1.4 毁誉纷纭任评说
汽车取代马车之初，人们众口一词对之拍手称颂，在一片赞美声中，有人调侃地声称：“神为这个世界创造的最无用的动物就是马。”但是，轿车在礼赞声中发展了70年后，20世纪50年代末，人们开始注意到关于汽车的另一种声音。
图1-7 《傲慢无礼的“战车”》封面
虽然在此之前，有“美国城市之父”称号的芒福德（Lewis Mumford，1895—1990）等人曾对轿车异化为统治人的“巨大机器”做过揭示，但技术批判主义的启蒙最初并未被公众理解。1947年，伦敦大学的教授根据对欧洲20多个国家的交通事故资料进行分析后，得出了“交通事故死亡人数随着汽车保有量的增长而增长”的结论，但未引起重视。直到1958年，J.济慈（John Keats，与英国19世纪浪漫主义诗人同名）出版了The Insolent Chariots（《傲慢无礼的“战车”》）（图1-7），人们联系到自己感受到的汽车污染和车祸死亡人数的迅速增加，汽车带来的种种社会问题才开始引起人们比较普遍的关切和反思。美国公民活动家、律师拉尔夫·纳德（Ralph Nader，1934—）1965年出版了Unsa fe at Any Speed；The Designed-in Dangers of the American Automobile（《任何速度都不安全：美国汽车设计埋下的危险》），矛头指向汽车设计的缺陷，引发了公众对汽车安全的关注。公众的关注和纳德的种种努力，促成了含有召回内容的National Tra ffic and Motor Vehicle Safety Act（《国家交通和汽车安全法》，NTMVSA）在1966年颁布。20世纪70年代初的石油危机引起了人们对于汽车与能源危机的反省。在这样的背景下，西方国家的社会学者相继出版了多部反思汽车影响社会、环境、资源的专著和文集，大量使用汽车带给社会的负面效应才逐渐被公众认识。这一时期反思与批判的矛头不仅指向轿车技术本身的缺陷，还深入轿车交通背后的政治、经济与文化背景。
进入20世纪90年代，随着温室效应、臭氧层空洞等全球性生态问题的显现，发达国家对大量使用汽车的反思与检讨也随之向纵深发展。在这一时期，汽车的社会性研究的范畴得到进一步拓展，学术性内涵更趋坚实，对使用轿车的社会公正性和公平性的讨论更加广泛和深入。在理论反思与检讨走向深入的同时，对轿车交通的批判演变成了社会的反抗行动，欧美各国相继出现了反修路—反轿车运动[49]。
1987年国务院北戴河会议以后，中国政府决定汽车工业从生产货车为主，逐步转向以生产轿车为主。1994年颁布的《汽车工业产业政策》确定“国家鼓励个人购买汽车”，并确定把汽车工业作为国民经济发展的支柱产业。与当年西方国家发展轿车不同，20世纪90年代初，迎接轿车时代的赞歌刚刚奏响序曲，就招来了反思与批判鼓励发展轿车业的声音。
1994年8月9日，《光明日报》发表了社会学者郑也夫（1950—）的《轿车文明批判》，郑文从公平和炫耀性消费等方面，剖析了“轿车文明”背后的非文明，置疑中国的轿车家庭化。经济学家樊刚（1953—）则在同年11月8日《光明日报》上发表《轿车文明辨析》，辩驳郑也夫的论点。郑也夫在同年11月24日《中国市场经济报》上发表《轿车文明再批判》，反驳樊刚的辩驳。1995年，何祚庥（1927—）在《方法》杂志第三期上发表文章，诘问“大力发展家用轿车，让轿车平民化是我们的既定国策，决不该动摇”的观点：“我们普及轿车的国策，是否会和‘人口问题’一样，又犯一次历史性错误！”
国内的一些学者和名流参与了这场讨论，在各种媒体上，为轿车进入家庭助势与置疑的观点各抒己见，掀起了继三峡工程之后规模最大、影响最广的一场决策争论[50]。下面引述一些正方的观点。
寄希望于轿车进入家庭来推动中国经济快速发展。国家计委技术经济研究所课题组在一份公开发表的报告中说：“到2010年，中国轿车产量将达到350万辆，轿车保有量约有2200万辆，其中家用轿车约占2/3，轿车工业年创产值达4200亿元，年波及效果10520亿元，年购车和用车税收800亿元，包括相关产业在内提供就业机会1500万人以上。”[51]
认为轿车大量进入家庭创造了一代文明。“汽车成为20世纪现代文明的主要标志和人类不可缺少的生存和发展的伙伴，……汽车不仅在改变人们的生活方式，还在社会文明的演进中发挥着极大的推动作用。……汽车大量进入家庭，便创造了整个人类的一代文明。”[52](https://www.daowen.com)
认为轿车进入家庭是平等的具体体现。“轿车进入寻常百姓家，就是要扒掉它身上的贵族衣袍，摘下它头上的贵族徽记，让它与平民结伴，与大众为伍，若干年再回头审视，也许我们今天在无意中攻陷了一座‘巴士底狱’。”[53]
樊刚承认轿车家庭化在带来文明的同时也会惹来麻烦，但认为技术的进步将不断开拓“增长的极限”，以“无限论”辩驳“极限论”。“‘极限派’忽视的一件事是技术的进步。技术进步最根本的意义在于为人类开拓新的疆界、新的空间、新的资源。铁矿石原本对人类来说只是废石，后来有了冶铁术，它才成了人类可利用的资源……至少，这种乐观的设想与‘发展极限’式的悲观设想一样可以获得逻辑与历史的同等支持。这不说明别的，只是说明，我们人类所拥有的，或潜在地拥有的，不会仅仅是目前我们知道的那点资源、那点疆界、那些技术能力和那种生活方式。”[54]
2001年，王蒲生出版了《轿车交通批判》，该书比较系统地阐述了批判者的反思，可以说是反方观点的集大成者。纵观全书，作者并非不加区别地批判发展汽车交通，而是持主张发展公共机动交通。
轿车交通的批判者用“囚徒困境”这一思维模型解释造成交通拥堵的根本原因：“造成囚徒困境的根本原因是个体理性与集体理性的矛盾。要消解囚徒困境，就必须解决这对矛盾。但就轿车交通方式来看，该矛盾的解决并非易事。这是因为，轿车交通是一种个人交通方式，在现实中，轿车使用者很难看到他们驾车出行的全部成本，也无从了解他人的出行成本；他们在使用轿车的时候，计算的仅是如何降低个人交通费用，而看不到由于他们加入了车流后引起这条车流中所有其他车辆减慢车速的事实。”[55]
轿车交通的批判者认为：“整体而言，汽车交通技术系统存在着使用操作上的个人性与交通运输的高度组织性之间的矛盾，这种矛盾目前从技术上尚难以找到有效解决方法。所以，只要轿车仍是无序运行着的私人的交通方式，只要汽车还在高速行驶，只要汽车仍然是由几吨重的金属制成的，那么其运行过程中巨大的动量就会构成对人的威胁，车祸发生率就难以降下来。”[56]
有人分析石油的供给和消费链后得出中国必须限制轿车增长的结论：“如果假设每12人1部小汽车（像空间狭小的香港地区那样），全国也至少拥有1亿辆小汽车，是现有水平的5倍，此时需消耗汽油0.5亿t。因此，可以说，即使燃油效率提高1倍（这是20～30年后的目标）甚至2倍，即使我们汽车人均拥有量达到每10人一辆的世界平均水平，全世界的石油出口可供量也根本不可能满足我们的需求。”[57]
轿车交通的批判者还直指轿车交通的伦理危机：“轿车交通及其相应的轿车文化所表现出来的，恰恰是无视后代利益的及时享乐的伦理观念，当代人正在用轿车这种胃口巨大的‘金属动物’，加速挥霍后代应当分享的那一份‘干粮’。很明显，如果我们不及时限制这种予取予夺的自私行为，恐怕将来我们的灵魂将无法直面后人的追问。”[58]
另一种观点认为，争辩双方在不少问题上有着实质性的共识，但郑也夫对轿车文明的批判和全盘否定过于轻率，希冀世纪之交的一代人对于新的生存方式与环境达成深刻的默契，从而转向某种更文明、更合理的产业未免失之高远与空疏；而樊刚的观点仅靠信念作简单的推理，几个重要主张的论证失之空泛。他们认为：“有的事情，别国能做到，在我国就未见得行得通，因为国情不同；有些困难，从长远看也许能克服，但眼下却不行，因为条件不成熟；有些道理和方法，在一般得情况下适用，对某个问题却不适宜，因为它有特殊性。”[59]
这是一场不可能决出胜负的争论，却在中国创造了一种草根知识分子参与社会决策讨论的形式。这场争论的意义也已超越了中国能否选择发展轿车业，要不要步发达国家的后尘选择轿车生活模式的范畴，争论已深入什么是文明、怎样实现公正、如何看待发展、怎样选择发展模式和发展的终极目标等深层问题。身临20年后的中国社会，回头重温这场社会面临选择时发生的争论，能够更加清楚地认清争论的意义，它实际上是20年前的一场关于发展观的大讨论。
尽管2006年还有人认为发展轿车使中国错过了一次发展模式创新的机会[60]，但中国的轿车业并没有因为批判的声音而却步。《轿车交通批判》出版的当年——2001年，全国轿车产销量就达到了70.35万辆和72.15万辆，汽车产量居世界第八位，销量居世界第七位。争论开端20年后，2014年中国产销乘用车达1991.98万辆和l970.06万辆。中国虽然承载了1.72亿辆汽车（2015年保有量，2.8亿人持有汽车驾照），但为此付出的代价并不比当年批判者的预判少。批判虽然是一种否定的论说形式，但建立在理性的观察和分析基础上的批判却是对盲目性和非理性的剖析和警示，是力图对错误的匡正。批判为决策者提供反向比照，为正方提醒思考的盲区，从这个意义上说，批判也是推动事物进步的积极因素，如果决策者思考一些反方的提醒，今天的社会又是什么样的景况？无奈木已成舟，米已成饭。即使有一天能够证明，中国的轿车家庭化生活方式避免了批判者预言的矛盾和冲突，批判者的警示仍然功不可没。