二、原因分析

二 、原因分析

该款车型存在多项不合格点，其中尤其以加速时的轰鸣噪声最为严重。

车辆在行驶过程中出现加速轰鸣噪声的原因有很多。主要包括以下几方面的因素：

1）驱动轴弯曲模态。

2）副车架弯曲模态。

3）排气系统弯曲模态。

4）动力总成弯曲模态。

5）进气噪声。

1.工作计划

为了确定加速轰鸣噪声到底是如何产生的，利用实验及仿真分析手段，对上述可能因素逐一排查，以期尽快找到问题产生的根源。如表9.4.1所示为详细的工作计划。

表9.4.1 车内噪声改善工作计划

2.车况调查

1）试验车：3列、7座微型轿车（面包车）。

2）车身参数：4790mm（L）×1800mm（W）×1980mm（H）。

3）发动机：1.1L，四缸直列汽油发动机，中置。

4）变速器：5速MT（4.313/2.33/1.436/1/0.838）。

5）传动轴：两段式，中间通过轴承与车身连接。

6）主减速器：后轮驱动，通过3点悬置与车身连接。

7）悬架：前悬架为螺旋弹簧独立悬架，后悬架为板簧式悬架

3.实验测试

（1）车内噪声

针对车内噪声主观评价结果，进行了如下测试：

1）车辆定置、空档缓加速噪声测试。(https://www.daowen.com)

2）车辆定置、空档发动机定速运转噪声测试。

3）测试位置：驾驶人右耳、进气管口、排气管口。

图9.4.1为车内加速噪声测试结果。

图9.4.1 驾驶人右耳位置噪声

从测试曲线上可以了解到，噪声峰值主要出现在2700r/min、3600r/min两处。

（2）车身振动特性

为了查找引起车内加速轰鸣噪声的原因，对车身及底盘进行了振动特性测试。根据主观评价结果，首先对可能性最大的悬置系统进行了测试。测试结果显示，右悬置支架振动特性与车内噪声具有很高的相关性。如图9.4.2所示为动力总成右悬置车身侧支架动刚度测试结果。

从测试结果中可以了解到，动力总成右悬置支架在118Hz和127Hz处存在峰值，其位置与车内加速噪声一致。因此，初步推断右悬置支架共振引起了车内轰鸣噪声。

（3）仿真分析

基于以上实验测试及分析，利用CAE仿真手段对上述结果进行了验证。图9.4.3a为右悬置支架模态，在117.6Hz和128.6Hz两处出现模态，图9.4.3b为右悬置支架动刚度计算结果，与两阶模态对应位置出现两个峰值。这两阶模态和动刚度峰值与测试结果非常一致。

图9.4.2 主减速器前端振动加速度

图9.4.3 主减速器前悬置动刚度的影响

4.目标设定

基于以上主观评价及客观测试结果，以驾驶人位置噪声为例，设定车内噪声目标值。力争将车内噪声控制在70dB（A）以内，如图9.4.4所示。

5.问题分析

车内噪声在原地加速时出现，因此，可以判断其激励主要来自于发动机。图9.4.5所示为发动机激励向车身传递、引起车内噪声的主要传递路径。通过上述实验测试数据分析和仿真分析得知，动力总成右悬置为主要传递路径。

仿真结果显示，右悬置支架本身刚度没有问题，主要的薄弱点是右纵梁。由于右纵梁在120Hz附近有振动模态，将发动机激励放大，传递到车身，引起车身振动和车内噪声。

图9.4.4 车内噪声目标值设定

图9.4.5 车内噪声主要传递路径