从引进到引领的神奇逆袭

中国高铁在起步阶段主要还是依靠技术进口，从德国、日本、法国等引进先进高铁技术。“引进先进技术，联合设计生产”一开始就是我们的发展战略。比如，2004至2005年，中国南车青岛四方、中国北车长客股份和唐车公司先后从加拿大庞巴迪、日本川崎重工、法国阿尔斯通和德国西门子引进技术，联合设计生产高速动车组。对于后发国家来说，以市场换技术是实现高技术自主的必经阶段和必要环节。中国高铁能发展到今天，离不开国际技术交流，坚持引进国外先进技术、深入推进中外合作的发展路径是中国高铁迅速崛起的秘诀。

2004年以来，根据国务院“引进先进技术、联合设计生产、打造中国品牌”的指导方针，中国高铁攻克了高速转向架等九大核心技术，受电弓等十大配套技术难题，成功研制了时速350公里和250公里两种速度等级的高速动车组，创造了时速486.1公里的运营列车试验的最高速度，成功掌握了集设计施工、装备制造、车辆控制、系统集成、运营管理于一体的成套技术。

尽管中国高铁一开始并未走在世界的前列，但现在，全世界都无法否认中国高铁技术先进，中国高铁用短短十年时间实现了技术突破与领先，不断刷新世界高铁建造史。十年来，中国高铁实现了从引进高铁技术到引领高铁技术的华丽转身，让德、日等高铁技术发达国家大为惊诧。人们不禁要问，中国是怎样实现高铁技术突破的，中国何以能成功实现逆袭？

首先，坚持自主创新，根据中国实际需要研发关键核心技术和产品，是中国高铁实现技术突破的关键。新中国成立以来，特别是改革开放以来，无数次的对外合作让中国人认识到，关键核心技术，我们是买不到的，只有自主创新，才能掌握自己的命运。作为高新技术与现代产业深度融合的高端产品—高铁也是一样。发展高铁，中国人还得靠自己！正是这样的体会和认识，促进了高铁这一战略性产业的公共创新平台的诞生。坚持原始创新、集成创新和引进消化吸收再创新相结合的创新模式，以打造中国高铁品牌为目标，不断推动中国高铁技术的自主研发走向深入。(https://www.daowen.com)

21世纪初，我国自主研制了“中华之星”“先锋”等动车组，为高速动车组的发展奠定了坚实的基础。紧接着，作为中国高铁两大制造商的中国北车和中国南车共同实现了高铁最核心部件—牵引电传动系统和网络控制系统的百分之百中国造。牵引电传动系统被誉为“高铁之心”是列车的动力之源；网络控制系统则被认为是“高铁之脑”，指挥着列车的一举一动。两大系统实现百分之百国产化，大大提升了中国高铁列车的核心创造能力。

其次，中国拥有完整的工业链、强大的制造能力和工程施工能力也是中国高铁成功逆袭的关键。为实现高铁成功高效运营，仅仅制造出高标准的列车还不够。正常行驶的高铁涉及动车组总成、车体、转向架、牵引变压器、牵引变流器等关键技术与配套技术，共有5万多个零部件。各项技术、各个部件协同运行，才能保障列车跑出高速。作为庞大高新技术的集合体，线路建设、运营调度系统、通信和网络系统、机械、材料，都需要相互配合。因此，高铁的发展，必须有完整的工业链、强大的制造能力和工程施工能力。没有完整的工业链，高铁研制就难以快速消化国外先进技术，更不可能独立研发；没有强大的制造能力，产品必然受制于人，发展一定受限；没有强大的工程施工能力，以中国这么辽阔的国土面积，高铁施工速度必然难以保证。幸运的是，中国恰恰具备这三种能力，于是中国仅用数年时间，就完成了对发达国家的追赶甚至超越。而高铁技术和高铁装备的高标准，又对提升传统工业基础工艺、基础材料研发、系统集成能力及制造水平，发挥着积极作用，实现了良性循环。

现在公众出行越来越多的人所搭乘的是“复兴号”动车组列车，它是由中国铁路总公司牵头组织研制、具有完全自主知识产权、达到世界先进水平的动车组列车。英文代号为CR，列车水平高于之前的CRH系列。它共有三个级别，即CR400/300/200，数字表示最高时速，而持续时速分别对应350、250和160，适应于高速铁路（高铁）、快速铁路（快铁）、城际铁路（城铁）。“复兴号”CR400系列上档时速400公里、标准时速350公里。从2018年7月1日起，全国铁路将实行新的列车运行图，16辆长编组“复兴号”动车组首次投入运营。8月1日，京津城际铁路上运行的动车组列车已全部更换为“复兴号”。12月24日，时速350公里17辆长编组、时速250公里8辆编组、时速160公里动力集中等多款“复兴号”新型动车组首次公开亮相。