“二下三上”的青藏铁路决策过程

新中国成立初期，毛泽东以政治家的雄才伟略开始思考如何解决西藏问题。他深知，西藏的解放、藏汉民族的和睦、西藏未来的建设发展以及国防巩固等一系列问题的解决，都在于能否建设一条把西藏与内地连接起来的通途。

1951年，西藏和平解放协议签订后，毛泽东指示进藏的中国人民解放军，在进军的同时开始康（川）藏公路和青藏公路的勘测和施工工作。1954年12月25日，川藏、青藏公路通车，这是历史上首次建立起西藏与内地的通道。1955年，毛泽东亲点王震出任铁道兵司令员，王震向毛泽东表决心：“我们一定把铁路修到喜马拉雅山去。”

可是，始于1958年的天灾和人祸导致经济建设严重违背客观经济规律，铁路基本建设项目也因此增长过快，战线拉得过长。在一片“下马”声中，1960年6月，青藏铁路工程局被撤销；1961年3月，青藏铁路和内昆、川豫铁路等全国其他近千个建设项目一起被停建了。被停建的不仅包括格拉段，而且还包括西格段（其中西宁至海晏97公里于1960年11月铺通）。这就是青藏铁路的第一次下马。

1961年，暂停的青藏铁路建设，等了整整12年后才被再次提起。1973年12月9日，毛泽东在北京中南海会见尼泊尔国王比兰德拉时，向这位邻国元首表示：中国将修建青藏铁路！同年12月26日，国家建委在北京召开了青藏线协作会议。周恩来做出重要批示，要求加快进度，争取提前完成。(https://www.daowen.com)

经过国家计委、国家建委、铁道部的部署、安排，青藏铁路西格段恢复施工。1979年9月，全长814公里的青藏铁路一期工程—西宁至格尔木段铺轨建成，开始临管运输，1984年经国家验收，交铁路局运营。随着历史年轮滚滚向前，第二次上马后的青藏铁路第一期工程修通了。但面对海拔更高的格拉段沿线，当时的医疗水平无法保障生命安全，冻土技术难关也没有攻克。

青藏铁路格拉段的建设与十几年前相比冷静了许多。在青藏铁路第二次上马的过程中，遇到了一些难以克服的困难。比如，当时的技术无法确保火车能安全通过长达550公里的多年连续冻土区；在4 000米以上的高海拔地区高强度工作，有数名铁道兵战士牺牲了宝贵的生命。此外，当时又有人提出修建滇藏铁路的替代方案，认为此举可避开高原、冻土两大难题。在诸多争议中，1978年8月12日，格拉段第二次勘测设计工作宣告停止，青藏铁路第二次下马。

20世纪90年代，经过20多年的改革开放，我国综合实力显著增强，已具有修建青藏铁路的经济实力，进藏铁路项目再次被中央关注。1994年7月，江泽民主持中央第三次西藏工作座谈会，提出了“抓紧做好进藏铁路前期准备工作”的明确要求，并将这一战略思路写进了中共中央1994年8号文件。1996年3月，第八届全国人大四次会议通过《国民经济和社会发展“九五”计划和2010年远景目标纲要》，提出了“下个世纪前10年”，“进行进藏铁路的论证工作”。

在接下来的时间里，铁道部对多种进藏线路方案进行了比较研究，最终选定青藏线。国家计委等相关部委加快开展筹备青藏铁路建设的前期工作。2001年1月2日，国务院批准青藏铁路立项。2001年6月27日，国务院发布《关于青藏铁路格尔木至拉萨段开工报告的批复》，标志着青藏铁路正式进入施工阶段。至此，关于铁路进藏的百年构想终于落地，既为过往曲折的决策过程画上了完美的句号，也为今后轰轰烈烈的工程建设谱写了开篇。