中国高速铁路新纪元

1964年，世界上第一条真正意义上的高速铁路“东海新干线”于日本竣工，标志着世界高速铁路新纪元的到来。随后法国、意大利、德国纷纷修建高速铁路。到1990年，欧洲大部分发达国家都大规模参与修建本国及跨国高速铁路，形成了欧洲高速铁路网。紧接着，亚洲、北美洲与澳洲也都相继大规模建设高速铁路，掀起了世界范围的高速铁路建设热潮。

而中国人认识高铁，是从改革开放后开始的。1978年秋天，中国改革开放的总设计师邓小平在日本考察新干线时说，新干线像风一样快，我们中国现在很需要跑！那时，国外高速铁路列车的时速已达300公里，而中国旅客列车的平均时速却还不到100公里。同时，中国是一个幅员辽阔、人口众多，且人口流动频繁的国家，尤其需要优先发展铁路。但是改革开放前20年的中国，国家和民众都不富裕，高铁技术的门槛又太高，因此高铁并未被纳入国家相关发展战略和规划。

2000年以后，中国改革开放到了一个新的时期。经过几十年的积累，中国经济持续快速发展，并开始深入推进城市化、产业升级和经济结构转型，对便捷交通的要求越来越高；同时，富裕起来的广大民众对便利出行的要求也十分迫切。这些一方面给高铁的发展带来了经济条件，另一方面也使得在中国建设高铁的呼声逐渐由弱变强。最终，中国政府在21世纪之初以巨大的魄力和勇气决策开始大力发展高铁技术和产业，并且在2004年初出台《中长期铁路网规划》，进一步明确发展高铁的战略步骤和目标。强有力的国家支持和战略规划支撑，是中国高铁快速发展壮大的根本保证。此外，2008年世界金融危机以来，中国加大基础设施建设投资，中央财政在“铁、公、基”上的投入超过4万亿元。对于这次投资尽管众说纷纭，但这一决策的确在客观上促进了中国高铁的建设和发展。可以说，特殊的历史机遇成就了中国高铁。

正如前文所述，改革开放以来，中国经济的快速发展为高铁建设提供了经济支持，更重要的是，中国特殊的国情和发展阶段为中国高铁的快速发展提供了内在动力。正如交通运输专家谷中原所说的那样，“中国是一个最需要优先发展铁路的国家，幅员辽阔、人口众多，民工流、学生流、探亲流、旅游流，人口流动频繁，对作为大众化交通工具的铁路需求巨大。当铁路成为运输‘瓶颈’亟须发展时，高铁于是走上了前台”。高速铁路的发展，需要具备两个基础条件：一是要有足够的延伸空间；二是要有足够的乘坐人口。这两点都非常重要，否则高铁的效率优势将较难发挥。而中国恰恰具备这两个最重要的基础条件，使得高铁在中国有巨大的发展空间，也容易获得快速发展。像这样的先天条件，无论是日本还是欧洲诸国，都与中国不可同日而语。

除此之外，高铁相较于其他交通运输方式有较大的节能环保优势。(https://www.daowen.com)

首先，高铁在与高速公路和民航的比较中，显示出了明显的节能优势。研究发现，如果设定普通铁路每人每公里的能耗为1.0，则高铁为1.42，小汽车为8.5，飞机为7.44。根据另外一项研究，国产CRH3型“和谐号”动车组列车每小时人均耗电仅15千瓦，从北京南站到天津站人均耗电7.5度，是陆路运输方式中最节省能源的。京广高铁上CRH380A（L）以时速300公里运行时，人均百公里能耗仅为3.64千瓦时，相当于客运飞机的1/2、小轿车的1/8、大型客车的1/3。这表明，高铁相对于其他运输方式的能耗替代效应非常明显。

其次，在大气污染日益成为社会热点话题的当下，高铁与高速公路和民航相比较，大气污染物排放量大为降低。高速动车组在行驶过程中无废气排出，并且基本上消除了粉尘、煤烟和其他废气污染，从而使铁路的环保优势更为明显。关于京沪高铁的一项研究表明，京沪高速铁路采用电力机车牵引，与内燃机车牵引对比，全线每年可减少大气污染物排放：烟尘588.7吨/年、二氧化硫124.2吨/年、二氧化碳74.3吨/年、氮氧化物734.9吨/ 年。以2014年为例，国家铁路化学需氧量排放量1 999吨，比上年减排108吨、降低5.1%；二氧化硫排放量3.17万吨，比上年减排0.36万吨、降低10.1%。

再次，高铁的站台建设也充分遵循节能环保的理念。比如，已建成并投入使用的北京南站、天津站均设计了超大面积的玻璃穹顶，在各层地面还做了透光处理，充分利用自然光照明。北京南站采用了太阳能光伏发电技术、热电冷三联供和污水源热泵技术，以实现能源的梯级利用；还采用地源热泵提供中央空调冷热媒水，通过地埋管与土壤进行热量交换，夏季制冷冬季供热，可以减少城市热岛效应。

总之，中国高铁在规划、设计、建造过程中，已经考虑到了节能环保这一时代主题，这是高铁赢得人心并获得快速发展的一个非常重要的原因。在发展高铁的十多年中，中国经济的崛起为中国高铁带来了发展契机，高铁的发展也加速了中国经济的进一步繁荣与发展。高铁的发展与中国的崛起相互促进，相得益彰。