无人车立法：保障新事物发展，注重人性伦理和数据安全

2025年12月18日，北京交通委正式颁布了《关于加快推进自动驾驶车辆道路测试有关工作的指导意见（试行）》和《北京市自动驾驶车辆道路测试管理实施细则（试行）》两个文件，标志着无人车路测活动将做到于法有据，这必将极大促进和规范我国互联网驾驶产业的发展。

无人车作为人工智能和大数据运用于驾驶的产物，是工业4.0时代最有代表性的新事物，无人车将根本改变城市出行习惯，减少交通事故的发生，成为未来智慧城市的重要组成部分。为引领相关市场，欧美日韩等国都以极大的热情投入到无人车技术的开发中。同时，各国政府也为本国企业扫清了旧有法律的门槛和障碍。例如，美国国会在2025年早些时候通过了《自动驾驶法》对无人车的主管机关职权、安全标准、网络安全、安全评估等方面作出了具体规定。从世界范围看，联合国欧洲经济委员会在去年宣布，修正了《国际道路交通公约》，增加了无人车规定部分，开辟了国际无人车资格的先河。

我国无人车研究工作开展并不晚，在技术上已经形成比较成熟的产学研一体化的体系，不过，在政策制定和立法领域仍存在较大滞后。一方面，我国无人车管理政出多门，包括国家质检、工信、交通、公安、测绘、环保、国家安全、网信等部门，每个部门都有权对无人车的研发和上路“一票否决”；另一方面，在地图测绘、测试牌照、上路资质、平台责任等方面存在立法缺失。在这种情况下，我国无人车发展存在制度上的“先天不足”。

北京交委此次出台的两个文件，虽然仅对路测资质等方面作了规定，但其影响却非常重大，这是政府对待新事物立法先行的典范。习总书记曾指出，坚持立法先行就是要“坚持立改废释并举”。无人车作为新事物，是在《道路交通安全法》起草立法时所不能预见的新情况，若是不改变旧有立法和管理思路，再先进的技术，再有利于社会进步的事物也出不来。北京交委此次为无人车测试单独立规矩，就是坚持立法先行，确保新事物不会被旧法阻碍的举措。北京作为“网都”，集聚了大量科技企业和人才，在引领新技术和促进新发展方面，政府的责任就是不能“让一些过时的法律条款成为改革的绊马索”。

同时，我们也看到世界各地无人车在测试时曾出现过多次意外事件，这是新事物成长期所不能避免的情况。因此，政府在对待新事物发展时也要注意保护社会公共利益和公众人身财产安全。北京交委的这两个文件，在测试路段、商业保险、事故报告等方面作出了明确规定，划清了技术发展底线，最大限度地解决了社会后顾之忧。

之所以这两个文件被称为“试行”，主要是因为无人车实践还不成熟，监管者和研发者都需要一定时间去探索，因此，北京交委按照法定程序作出了暂时的授权。

目前，我国关于无人车的修法工作仅是一个开始，至于AI系统平台责任、伦理责任、测绘权限、网络安全、公民隐私保护、国家安全等很多方面仍属于立法空白。相信在不远的将来，进一步完善无人车的立法系列工作即将全面展开，只有坚持立法先行，才能让法律更好地为新事物保驾护航。

然而，从无人车实践来看，无人车上路在法律上需要经过至少三个门槛：第一是技术标准门槛，第二是路测和上路门槛，第三则是事故认定门槛。(https://www.daowen.com)

无人车技术标准门槛最具代表性的，当属美国2025年7月国会正式通过实施的《自动驾驶法案》，这部旨在全面促进美国无人车上路的立法，在技术安全与信息安全评估方面下了一定功夫，特别是以“生产数量限定”的形式，将无人车与现行汽车生产标准作出了划分，极大提高了厂商投入无人车研发热情。

在路测和上路领域，最具代表性的是欧洲经济委员会修改的《维也纳道路交通公约》，该修正案将那些符合联合国车辆管理条例和驾驶员可以“关闭”技术的情况下，可以将车辆驾驶“交给”自动驾驶技术完成，换句话说，无人车上路测试在联合国公约层面已无法律障碍。可惜的是，我国并非《维也纳道路交通公约》签署国，该公约并不会直接影响到我国无人车上路资质问题。不过，以北京交委出台的无人车路测文件来看，我国政府已经全面开始筹划解决无人车上路资质问题。

与之前的两个门槛相比，无人车事故认定问题是最难解决的事情。

首先，无人车事故责任主体从传统驾驶员转移到平台和系统。不论是我国的道路交通安全法，还是侵权责任法，都将交通事故责任主体定位为车辆的实际驾驶员。无人车背景下，驾驶员从车辆控制者，变成了“坐在驾驶位置上的乘客”，这就导致，从人员上看，整辆车上全部都是乘客，没有实际驾驶者。正是因为如此，美国对无人车驾驶事故责任认定主体，从传统驾驶员变成了AI平台。如此认定的原因，就是在于车辆在无人驾驶期间，实际控制者并非是坐在车内的人，而是系统控制者即平台。

必须说明的是，现在市面已经出现的所谓“无人车”，并非是理论上讲的完全自动化的无人车。无人驾驶又叫自动驾驶，按照美国汽车工程师协会和高速公路安全管理局的标准，自动驾驶车辆可以分为：无自动化、驾驶支援、部分自动化、有条件自动化、高度自动化和安全自动化六个等级。比如，现在车辆的自动泊车属于驾驶支援，特斯拉modelS属于有条件的自动化，李彦宏五环路开的经过Apollo系统改装无人车则属于高度自动化的汽车。自动驾驶之中，能够称得上无人车的应从有条件自动化以上的级别。市面上可见的各类车型中，能够达到最终安全自动化的尚出现在谷歌等概念车或科幻电影之中。

其次，无人车系统必须将人性伦理纳入法律责任系统中。人的伦理与车辆驾驶的关系比较微妙，既是对其他座位人员安全与驾驶员自身安全的取舍，也是对车辆危急情况下毁损对象选择等问题的表现。这些情急之中的原则，既是两难和残忍的选择，也是驾驶员在特定时刻依靠本能和伦理作出的选择。例如，驾驶员在危急时刻选择自己撞向大树，还是副驾驶位置撞向大树，这可能取决于副驾驶位置上坐的是普通乘客还是至亲。这种伦理问题在传统驾驶中，不需要纳入到驾驶员考核标准之中，但在无人驾驶中，却是车辆控制系统必须提前做好的程序。此类将伦理写入程序的做法，在现有法律还从未出现过，其选择权是依靠购买者决定，或是政府基于公共利益考虑强行决定，或者由商家自定，这都是法律前所未有面临的严重问题。

最后，无人车的数据安全成为至关重要的问题。一方面，无人车的人工智能依靠大数据，大数据的来源又是各位驾驶员，这样一来，乘客和车辆的所有信息均有平台掌握，这些隐私信息必须得到充分尊重。另一方面，无人车依靠的是测绘地图信息，这些信息中有大量涉及国家安全和军事安全的关键信息，如何平衡其中的关系，需要考验各国政府的智慧。特别是，无人车的操控系统是人机分离的，如何保证无人车系统不会落入到坏人手中，不会成为“速度与激情8”电影中描述的，恐怖分子利用无人车漏洞发动恐袭的情况，更考验着数据安全与社会安全的底线。因此，无人车技术上离上路不太远，但在法律上还远得很。