一、几代人的飞行

一、几代人的飞行

NO1.顾雪韬：东航飞行安全管理部总经理。1966年出生，苏州人，空军第一航校毕业，在空军开过轰5，任轰炸机大队长。1997年转业民航，驾过多种机型，公司第一批五星机长，现为安管部总经理，A330教员机长。

我和顾总认识好多年了，多次聊飞机和飞行那些事，从虹桥一号航站楼（五大队老基地）聊到二号航站楼（航空新城），从螺旋桨聊到喷气式，从三叉戟到麦道，从波音到空客，从国产运10到C919，从地上聊到天上，又从天上又聊到地面，谝了许多飞行的话题。老顾是我飞机驾驶话题的启蒙老师之一，后来成了良朋益友，但凡遇见问题或过去或电话，屡次讨教。

顾雪韬为资深机长，空中阅历非凡，又担任着飞行安全的管理职能，见识广博，储存脑间的经验极为富足。他为人放达，健谈，逻辑缜密，说到的观点总有无数的实案作支撑，接触多了感觉他是位实践与理论兼备的台柱子飞行员，也是位富有诗品的管理者。

“飞行是实打实的技术活。”顾雪韬驾驶过螺旋桨，开过军机，和时代一路走来，到时下的现代化客机。想当年，开飞机不光是手艺活，还是体力活，飞机的各个舵面，由飞行人员通过驾杆、脚蹬，由机械（钢索）连接传动过去，飞行员在操纵飞机时需要耗费大把的力气，劲道小的达不到效果，影响动作的完美。那时的飞行员，手和脚都得发力，所用力道因需而施，有时发大力，有时施巧劲，将一架飞机开得安全与平稳。后来，科技精进，电传操作大放异彩，电传系统将驾杆的位移变成电信号，通过电缆传至舵面，从而完成上升、下降、转向等动作。用的力道轻松了，但手上、脚上的技术要求并没降低，动作做大了不好，做小了也走形——飞机开得歪歪扭扭，坐在后头的旅客直想呕，手上脚上的技术半点也做不了假。再后来，计算机的进步一日千里，既有硬件，也有软件，飞机航行的自动化程度高了，航路上能自动驾驶，电脑能自动纠正许多偏差，人是省力省脑了，但手上和脚上的功夫仍不能废，起飞、落地，遇见特情，飞机本身故障，无不考验机组成员的技术水准和心理承压能力。

顾雪韬飞了大半辈子，深知飞行世界目迷五色，有时彩霞满天，有时雨雪纷飞，飞行人员的技术高矮更多体现在“有情况”时。一般旅客当然感觉不到，也听不到，实际上，业内人都知晓，但凡机器，就会故障，就会出错，如同犯错是人的本能一样。现如今，我国每天有17000架客机在空中，每周甚至每天，都会发生遭雷击、风切变、鸟击、航空器空中故障等不安全事件，无论是单发、起落架故障，还是遇不正常天气导致飞行姿态不稳，都需要飞行员的技艺发挥更大作用，因为那时的飞行可能已不是正常飞行，设备的许多良好功能不复存在，需要驾驶人员的精湛技艺化险为夷。有些情况，即使飞机无故障，也没遇见灾难性天气，但缺少技术，根本连地都挨不着。韩国釜山，由南向北落地有盲降，反过来自北向南落地离山坡太近，地形限制，无盲降信号引导，只能目视接近，参照地标航母般降落，这时的飞行员是实地考核：不能飞偏，控制好能量（高度和速度），飞机形态要稳，飞高了落不了地，复飞，盘一圈回来再落地；飞低了，地形告警——出现地形告警，不但公司，连航科院都能收到信息。类似于釜山的情况很多，像国内的张家界，日本的松山，北美的安克雷奇，有的一端平地一端靠山，有的一端靠海一端靠山，都需要目视进近。顺便说一句，现在的信息流转太结棍了，国内飞机在北美遇近地告警、烟雾告警（包括乘务员喷消毒药水过量引发告警），国内都能收到。当班飞行员不主动报告，飞行部就会追查。在航空公司的运控大厅，所有升空的飞机，都能监控到，通过ADS-B（卫星定位下的广播式自动相关监视系统），掌握每一架机的飞行轨迹和运行状况，假如偏出几海里，就会收到（国外）管制方的投诉。

考验飞行员的地方多了去。伦敦希斯罗机场要求进近下降时，前后飞机间距不能大于六公里，而时速不能小于三百公里，即使在长五边上，速度也不能调减，间距也不能拉大，一旦违反，管制员立马将你踢出去，兜一圈再回来，这是要丢飞行员的脸，还是要打自家航司的嘴？

作为同行，顾雪韬钦佩川航机组在“5.14”的表现。他说：“刘传健成了英雄，但从飞行员的角度看，人人都不想成为那样的英雄，因为那毕竟是和几百条人命相关的；然而，一旦发生那样的极端，相信国内的许多飞行员都具备这样的技术与心理，也一定能摆平类似的事件。”

我没有接他的话茬。但我想，如此的驾技和心理，也包括他顾雪韬。

从开飞机联想到开车，现在都是自动档车，同一款车，有人开得溜，有人开得卡，甚至有人翻进沟里，这不是技术差别，又是啥？

NO2.孟斌：春秋航空安全监察部总经理。1973年出生，吉林人。南京航空航天大学转民航飞行学院，毕业后先入东航，后到春秋，驾过多种机型，现为安监部总经理，A320教员机长。

孟斌为不可多得的“斜杠青年”，自己飞，监督别人飞，还做研究，屡有建树。他爱书、读书、写书，航空之外，爱好考古，写作考古专著《历代帝王陵墓》，出版行业专著《低成本航空经营管理》《精飞空客A320》，小说《青春航班进行时》，编纂内部资料《航空信息手册》。不难发现，他既是个实践者，也是位研究者。

“驾驶现代飞机，更多的是管理。当然也包括技术。”孟斌概要地说。

依我的解读，孟斌说的管理包含了多方面的涵义。首先是对驾驶舱的管理。现在主要依靠仪表飞行，越现代的飞机，驾舱的仪器仪表越复杂，驾驶人员要读懂弄通这些仪器仪表的用途和性能，对它们的管理水平无疑代表了驾驶水平。准确使用驾舱的设施设备，是驾驶飞机的必备条件，要熟练掌握，精确操纵，确保这些仪器设备工作正常，出现问题迅速破解。要正确运用储备的知识，尤其要熟练运用几项核心技能，最简单的如通信表达能力，出现状况时能和地面指挥人员迅速说清发生了什么。其次，管理好自己。每一名飞行员都经过了飞行学院的理论学习和实飞带教，也经过了无数个起落的锤炼，对起飞、落地、上升、转弯等的操作都有其规范的程序。管好自己，就是要求严格按平时训练的操作，不该省的不省，不该略的不略，尤其是遇到引擎故障、低空风切变等突情险情，只要严格按电脑给出的程序走，心底不慌，动作不多也不少，凭现代飞机的科技含量，是能够化险为夷的。不忘流程的同时，也要管理好自己的心理。现代机的飞控系统的软件是优化了再优化，升级了再升级，对各种可能出现的问题都有处理的预案，并编制了程序，输入电脑，只要操纵人员从容冷静，坦然处置，安全余度是足够的。

飞机如同一个家庭，也是一个社区，机长除了管理好驾舱和各类设备仪表，按章操作，也负有对飞机这个“临时社区”的管理责能，要和乘务人员一起，帮助舱内族员度过一段舒适的旅程。倘若旅客中出现危急病况，应及时协调人员救助，万不得已，和管制方面协调，该返航的返航，该备降的备降，确保旅客的人身安全。

孟斌说：“飞行员都有自尊和自傲意识，有时谁也不服谁，认为老子天下第一。事实上，人和人之间都会有差异，包括技术差别、心理差别、文化差别，也体现在职业素养、作风建设等方面。基本技术每个人都训练过，有差别，但差别不大，主要是技术之外的差别，犹如公路上发生的车祸——车辆本身没故障，大部分并非技术原因，是管理上出了问题：没有管理好这台机器，没管理好自己的手和脚，没管理好自身的精力和心理。”

孟斌是个读书人，生活上不讲究，喝白开水，一件毛衣穿了20年。但喜欢阅读，书架充盈，在嘉定买下个九十平米的房子专门用来藏书，藏有一万多册书，像个图书馆，而且数目还在继续增加。他在如山的书卷中吞吐着无比宏阔的精神道场。他说今天和我及郝然一块喝茶已经很奢靡了，他自己在家喝白水，省时；喝茶需要茶具，要洗茶泡茶，多费时间？

NO3.诸辰：1984年出生，上海人，民航飞行学院毕业。2007年进航司，飞过A300、A320、A330等机型。2015年放A320机长，现为宽体客机A330机长，主飞东南亚、澳、欧、美航线。

诸机长曾和我多次谈到飞行，他说：“我们不想当英雄，只想平平安安地将每一名旅客送回家，太太平平飞一辈子。”我深知一名机长“不想当英雄”的潜伏语。英雄常和危难捆绑，自古英雄伤痕累累，当英雄就意味着遇见许多风险超强的大事难事。

机长们能避开太平洋上的台风，却回避不了机翼下的漩涡。飞行世界不是常人世界。

诸辰的父亲也飞过，开过运5、运7，由此顺下来，诸家也算飞行世家。长得有点像电影明星的诸辰沉着冷静，连说话也显得从容淡远。(https://www.daowen.com)

“以前的驾舱一杆两舵，五人机组，前面两人只管驾杆，机务、报务、领航各管一摊。现在不一样了，科技的进步淘汰了机上领航、报务、机务岗，只剩下正副驾驶，两人干五人的活，既是驾驶员，又是领航员机务员报务员。从另一角度说，眼下的许多活由机器替代了。”

“飞行人员主要实施对飞机状态的监控，重在管理。”

诸辰也提到了管理。他眼中的管理，也叫机组资源管理（以前叫驾舱资源管理），整合各方资源，保证飞行安全平稳。

监控飞行状态，监控各类仪器仪表，是管理的重要内容。“飞行人员不相信自动驾驶。”诸辰说，“有人说以后会单人机组，我觉得不可取，飞机不同于地面车辆，两人机组必不可少，一人做动作，另一人监控。”

当晚，我们谈了很多，谈到了日出前日落后的机场灯光，无灯不能落地；谈到了遵义、张家口、淮安、安庆、釜山等机场一头有盲降另一头无盲降的情况；谈到了林芝、邦达等高原、高高原机场的地理难点、气候特点；谈到了极端天气，如台风来时，有的机组决定降落，有的不落，这不能体现机长水平高低，有时不落反而更安全，雨天，有时电闪雷鸣，有的飞机落，有的复飞，只要气象不报大雨，一般都能落地；也谈到了虹桥机场附近群起的高楼引发的乱流，自北向南落地时常遇见，飞机下降时如扭秧歌似的左摇右摆，有的航司将此视为畏途，禁止副驾驶落地。

谈着，分析着，当谈到三人喝完了四五壶老树红茶，我也俨然成了半个机长时，话题又拐回到人工智能。诸辰说：“人工智能不是人工全能，许多事离开了人，啥也能不了。”

机长是个不寻常的职业，像诸辰这样年轻的八零后，额头两边的鬓角，也已冒出了几根白发，那是写在他额上的风霜。

“诸机长平时有甚爱好？”我不禁问。

他仰了仰脖子，睨着远方：“爱好？闲暇时就想在海边，一人一茶坐一天。”

NO4.李强：1964年出生，山西太谷县人，空军十三航校毕业，驾歼击机十余年。1999年转业至上航，飞B757、B767，送别公司最后一架B757去美国拆卸。2018年9月30日，完成最后一次B767商业运行，乘务组是吴尔愉等“名角”。上航B757、B767大队最后一任大队长。现为总值班室副总，太阳系最新的B787机长。

李强飞过军机、民机，安全飞行不下两万小时，经历和经验非一般人能及。这次由上航运控中心年轻的总经理邵伟作陪，大家视同朋友之间面叙。

李强已过了“看破空花尘世”的年龄，说话不打虚腔，开场就提到强侧风天气下的几种降落法：侧滑法与偏流法，以及综合运用几种手段落地的方法。我和邵伟“一搭脉”便知是资深行家。

李强表示，即使如他这样驾驶波音最新式的飞机，也是技术先行，每年复训，都要针对侧风、针对各种不利状况，开展疯狂训练。

飞得久了，难免遇事。李机长曾两次遇发动机熄火，一次起飞时，一次落地时，都凭身上的功夫安稳落地。2011年，李机长驾B767去马耳他撤侨（一些侨民已从利比亚乘轮渡到马耳他岛），飞机上四套机组，连水和食物都从国内带，全程狂飞十三小时，达到B767极限，落地前仅剩九吨油。到了当地，加上油，拉上人，不停歇，换人不换机，直接飞回。

2009年，李强驾驶维和部队包机，经孟加拉国的达卡去非洲的布隆迪。忆起十多年前的往事，李强先自咧嘴笑了，好像给我和邵伟讲一个笑话。他的包机先去西安和兰州两地，将两名完成相关训练的连队官兵载上飞机，然后往西往南飞，都是从未飞过的航线，得飞越枪炮尚未消停的索马里，还得在布隆迪的布琼布拉落地加油。当地机场保障能力低下，通信导航设备时好时坏，李强他们基本靠目视降落。好不容易落了地，机场方说加油需现金，美元，否则任你好话说尽，唾沫星子甩干，也不给加。原先这类飞行都是签字加油，事后结算，中国这么大的国家，这么大的国有公司，难不成会赖你点油钱？但对方认钱不认人。没法，大家掏口袋凑份子。机组、乘务组身上不够，就发动维和官兵一块凑。好在官兵人多，身上都带现金——联合国发的美钞，终于凑拢几万美元，将加油一档子事搞定。说得我们也跟着笑了。

谈到技术，李强又严肃起来：“目前降落有人工落地，也有自动落地，而起飞全是人工，包括最新型飞机。关键时刻，相信人类远比相信机器可靠。”

衡量机长水平的，大都体现在特情上——谁也不希望出现特情险情，但万一出现，就要全仗飞行人员的基本功了。特情处置不好，机长降级，这是硬条件。“刘传健那架机出事后，许多人问我，刘机长部队出来的，心理素质好，其他人行不行？我说，从理论上讲，所有现任机长都具备这个能力，但实际操作时，有人能处理完美，有人不一定。所以在业界有带队机长的概念，有所谓的第一机长、第二机长。有人年龄再大，也永远只能是第二机长，这是由他的综合素养决定的。”

沉着是飞者的慧根，冷静是机长的良药。李强这样说是够资格的。他开B757时，一次去桂林，接近五边被塔台告知：非精密进近。一会，塔台又说，目视降落，需不需要备降由机组决定。他看见机场了，回答没问题。一会，看清跑道了，塔台再次确认：跑道北端有强雷雨，能不能落？他说可以。入口时，狂风大作，暴雨斜来，他手脚配合，动作不乱，从容落地。

他送最后一架老旧的B757去美国，中间得在塞班岛落地加油。在落地前的三百英尺高度受气流影响，飞机忽然不听摆布了，出现航向偏转。他心如止水，完全靠手和脚修正，平稳落在跑道上。

邵伟说，李机长最大的长处是爱学习、善学习。他晓得自己年龄不占优势，英语有短板，就恶补外语，转业进航司时，自掏腰包三万元学华尔街英语，前后苦读两年。只要飞行有闲暇，就跑去古北课堂上补习，人家打麻将喝咖啡，他叽叽咕咕读外语。班级里都是年轻小女孩小男孩，他不嫌自己年龄大。飞境外的民航英语不是终生的，定时统考，一般三年考一次，通不过不能飞境外，他连续五次通过，往后免考了。

谈到干了一辈子的本行，李强两眼发光，如年轻人涨满了爱情的潮汐。他轻轻咬了咬嘴边的髭尖说：“那也是被逼无奈，不学习就被淘汰，年龄大小不是理由。2017年去夏威夷改装B787，时间四十二天，开始翻译缺位，自己咬牙切齿对付——既为学员，又当翻译。不光民航专业英语，生活上如租房租车，联系波音公司等一揽子事，都是赶鸭子上架，总算凑合了下来。二十多天后，公司的翻译才到。我对她说，最困难的时候已过，哈，训练也快结束了。”