动者们仍然热衷于支持城市发展的水路运输力量。
仅一年，情况就开始发生了变化。《每日论坛报》1851年的“年度综论”用了整整12段的篇幅去描述最终将使芝加哥受益的十余项新的铁路工程。更重要的是，这篇文章此时还声称，铁路“已经成为城市繁荣的关键”。仅有水运路线已经不够了。《每日论坛报》称：“坐落在可通航水域，能利用自然优势当然非常好，但作用甚微。如果［城市］不能利用这种新的力量元素，衰落是必然的。” (70) 虽然该文立刻指出芝加哥很大程度上兼具水路与铁路两种优势，但编辑热情度的转向却是显而易见的。如果没有铁路，几乎不要指望一座城市能跟上发展的步伐，它更可能逐渐被人淡忘。
图2.1 1861年伊利诺伊州的铁路与水路交通图
1852年，《每日民主报》年度综论宣传册的标题是“芝加哥：商业与铁路”，这实际上就表明铁路已经完胜水路。 (71) 其中的9页，也即整篇综论的1/3，描述了多种多样的新铁路线，以及芝加哥将会从它们那里所获得的利益。相比之下，运河根本没有受到重视。当《每日民主报》的编辑预测芝加哥将是“密西西比河流域的商业大都市”时，他们给出了似曾相识的推动者的建议：任何人如果想要去证实预测，就应该查阅伊利诺伊地图，而不是去定位河流、湖泊与运河汇聚的神秘地点。编辑们声明：“有地图在手，任何人都能看出所有的［铁］路干线与支线走向芝加哥。无论从东到西，从南到北，所有的铁路线都力求以芝加哥为大中心。让它们来芝加哥吧！”接着，他们继续说，有了铁路作为发展的引擎，“我们的城市几乎能够无限制地扩展……” (72)
当芝加哥人和其他的美国人搜索枯肠以表达他们对新技术的激动之情时，他们发现自己很乐意接受两个隐喻，而这两个隐喻也反复出现在推动者的描述语言中。一方面，他们将铁路建设融入自然优势学说之中，完美地结合第一自然与第二自然，使得二者之间的区别几乎难以觉察。铁路的出现绝对是必然的，绝对是“自然的”，丝毫不逊于与其竞争的河流与湖泊。财富之所以汇集于芝加哥，是因为“铁路体系已经遍布生产区的四面八方”，使芝加哥成为本地区的“天然的商品通道与市场”。 (73) 《湖畔月刊》（Lakeside Monthly）的专栏作家甚至认为，芝加哥能够从1871年的毁灭性大火灾中迅速恢复过来，得益于铁路组成了一股自然力量，使其经济恢复健康。他写道：
经过芝加哥的铁路真的是“天然的”路线，仿佛五大湖是一组山脉，密西西比河流向的不是热带地区，而是逶迤绕过不可逾越的山脉的南面山脚，河水枯竭之后，注入纽约州与特拉华州水域或者切萨皮克湾的20条大支流又为其提供水量，河水猛涨。这些铁路线就是这样建就的，它们靠的不仅仅是资本支持，而且还需要看自然因素与必要性。它们如同密西西比河与五大湖，都是真正的固有事实。而且，它们更具有主导作用…… (74)
以这种方式书写铁路的人们从未停下来去解释铁轨、枕木与机车是如何“自然地”构成铁路线的。相反，他们似乎并不将其看成人工发明，而是看作自然的力量， 也就是人们难以抵抗的地理力量，人们必须按照它的指令来塑造自己的生活。 (75)
无论铁路走向哪里，它们都给所经之处的景观与社区迅速带来了翻天覆地的变化，这就揭示了在19世纪关于铁路的描述中反复出现的第二个隐喻。铁路不仅仅是自然的，其改造景观的力量还带有超自然的性质，利用了一种超越了人类影响或人类知识的神秘创造力。草原上的蒸汽机使人们想到了神怪、魔杖与魔力，只需要默默许个愿，它们就能使他们的梦想成真。一个芝加哥人曾经写道：“铁路是能产生奇迹的魔杖，它们有迷人的魔力，能产生奇观、创造奇迹；它们胜过法律，在本质上、政治上与宗教上都是文明的先锋与先驱。” (76) 因为平坦的冰川地貌特别适合建铁路——“实际上天生就适宜于有益的建设”，这些“强有力的铁制工具”的到来意味着大地“立刻热闹起来，充满了生气”。当火车头出现在人们的视野中不久，很快就掀起了“人口的浪潮……人潮汹涌，势不可挡，瞬间淹没了大草原”，“村庄、小镇与城市……魔术般涌现，一天之间就实现了一个时代的往昔历史”。 (77) 一位编辑把这样的村庄比作鹌鹑，“随着火车引擎的汽笛声而盘旋上升” (78) 。
可能不会有人照字面去理解上述隐喻，因此如果我们乐意，可以将其仅看作夸张的修辞。然而，面对新技术，19世纪的许多美国人确实心存敬畏，这似乎没什么问题。 (79) 火车头是无生命的物体，不知怎么就出现在人们的生活中，在机械方面引领了新时代。求助自然与魔力来描述它的人们（与此同时经常）寻求某种类比，以帮助他们理解这种前所未见的现象。然而，又因为熟知浮士德的交易——浮士德与魔鬼签订契约，用灵魂换取神奇的魔力来追求知识与权力，但最终却自我毁灭，落得一场空——我们对技术的信任大打折扣，以致我们发现自己很难重视描述火车头这样世俗物体的夸张语言。 (80) 我们认为，这样夸张的表达只是描述某种事物神秘性的手段。人们用极度神秘的语言来包装铁路，使其看起来似乎是一种超越了人类认知范围的、具有普遍生命力的符号，可以说掩盖了促使铁路形成的社会原因与经济原因。实际上，尽管铁路使人们浮想翩翩，隐喻迭出，但它既非自然的直接产物，也非魔术师魔力的创造物。相反，它是人类的发明，同样也位处人类经济系统的核心。有位推动者的观点与此观点很相似，他写道：“大自然通过能工巧匠——人类——建造了芝加哥。” (81)
而且，诗意地描写铁路的作家肯定也不会将其仅看作机器。19世纪下半叶，铁路在悄然间蔓延至全国几乎所有的地方，触及美国人生活的方方面面。卡洛琳·柯克兰1858年描述了伊利诺伊大草原社区上空的落日，如她当时所言，“设想一下铁路不存在，会是一番什么样的情景？而且，我们既没有电报、校舍，也没有任何其他的东西，只有落日——甚至在春季，我们还来不了这儿看落日” (82) ，因为泥泞的道路阻止我们来到这个地方。可以说，铁路改变了几乎所有的一切，此即它的魔力所在。对于生活为铁路所触及的人们，铁路看起来似乎很平常，与此同时却又显得不凡（第二自然的作用），以致如果没有了铁路，我们生活的世界将会变得难以想象。铁路可以分布在各种各样的地形复杂的区域，终将取代第一自然的水路，因此成为想象中“自然”命数的非自然手段。很快，铁路就将成为芝加哥与其周边城镇和乡村的主要联系方式，最终芝加哥就像一只人造蜘蛛，悬浮在一张巨大的铁网中心。这样看来，若想了解芝加哥及其与大西部之间的新关系，首先就必须了解铁路。 (83)
