4.9.3　中国不能没有汽车再制造

中国是一个人均资源缺乏的发展中国家，人均矿产资源是世界平均水平的1/2，人均淡水资源和人均耕地面积为世界平均水平的1/4和1/3。另一方面，我国长期依靠资源的高消耗维持经济增长，公信部长2013年11月表示，中国的总体能源利用率只有33%左右，低于世界平均水平^[198]。WB的数据显示，2003年中国消耗了全世界7.4%的原油、31%的原煤、30%的铁矿石、27%的钢材、25%的氧化铝、40%的水泥，但资源的利用率却处于低水平。联合国环境规划署2013年4月24日发布的一份报告指出，亚太地区已成为全世界物质资源消耗最高的地区，按照现有的消耗速度，其资源不足以支撑经济的快速增长和生活方式的变化，2008年，中国消耗了亚太区域内物质资源消耗总量的60%以上^[199]。在中国这样一个资源相对匮乏，环境压力大的国度里，要摆脱目前这种依靠消耗资源、牺牲环境的发展路子，大力发展再制造是一条很重要的途径。

在中国，较低的购买能力与巨大需求之间的矛盾为非法拼装报废汽车交易提供了可乘之机，加之再制造的缺失，使非法拼装报废汽车交易一度十分猖獗。2001年全国各地采取了大规模取缔拼装报废汽车的行动，当时29个省、区、直辖市存在拼装报废汽车，其中被称为“第三汽车厂”的陕西省三原县大规模拼装基地最为典型，这一案件被定为2001年整顿经济秩序十大案件之一。其后，非法拼装仍然禁而不绝，直到2013年8月27日，央视《24小时》栏目还报道了非法拼装汽车的消息。非法拆解报废汽车和废旧汽车零部件交易至今仍然活跃。非法交易猖獗说明，再制造汽车产品具有巨大的潜在市场和高额的投资回报。2012年全国汽车工业总产值5.29万亿元人民币，如果当年的产品退役后，其中一半的产值能够成为再制造产品，按不变价计算，可创产值1.32万亿元，超过“上汽”、一汽、“东风”三家当年营业收入的总和（1.28万亿元）。与其让违法行为笼罩这块市场，不如大力发展再制造，让阳光照耀这块市场。中国企业不应放弃这个潜力巨大的市场。(https://www.daowen.com)

我国至少在20世纪60年代就有了轮胎翻新工厂（可视为再制造的雏形），1986年颁布了《翻新和修补轮胎（斜交胎）》（GB 7037），该标准经1992年、2005年和2007年三次修订，但至今翻新轮胎业仍然规模孱弱，技术水平低。1996年中英合资开办了复强发动机再制造厂，1997年上海大众开办联合发展有限公司动力总成分公司，开展发动机再制造。直到10年之后，再制造意识才在车用发动机业内普遍觉醒，潍柴、玉柴、锡柴、一汽大众才陆续建立自己的再制造企业。尽管2000—2010年中国的汽车产销量分别增长了7.8倍和7.7倍，跨入了世界第一汽车产销大国，但再制造仍处在启蒙阶段。2008年发改委公布首批汽车零部件再制造试点14家企业，到2012年4月发改委公布的通过验收的企业仅八家，认可的产品仅发动机、变速器、起动机、发电机四类，计136种，其中有的产品还指定销往国外。2015年1月20日，发改委、财政部等四部委联合发布2015年第一号公告，公布10家再制造产品推广试点企业名单及其再制造产品型号、推广价格（发动机再制造企业七家，变速器再制造企业三家）。核定76种型号、17063台再制造发动机限量和25种型号、31530台再制造变速器限量作为“以旧换再”的推广产品。产品入围的门槛是：质量达原型新品标准；质保期不低于原型新品；价格不超过原型新品的60%。不足两万台再制造发动机、三万多台再制造变速器与年产量上千万辆和保有量上亿辆相比，可谓土丘与高山，这巨大的反差后面是大量宝贵资源化为熔铁和垃圾，以及猖獗的地下交易。落后的再制造也是中国汽车制造落后于时代的标志，中国的汽车制造要进入世界先进行列，不能不大力发展汽车再制造。

根据国外发展再制造的经验，汽车再制造不仅是再制造行业中的巨人，也是拉动再制造发展的先驱和示范。率先发展汽车再制造可以向其他行业输送技术和管理经验，并以自己的成功提供示范，带动其他行业的再制造发展。在中国发展再制造，不能没有汽车再制造的示范。

总之，无论从汽车业自身发展的需要还是从汽车业承担的社会责任思考，中国都必须发展汽车再制造。