4.9.2　汽车再制造迅速发展的背景、现状和前景

机电产品在为人类提供丰富的物质产品的同时，也产生了巨量垃圾。仅就废弃环节而论，汽车业可能堪称第一大产生垃圾的产业，图4-50是一座废车场。每年在欧共体内报废汽车产生800～900万t垃圾^[192]。设汽车的平均报废期为10年，2005年全世界生产的66482439辆汽车^[193]到2015年即进入报废。每年仅循环利用的报废轿车就近2700万辆^[194]。每年报废的汽车一旦成为垃圾，就会给环境造成不堪之荷，进入循环利用，也会在破拆、熔炼过程中耗能排碳；另一方面，每年报废的数千万辆汽车中又蕴含着巨量的使用价值，是一座有待开采的高品位“富矿”。能不能建设一座连接这座富矿与制造间的桥梁呢？于是，汽车业有意识地用有利于环保的方式开采这座“富矿”就与“修旧利废”的概念分道扬镳，逐渐形成了再制造的概念。

汽车零件再制造协会（APRA）官网称，1941年10月24日，R·A·冯·阿伦（R.A.Van Alen）和亨利·拉斯特尔（Harry Lester）在洛杉矶建立APRA^[195]。1947年第一次APRA大会召开时，只有约50人出席会议，50年后，协会成员已遍及全球，约1000家公司，出席APRA大会者已愈2000人，展会的展位已过150个。1995年，为了减少废物，保护资源，EPA推行旨在促进使用再制造品的《综合采购指南》，EPA推荐购买其认可的这类产品，产品一经获得认可，就要求州和联邦采购署购买其中再制造件含量最高的产品。2004年，EPA公布了第三次更新的《综合采购指南》，将再造车辆零件（rebuilt vehicular parts）增添入新产品类，并定义为“经再制造（re-manufactured）后，以原件的形态再次使用的车辆零件。”同时指出：“经过规模化再制造并经试验的再造零件必须满足与新件相同的制造技术要求。”

(https://www.daowen.com)

图4-50　触目心惊的废车场（原载网易论坛）

汽车因用量大，更新快，部件互换性好，适合再制造的部件多而成为最大宗的再制造对象，也是最早的再制造对象之一。再制造在汽车业的茁壮成长首先得益于庞大的需求，全球工业分析公司（GIA）的一份报告预测，2015年全球汽车再制造市场将达1048亿美元^[196]。其次得益于汽车部件的可再制造性，汽车含有大量的基础零件，如箱体、壳体、缸体、支架、杆、轴等，这些零件本身受力后损耗极小，或仅仅局部损耗，并且具有恢复受损功能的经济价值，发动机、变速器、离合器、驱动桥、承载桥、转向器、板簧、阀类、仪表、制动系元件的再制造性都很好，以斯太尔（Steyr）发动机为例，其零部件数量的85.7%具有继续使用的条件，其价值占整机的90.1%^[197]，国外也对一些车身部件，如轿车的前盖、车门等实施再制造。目前，中国政府只允许再制造产品用于配件销售。在产品开发的上游活动——策划和设计中对产品的多寿命周期做出通盘设计之后，当全社会普遍接受了再制造产品以后，车架、车身也可能成为再制造的对象，甚至可能进行整车再制造。

法规也是促进汽车再制造迅速发展的推力。除了EPA的《综合采购指南》一类激励再制造发展的政策之外，强制性目标也有力地促进了汽车再制造的发展。2000年9月，欧洲议会和欧洲理事会发布2000/53/EC On End-of Life Vehicles（《车辆报废的规定》）规定：2006年1月1日前，所有报废车辆的再使用和回收率应不低于85%（按每种车型每年的平均重量计，以下同），再使用和再循环率不低于80%；对1980年1月1日前生产的车辆，再使用和回收率不得低于75%，再使用和再循环率不得低于70%；2015年1月1日前，所有报废车辆的再使用和回收率不低于95%，再使用和再循环率不低于90%。日本于2005年1月实施的《汽车回收利用法》虽然旨在减少废弃汽车对环境的污染，是针对回收报废汽车中的有害物质和报废汽车的解体—粉碎—再循环作出的规定，但依法建立起的消费者预缴回收再利用费的缴付机制、信息系统和回收处置的逆向物流系统都有助于汽车再制造在日本的发展。