城市扩大的必然选择：轨道交通系统概论

轨道交通是作为大运量、快速公共交通工具进入城市的。随着城市规模的不断扩大，居住区与商业区的逐渐分离，以及大城市—卫星城建设格局的形成，单一的城际轨道交通已不能满足快速增长的城市交通客流的需求，在美国、法国、英国和日本等交通发达国家，就逐步形成了城市郊区铁路，成为城际铁路与城市交通系统接驳的轨道交通系统。

例如法国巴黎，共有6个车站 （Gare de l'Est、Gare du Nord、Gare de Lyon、Gare de St.Lazare、Gare Montparnasse和Gare d'Austerliz），这些车站建设当初位于城市边缘，而目前已是地地道道的“Downtown”。大巴黎区内各市镇或居民点的市民乘市郊铁路到巴黎的这6个车站，这些站也是巴黎城市地铁网中重要的换乘站（见图2-1）。高速铁路（TGV）也直接进入这些车站。法国国铁（SNCF）所属的铁路网均纳入巴黎市郊铁路网。市郊铁路一般站距较长、时间间隔较大。由市郊铁路联系的巴黎和其他较重要城镇之间的市郊铁路线路，有的已升级为市域快速铁路网（RER）。

图2-1　巴黎市郊铁路、高速铁路、市域快速铁路网

（市中心为2圈，市郊铁路可达处为5圈）(https://www.daowen.com)

国外的大城市，规模扩大了以后，新旧市镇与Downtown之间的联系，很多就将以前铁路大发展时代留下来的铁路用作市郊铁路，如旧金山、洛杉矶和芝加哥等城市。

我国的城市建设在以往很长的一段历史时期内，处于以集聚为主的城市化发展阶段。城市建设大都把注意力集中在缓解中心城区交通繁忙的事务里。近几年来，城市经济的快速发展，已经导致中心城区人满为患，交通拥堵难以排解。例如，上海市政协2025年提交的《上海重大建设对人口布局的影响及其对策研究调研报告》指出，上海内环线以内的常住人口密度为每平方公里3.39万人，外环线以外为每平方公里0.14万人，两者差距高达24倍。这一比例即便是在世界工业高度发达的国家也属少见 （相关统计资料显示，纽约的中心区人口密度仅为外围的2.4倍，巴黎为2倍，东京为0.5倍）。上海的这种人口分布格局，给中心城区的基础设施、各种资源供应和防灾减灾带来了巨大压力，也加大了城市安全的风险。上海市政府为了逐渐解决城市人口分布失衡的问题，采取了“推进中心城区人口向外疏解，通过郊区城镇建设、园区建设，吸纳中心城区居民在中心城区以外地区就业、定居，以及通过轨道交通、快速通道加强郊区与中心城区的连接”等措施。2000～2025年，上海市内环线以内的核心区常住人口数量共减少17.21万人，增长率为-14.2%；中心城区其他各区人口净增17.56万人，增长率2.16%；近郊区常住人口增长82.06万人，增长率为26.17%。把大批城市中心区人口迁移到城郊甚至远郊乡镇，加速了郊区农村的城市化进程。而这数万甚至数十万城郊居民中的在职人员，其工作岗位却仍然在中心城区。还有少数人为避开中心城区的嘈杂喧闹，将住房迁到了城郊。这样，就出现了居住区与工作区远距离分开的状况。像北京、上海和广州等特大城市以及重庆、天津、武汉和南京等大城市都逐渐形成了居住区与商业经济区远距离分离的状态。成千上万的上班族在相对固定的时间段内集中上下班。这种每日固定时间、固定方向上的人流日益增多并过于集中时，就会形成通勤高峰，给市郊交通带来巨大的压力。这样，市郊居民向市中心通勤出行的交通问题便日益突现出来。仅仅依靠私人汽车和区间巴士专线，已经不能解决这个问题。而轨道交通系统具有运量大、占地少、不受其他道路交通干扰因而快速准时的优势，这样，规划并建设市郊轨道交通系统就成了这些城市必然的选择。

但是，由于我国铁路建设比较落后，各大城市干线铁路直接进城的格局及其近乎饱和的运量，使得市郊铁路面临举步维艰的窘境。最实际的做法是将城市轨道交通中的干线，向客流明显增大的郊区延伸，再在适当的近郊部位设置环行城市轨道交通换乘点，总体形成 “纵横贯通、环行联络、四通八达”的城市轨道交通格局。例如北京、上海等特大城市，都采用了这样的建设思路。用这样的方法来弥补市郊铁路的空缺，是目前行之有效而又节省投资的良策。