3.3.4 历史研究
现代形态的汽车伴随人类驶过131年的路程，就跟当代人的生存状态结下了这么多不解之谜，揭开这些秘密，人类认识自身的行为对于自然、社会和人类内心世界的影响将向前迈进一步。“事物的秘密，只有从它的形成过程去理解。”[22]研究历史，可使我们通古今之变，明兴衰之理，研究汽车和汽车工程的发展历史，将有助于我们最终找到让汽车驶出当代困境的路径，这就是提出汽车工程学研究历史的意义。
我们常常谈论“后发优势”“站在前人的肩上”。但是，如果我们对于前人做过的事情不了解，或者只了解事情的皮毛，并不了解当时的经济、社会和政治背景，那么，谈何吸取前人的经验？遑论免韬前人失败的覆辙？又怎能站到前人的肩上呢？因此，对汽车和汽车工程史的研究是构建后发优势的基础平台。即使我们在微观层面分析、消化国外产品族群结构的时候，也会遭遇由于不了解当时的背景和产品族群演变的历史而不解其疑的困惑，乃至误读了原作者的意图。
历史事件的效应经过长时间的释放，已显现无遗；再说，时过境迁，喧嚣退去，时间本身也给后人提供了一个相对超然的眼光和时机来审视历史，故有“盖棺论定”一说。历史的后人既需要也有责任对“试验”做总结，以鉴现实。历史是积淀着丰富智慧的宝藏，中国人早就明白“以史为鉴”的道理，政治家在进行复杂的政治决策时，往往采用比照历史经验，吸取前人智慧的方法进行论证。我们应该承担起对历史和后代人负责的使命来研究和记述汽车和汽车工程史。
在我们的身边，已经发生过不少因为不了解历史而事倍功半的事例，其中最典型的事例当数学习丰田的热潮。全世界轰轰烈烈学习精益生产的结果已经证明，企业制度的适应性不可复制，否则，学丰田热潮为什么没能造就出第二个、第三个丰田？如果企业制度的适应性可以复制，这个世界不就变简单了吗？世界的复杂性恰恰就包含在“不可复制”之中，这本身就是历史给我们的启迪。如果学丰田运动也包含了研究创造和确立精益生产的历史背景，以及精益生产形成的历史，我们可能会及早发现制度的适应性不可复制。基于这样的认识，丰田确立精益生产的背景和过程就成为学习者确立本土制度鲜活的参照而不是僵化的范本，庶几，就能基于本土实际创立精益模式，也唯有如此，丰田才有可能被超越。
我相信，随着实践的一次次提问，会有越来越多的人认识到历史对于现实的镜鉴作用（即历史意识觉醒），会有一些人加入到汽车工程学的历史研究中来，随着一批批档案的开放，会有越来越多的人接触到历史的真实，汽车工程学的历史研究也将随之从岑寂走向繁荣。
汽车工程学的历史研究包括汽车史和汽车工程史。按照工程的定义，工程应是有组织规模化的造物活动，因此，只有实现了互换性生产汽车之时，才是汽车工程形成之日，汽车史和汽车工程史的开端不一定在时间维度上重合，这是两者的区别之一。其次，汽车史的研究对象是汽车这种器物，而汽车工程史的研究对象是围绕着汽车所展开的全部工程活动。所以，汽车史研究的范畴是：汽车构造、汽车的技术形态、汽车的社会形态和汽车的文化形态的演变，以及发明和改进汽车的风云人物等。汽车工程史的研究范畴是：汽车与自然和社会关系的演变、产业组织结构、产业政策、企业组织结构、企业制度、汽车公共管理的演变，以及企业竞争的过程、经营绩效的涨落和工程活动中的风云人物等。可以基于历史学和系统学的角度研究汽车史和汽车工程史。
1.基于历史学的研究
事物在时间上展开即成为历史，忠实记录历史及对其规律的认识即为历史学。基于历史学研究汽车和汽车工程史即力求真实、准确地记述汽车、汽车工业和汽车工程诞生、演变、发展的历程，并以一定的历史观为指导，从这些史料中发掘出汽车和汽车工程发展、演变的规律。忠实地记述史实仅是史学研究的第一步，接下来，还要通过寻找史实之间的联系，分析事件发生的背景，用因果关系解释历史事件发生、变化的原因，使历史可以为后人镜鉴。
基于历史学的研究的另一项重要任务是培养集体的历史悟性或称为“历史的警觉性[23]”，就是要让从业人员和公众认清历史演变的基本方向，掌握辨别历史误区和发现历史机遇的能力，如果能够形成足够强大的历史警觉性，构建后现代汽车社会的进程就会少走弯路，前进的速度就会更快一些。培养集体的警觉性是对历史学研究提出的一项高要求，也是最大限度发挥历史学作用的途径，要求历史学研究探索“群众化”的路子，走出书斋，贴近现实，让研究成果能为大众所用。
历史学研究的第一步工作是重建真实的历史本体。重建的意义在于求真，如果以不真实的史实来研究历史，以讹传讹，不仅研究毫无意义，还误导后人。要求得历史的真实，就必须占有大量的史料，并且做一番去伪存真的考证，如果发现史料记载相互矛盾，即要努力加以核实。核实就是研究的过程。
史实是不以人的意志为转移的客观存在，发掘和甄别史料就是接近客观“自在”的过程。然而，对史料的研究、对历史规律的抽象却不能摆脱研究者个人的文化背景、所受的教育、阅历、宗教信仰、世界观和方法论的影响，甚至会受到所谓“体验能力”的影响，因而是研究者“自为”或“半自在半自为”的过程，这就使得不同的研究者在论述同样的史实时会见仁见智，发出不同的声音，因而史料并不自然成为历史学。正是这些不同声音的扬弃，叠加，思辨，才使历史学逐渐接近历史发展的客观和规律，正是对史实不同诠释的声音才给历史学鲜活的生命。
以下这些问题可能将要贯串汽车和汽车工程史的研究，构建“两史”的理论构架，也要从回答这些问题开始：研究汽车史和汽车工程史的目的和意义、汽车史和汽车工程史的相关性、汽车技术和汽车业发展的方向和动力、汽车史和汽车工程史的分期、历史发展的必然性和偶然性、历史进程中的物质因素和精神因素的关系、个人在汽车和汽车工程发展过程中的历史作用等。
现在，许多论述汽车的书籍都在切入正题之前，讲述一番相关的历史，以链接论题的背景，说明越来越多的人注意到了历史对于理解现实的基础作用。但现实情况却是，许多重要的史实在各种著述中说法不一，缺乏权威的记述，让人难以采信，记述又多疏于粗线条，缺乏较为翔实的记述。当前特别需要发掘浩瀚的史藉、文献、档案和自述中的史料，做一番去伪存真的考证，做出翔实的记述，构建起“两史”研究的平台。
2.基于系统学的研究
以系统学的视角观之，历史是系统在特定环境中构建，进化，涨落，自组织，自适应，被组织，乃至衰退的过程，其中蕴藏着某类系统的动力特性正是我们渴望认知的。在系统学的视野里，与造车和用车相关的组织和个人、约束造车和用车活动的外部条件——自然的制约和社会的制约共同组成一个复杂的巨系统，历史就是这个复杂巨系统的演进过程。当我们作为历史的后来人回头研究已经发生过的事件的时候，事件的效应已经显现无遗。在这个意义上，历史就是系统进行的一次费时漫长、耗资极巨的全尺寸试验。这个已经结束的试验正是系统学检验自己理论和方法的极佳对象。系统学研究的高级形式是建立抽象的数学模型，进行系统的量化仿真，这也是自然科学的研究方法融入社会科学的途径。基于系统学的研究比基于历史学的研究抽象，因而研究成果更具普遍性，能够更深刻地揭示汽车和汽车业演变的本质规律。
虽然历史事件都是一次性发生，不可能完全精确地重复，但人类的活动，尤其是生产活动和经济关系毕竟存在着许多本质上相同的结构和重复出现的现象。这就是系统学研究历史的切入点。虽然制售用车活动构成了一个变量甚多，并与外界进行着物质、能量和信息交流的复杂系统，虽然建立这个系统的数学模型是一件艰巨的任务，但事物间的相互作用毕竟存在可寻的规律，用系统学研究历史的可能性即存在于此，系统学的发展也必将为我们用新的方法研究汽车史和汽车工程史提供可能。
3.研究对象
无论用历史学的方法还是用系统学的方法研究“两史”，本质上都是研究历史，研究的对象都是已经发生过的事和已经对汽车和汽车工程产生过重大影响的人，只不过在系统学的研究中，这些研究对象被抽象成为有秩序层次的若干系统和元素，历史的起伏被抽象为这些系统的涨落，自我改进被抽象为系统的自适应行为，等等。根据研究的中心主题不同，“两史”的研究对象可分细为历史事件研究、人物研究、企业史研究和通史研究。四者虽各有侧重，却相辅相成，必须齐头并进，不可偏废。(https://www.daowen.com)
（1）历史事件研究
历史事件研究是对汽车和汽车工程发展史上的重大事件，如福特制造“国民车”、福特推行五美元工资制、20世纪20年代美国汽车公司重组、重大的汽车污染事件、丰田推行TPS、模块化设计的兴起、拉美国家的汽车业发展模式、90年代以来世界汽车公司的重组、韩国汽车业的崛起、“9·11”事件和中东政治局势对全球石油供应的影响、中国汽车业的井喷发展、中国汽车社会的发展、美国汽车巨头生存危机发生的原因、新一代汽车的发展、IT业介入造车等的史实考证和对后来影响的研究。汽车和汽车工程在中国的成长历程中也有许多事件可以成为研究对象，如30年代中国人造车救国的史实、抗战期间开发汽车代用燃料、建设“一汽”、在“备战”思想指导下和在“文革”环境中建设“二汽”等“三线”汽车制造厂、以市场换技术思路的形成和实施成效、技术引进和合资热潮的作用和影响、两次汽车产业政策的出台和执行实效、货运车（含载货车、自卸车、牵引车）超限超载博弈、自主轿车品牌的揭竿而起等。由于历史上发生的这些事件对后来的汽车的形态和生态[24]，以及汽车业的格局和生态产生过深远的影响，因而从这些事件发生的背景、主体的行为、演变的过程和产生的后果的研究中，可以窥视复杂系统演变、发展的规律，用以镜鉴当前的行为和预测行为的后果。
上列重大事件中，有的已经受到了关注，已经推出了一些研究成果，但仍存深入研究的空间。如像丰田的“精益生产”就可以通过对一些史实的考证来深入研究产生这种制度的外部和内部动力。多数事件则还是待开垦的处女地，如1929—1931年沈阳民生厂在张学良（1901—2001）的支持下试制中国第一辆自造汽车——“民生75”就是有待认真考证和研究的历史事件。因为试制“民生75”的背景、试制经过、当时民生厂的开发和制造能力等史实不仅关系到中国民族汽车工业发端年代的断定（现主流话语表述为1953年发端），还可以透视“九一八”事件之前东北地区工业的水平，可据此推知，日军入侵阻滞中国民族汽车工业发展的后果。对开放以来中国汽车业发展路径的研究，可为发展中国家制定工业化策略提供参照。
（2）人物研究
人物研究是对汽车和汽车工程的发展起过重要作用，产生过重大影响的人物的活动和思想的研究。汽车业131年起伏跌宕的历史证明，汽车业是一个需要英雄又成就英雄的领域。值得研究的人物包括重大技术的发明人、作品和思想影响了后代人的设计师、推动了管理进步的企业家和学者、在汽车公共管理领域中卓有建树的人员，以及在其他领域里为汽车和汽车工程的发展做出过开拓性贡献的人物。他们中应该有：内燃机技术的奠基人奥托、发明内燃机汽车的戴姆勒和奔驰、法国汽车业的奠基人阿尔芒·标致（Armand Peugeot，1849—1915）、法国汽车业的开拓者潘哈德（Louis RenéPanhard，1841—1908）和勒瓦瑟（Emile Levassor，1843—1897）、“为平民造车”思想的原创者和践行者福特、在初创时期两度执掌通用公司的杜兰特（William C.Durant，1861—1947）、大企业管理制度和“通用汽车王国”的缔造者斯隆（Alfred P.Sloan，1875—1966）、柴油机的发明者狄塞尔、出色的设计师保时捷（Ferdinand Porsche，1875—1951）、使克莱斯勒起死回生的关键人物雅科卡（Lee Iacocca，1924—）、丰田汽车公司的创始人丰田喜一郎（Kiichiro Toyoda，1895—1952）、杰出的企业家丰田英二（Eiji Toyoda，1913—2013）、被称为丰田“中兴之祖”的石田退三（Taizo Ishida，1888—1979）、精益生产（丰田生产方式）的缔造者大野耐一（Taiichi Ohno，1912—1990）、全面质量管理之父戴明（Edwards Deming，1900—1993）、带领雷诺公司走出困境的原董事长贝斯（Georges Besse，1927—1986）等，以及对中国汽车业的成长起过重要作用的原一汽及二汽厂长饶斌（1913—1987）、原一汽及二汽总工程师孟少农（1915—1988）等。以上列举的这些人中，有的已经受到研究者的关注，有的已出版了传记，有的传记被译为多种文字出版，有人出版了自传、论著。这些传记的出版并不意味着对这些人物研究的结束，而是为深入研究这些人物的思想和行为提供了平台。
历史是通过人的活动来体现的，上述这些人物执笔书写了波澜壮阔的汽车和汽车工程史，他们的命运牵动了一国乃至整个世界汽车业。什么因素使他们大获成功？又是什么因素使他们中的某些人从人生的巅峰跌入低谷？曾经远见卓识、志向高远的福特怎么会变得昏聩自负，几乎亲手毁了他开创的事业？韩国人眼里的民族英雄金宇中（Kim Woo Choong，1936—）为何最终成为国家的罪人？戴明创立的全面质量管理（TQC）为何在本国受到冷落，却在墙外开花结果，引领日本成为各国学习TQC的楷模？这些人物的命运背后有没有可以遵循的规律？他们的成功和命蹇与当时的社会环境有哪些联系？通过人物研究可以找到这些问题的答案。
人物研究要坚持功过并载，做到不溢美，不隐恶，这是治史的基本原则。对于人物的研究不能停留在研究行为的层面，应该努力深入到人物的内心世界中去，联系当时的政治、经济环境，窥视他们如何思，才能理解他们为何行。幸运的是，汽车工程史上的风云人物，如福特、斯隆、雅科卡、大野耐一、丰田英二等都出版了自述或论著，这些文献是研究者进入研究对象内心的门径。当然，研究对象的言论和著述是否真实表达他当时的思想有时也需要结合其他史料做一番考证，这是治史的求真性所决定的。
（3）企业史研究
企业史专题研究特定企业波澜起伏的发展历程。企业是产业的细胞，也是经济和社会演进的细胞。企业经营绩效的集成效应就是产业的绩效，从这层意义上讲，各家企业兴衰的历史可以合成产业的历史。在同样的政治、经济大环境中，企业为什么会采取不同的经营战略，取得不同的经营绩效？面对同样的市场，企业为什么会率先开发出不同的产品？其中虽然有着极其微妙的原因，但企业文化的作用不可忽视，这种文化决定了不同企业之间行事的差异。研究企业的历史即可追溯特定的企业文化形成的过程，弄清哪些因素形成了这种企业文化。
我国的大型汽车制造企业都编纂了企业史，有的企业还设立了编纂机构，一汽公开出版了厂志，足见管理者并不轻视本企业的历史。问题是多数企业纂史的目的只是停留在记录功绩上，从现在的情况看，像政治家那样懂得用比照历史经验，吸取前人智慧的方法进行复杂决策的管理者还不多，即是说，历史镜鉴现实的作用还很微弱。
（4）通史研究
通史研究系统地研究一国、一地区或世界汽车或汽车工程的发展进程。如果说历史事件研究是研究特定的历史剖面，人物研究是研究特定人物的历程和心程，那么，通史研究就是从时空两维上对历史的总体研究，它以时间为经，事件为纬编织成章，成为纵观历史的史籍。它的研究重点在于整合前面发生的事件对后面发生的事件的影响与联系，以及同时异地发生的事件间的相互影响和联系，使零散的历史珠联璧合，成为完整的有机体，进而揭示历史演进的整体规律。因此，历史事件研究、人物研究和企业史研究的成果是通史研究的原料，通史研究是对原料的熔炼和提纯。通史也可分专题来研究，如汽车通史可分为汽车技术史、汽车造型史，以及车种和重要部件的发展史等专题来研究，工程通史可以分为汽车产业史、汽车社会史、汽车公共管理史、汽车立法史、汽车教育史、汽车美学史、交通医学史、汽车伦理史等专题来研究，而产业通史又可分为产业组织史、产业经济史、产业管理史、企业史等专题来研究。
1988年8月，原中国汽车工业联合会委托中国汽车工业咨询委员会组织编纂《中国汽车工业史（1901—1990）》，历时八年，前后共完成四次送审稿，15次会议审议，终于完成40万字的编年体史籍，1996年8月由人民交通出版社出版，可见完成一部可鉴后人的史籍有多么不易！该书本着“多述少评”的指导思想，对第一辆汽车进入中国以来产生的影响中国汽车业的重大事件基本未加评述。同时还出版了104万字的《中国汽车专业史》。“专史”分大中型客车篇、专用汽车篇、轻型汽车篇、摩托车篇、汽车发动机篇、汽车零部件篇、制造技术篇、质量控制篇、科研篇、汽车贸易篇、人才培养篇。事实上，“专史”修撰的范围已经跨过了工业的边界，进入到了工程的领地。两史出版13年后，2009年，中国汽车工业咨询委员会决定第二次修史，随即启动了《中国汽车工业史（1991—2010）》的编撰工作，原预计在2013年7月完成付印，但迟至次年8月才由机械工业出版社出版。
当前，中国汽车业的发展正面临着传统与现代、科学与民主、世界性与民族性、发展与制约等诸多重大问题，我们比以往任何时候都更需要从历史中弄清问题的根源，从历史中寻找解决问题的参照，尤其是从近年的历史中找到参照。我们需要建立修撰汽车业通史的制度机制，保障修史常态化，我们也希望修史的范围扩到工程领域，特别希望有学术机关站出来承头，以非当事人的身份修撰汽车工程史，以规避官方修史存在的当事人干预撰史之嫌。
（5）亲历记述
亲历者参与过汽车和汽车工程发展中的重大事件，他们是历史的见证人，他们记述的所作所为、所思所想、所见所闻自然是价值不可替代的史料。亲历者可以记述参与某重大事件的经历、见闻，也可以以时间为序，记述自己经历的若干重大事件。当事人既可以口述历史，也可以笔陈史实。就真相而言，治史者可以依据不同的史料考证，但对事件当事人思考的过程而言，非当事人自述不可获得。
由于汽车工程学治史的目的明确定位在为当世的决策提供参照，因而事实的准确尤显重要，除了治史者的考证之外，自述者摆正自己的位置和心态甚为重要。自述者在当时是事件的参与者，而在记述时应是冷静的旁观者，自述人应该无论亲疏，一律客观记述人物的行为，公正评价功过。自述者须有历史的公器意识，还要清醒地认识到，当事人在存史的同时，也把自己的人品留在了历史。但每个人在回顾史实的时候，内心深处都会多少有自我合理化的诉求，为对自己的行为做合理性解释而做选择性回忆，这是人性使然。人品的差别就在于，有人有意为之，旨在建树自己的功名，有人无心为之，能够在真与假的边界上保持道德的底线。所以，我们不能期望每个人的回忆都客观、准确。实际上，人们的记忆都存在疏漏、讹误，只希望重要事件的参者都积极参与存史，通过不同史料的比对，个体记忆上的错误就会最大限度得到矫正。作为为决策提供支持的案例、研究历史的史料，后来者需要从成功案例中获得支持，更需要从失误案例中殷鉴前辙。因为，与其告诉后人应该如何，莫如告诉他们应当避免如何，经验可能使他们成为模仿者，而教训使他们在避免失误的同时，毫不损害他们的创造精神。如果有意隐恶扬善，研究者只看到你正确的一面，看不到你失误的教训，不仅借鉴的价值要打折扣，甚至对自述的真实性也会产生怀疑。
现在，中国汽车业的一些老领导的亲历记述已经散见于各种报章杂志，长则记述生涯，短则记述人生断面，有人已出版了自传体自述，说明人们已经开始意识到历史对现实的启迪作用，但参与记述的人不多，连贯的记述更少，第一线的技术和管理人员的亲历记述尤不多见，更少见以研究“两史”为业的人员。这些现象都反映出修史的意义还未引起业界应有的重视。