权利优先还是权宜之计？

这三个事例各不相同，但都指向同一个问题。很多立法与政策的出台，都没有把权利放在一个恰当的位置，更多的只是各种情势下采取的权宜之计。这些权宜之计看上去都是考虑了诸种现实的约束条件，经过“实事求是”地研究和“具体问题具体分析”，然后才采取的“务实”“可行”“有效”的做法。但是，这些权宜之计往往是灵活性有余，原则性不足。灵活性有余是指政府部门认为的最便利、最易于实施、最立竿见影的方案；原则性不足是指这一方案并没有顾及可能妨碍公民基本权利的问题，政策的互相冲突或长远影响通常也缺少应有的评估。

法治国家是中国法治建设的长期目标。法治本身就蕴含着对人的生命权、自由权和财产权的尊重，所以权利优先应该成为立法与公共政策必须考虑的原则。

就税收立法而论，开征新税或调高税率直接关系到公民的基本权利，影响公众的切身利益。未经立法机关的必要程序，行政部门单方面决定开征新税或调高税率，很难说是把公众应有的权利放在了一个恰当位置。汽车限购和限行也是典型的权宜之计，这项政策当然会对缓解交通拥堵产生一些效果。但是，汽车限购和限行实际上限制的是公民的基本经济社会权利，特别是财产权。

与诸种权宜之计相反，立法与公共政策制定过程中需要优先考虑的问题应该是：政府是否有权对某一事项进行立法或政策干预？比如，政府是否有权规定汽车限购或尾号限行？今天，类似情形还有很多。比如，政府对城市出租车经营单位设置许可，并对出租车总量实施控制。要知道，这不仅妨碍了一般投资者和车主经营出租车业务的权利，而且使得身为消费者的普通公民使用出租车更加不便。如今，北京、杭州等地的“打的难”已成为突出的社会问题。(https://www.daowen.com)

问题的另一面是，诸种权宜之计可能并没有真正解决问题，同时还使政府责任发生了错位。大家都知道，大气污染与城市拥堵已成为严重的公共问题。拿汽车限购与尾号限行来说，其初衷是为了改善空气质量和解决交通拥堵，但实际的政策效果并不佳。从纽约、伦敦到东京，没有一个城市的汽车保有量会比中国的主要城市少，但无法想象这些城市会用汽车限购和尾号限行的方式来管理城市交通。

有人可能会说，如果不实行这些政策，结果会更加糟糕。这个判断可能是对的，但前提是同时不会采取解决问题的其他措施。

以拥堵为例，真正的问题是，中国多数城市的道路资源和交通管理已远远不能适应汽车快速普及的需要。根据行业统计数据，2000年全国汽车保有量仅为1600万辆，2013年已达1.3亿辆，13年间增长8倍多。但是，同一时期的城市道路资源、交通管理手段、总体资源布局等，都没有出现相应的大幅改进或调整。这样，城市拥堵必定愈演愈烈。

城市道路和交通设施是基本的公共品。因此，拥有不菲财政收入的政府本身就负有提供这些基本公共品的义务。政府实际上拥有很多专项收入，包括车辆购置税、车辆（船）使用税和成品油消费税，等等。据税务部门统计，2013年全国仅车辆购置税一项，收入就高达2447亿元。所以，如果政府行政部门把缓解交通拥堵的责任一股脑儿推给社会和公众，本身就是一种推卸责任的做法。套用一句流行的话，既尊重公民的基本权利，又解决城市交通拥堵，才是最大的“群众路线”。