7.2.1 发展时期的中国汽车业
新政权建立后，战争的消弭为重新创建民族汽车业创造了良好的外部环境。新政府再次面临如何在一个贫弱的人口大国建立民族汽车业的决策。百废待兴的20世纪50年代初，毛泽东（1893—1976）、周恩来（1898—1976）在莫斯科出访时就提出请苏联帮助建设汽车制造厂。从那时开始，中国的各级政府、企业和各方面人士为探索发展中的大国发展汽车业之路孜孜努力了66年。
中国汽车工业（摆脱了计划经济后才有了真正意义上产业）的初创期选择了一条适合国情的正确道路，因而发展既快而且健康，由于初创期的方略正确，通过学习很快掌握了苏联提供的技术，并在不太长的时间后就开始了仿制开发。1953—1958年是中国汽车业的第一个快速发展期。1957年后尽管遭受到越来越严重的政治运动干扰，直至“文化大革命”前，中国汽车业还是在总体上保持了比较有效的发展态势。1965年，中国的汽车产量达40542辆，虽然在千万辆计的世界产量中微不足道，但中国的汽车业能够迅速从长期战乱的废墟中矗立起来却引人注目。更为重要的是，通过这一时期的实践锻炼和凝聚起来的人才为汽车业在中国的后续发展积蓄了活力。这支队伍中的许多人即使在“文化大革命”期间遭受种种不公正的对待乃至在荒唐的政治压力下，仍然恪尽职守，不舍为建立民族的汽车业奋斗之志，足以证明这支队伍具有“战斗力”。至1976年，中国已建成一汽、二汽、“南汽”、“北汽”、上汽、“济汽”、川汽、陕汽、中心城市的客车厂等骨干汽车制造企业，通过国外援建（如建设一汽）、技术引进（如1965年引进法国贝利埃（Berliet）技术建设川汽）、自主开发、自主建设等方式形成了年产14万辆左右的生产能力（1975年产量为139800辆），形成了基本的产品开发队伍，“解放”“红旗”“上海”“跃进”“东风”“黄河”“北京”等汽车品牌在国内享有了较高的知名度。1953年至20世纪60年代中期，从以援建的方式引进技术起步的中国汽车业基本上完成了技术和人才的积累而转入了自主发展的初级期。
但是，1957年以后以阶级斗争哲学为基础的政治路线深刻地影响了中国汽车业，斗争哲学在“文化大革命”中被发展到极致。由于给西方的先进技术理念和管理制度贴上了“资本主义”的政治标签，中国的汽车企业不得不长期与西方的先进技术理念和管理制度保持距离，甚至横加批判，从而禁锢了自身的发展。由于对国际局势的偏执判断，致使二汽、川汽、陕汽等骨干工厂建设在远离城镇的山区，造成了这些工厂布局的先天缺陷，一度给职工的生活和信息传输带来不便。由于长期闭锁国门，封锁信息交流管道，造成国民对发达国家普遍的神秘感，长期积淀的神秘感在一些人心中演化成为向往情结、盲目崇拜，以至一些人丧失了自信心。凡此种种，不仅阻滞了中国汽车业的发展速度，更为中国汽车业在市场经济中崛起产生了深远的负面影响。
20世纪80年代中国开始经济体制改革，汽车的生产和开发逐渐由政府掌控向以市场导向的方向转变，“缺重少轻”的产品结构得以调整。1985年，中共中央在“七五”计划建议书中第一次提出“要把汽车制造业作为重要的支柱产业，争取有一个较大的发展”。1987年8月，国务院决定发展轿车业，为中国汽车业的发展启开了一扇大门。开放政策鼓励中国企业引进国外先进技术和利用外资。1981年1月25日，重庆发动机厂签订引进美国康明斯（Cummins）N系列发动机合同，开新时期[17]汽车业引进国外技术之先。1983年5月，中国第一家中外合资的整车制造企业——北京吉普有限公司成立。1983年12月17日，原中国重型汽车工业联营公司[18]签订引进斯太尔公司91系列重型汽车合同，开新时期引进国外整车技术之先。从1981年至21世纪初的20年时间里，中国汽车业出现了技术引进和合资热潮。20世纪80年代以前建立的骨干汽车制造企业几乎无一例外地走上了引进或合资的道路，有的企业在此期间经历了两次引进或与两家，甚至两家以上外企实现了合资。在此期间，中国汽车企业或者引进，或者通过合资引入了几乎所有知名跨国公司的技术。仅在1981—1990年10年中，全国引进汽车方面的技术170余项，其中整车21项，总成22项，关键零部件66项，其他项目63项[19]。1980年代中期开始，中国的汽车制造企业开始淡化自主开发的努力而借助技术引进与合资。1990后，又有东风公司与法国雪铁龙、一汽与德国大众等至少八家中国整车企业与外资合资。(https://www.daowen.com)
在此期间，西方国家先进的管理理念、管理方法和制造技术如潮水般地引入中国，滋养了饥渴中的中国汽车业，这是一个汽车产能和汽车市场同步高速发展的时期。1992年，中国的汽车产量突破100万辆，2002年突破325万辆。仅用了一年时间（2002—2003），中国的汽车年产量就从世界第八位跃升至第四位。2006年产量超德国晋级第三位，销量超日本晋升第二位。2009年国产汽车以产、销量达1379.1万辆和1364.5万辆，一跃成为世界第一汽车产销大国。
但是，在产量激增的背后，也潜藏着深刻的危机。危机主要潜藏在轿车业。危机之一是全面放弃自主开发和自主品牌。1981年，国务院领导指示一汽轿车分厂停产整顿。后来有人认为，一汽转向合资生产轿车与1984年国务院领导命令停产老“红旗”有关[20]。1991年4月，上海汽车工业总公司为了完成国产化军令状，不惜“壮士断臂”，由中德合资的上海大众兼并上海汽车厂并放弃生产上海牌轿车（1990年产量6003辆），甚至为了让原上海重汽厂“放下整车厂老大的架子”，于1991年放弃了已有一定技术积淀的4t“交通”牌和15t“大通”牌货车[21]（回顾这段历史令人遗憾的不是某一车型的停产，而是放弃了发展自主技术的努力）。2006年2月24日，上汽为自主开发而组建的上汽汽车制造有限公司揭牌，此时，上汽原有的自主品牌已被丢弃了15年，上汽汽车的自主开发也变为了改造购买西方的没落品牌产品。虽然1989年恢复了红旗轿车的生产，后来一汽在消化奥迪技术的基础上开发了新红旗轿车，但无奈“红旗”已失去昔日在用户心理中的地位，难以对抗外国品牌，终未能成为一汽的主流产品。危机之二是技术空心化。由于本土的轿车技术家底原本不厚，原来拥有轿车技术的国有骨干企业为了跳出花费巨额外汇的CKD生产方式，在政府的严令之下，全力开展零部件国产化工作，无暇顾及对引进技术的消化吸收，遑论作长远规划。究其原因，在主观上，缺乏对消化吸收引进技术必要性的认识；在客观上，轿车在当时严格限制竞争的政府保护下的高利润给了合资中方（包括政府主管部门）一付安乐的麻醉剂，难以从战略的高度警觉到产量增长的背后正在滋生的技术空心。虽然中方后来采取了多方引进、多方合资的“以夷制夷”战略迫使外方向合资企业转让技术，这一战略也确使外方加快了一些车型的升级，却无力改变技术依靠外方的局面，终于使中国的轿车业对国外技术产生了“引进—落后—再引进—再落后”的路径依赖，甚至丧失了自主开发的自信心，致使中国轿车业出现了只握住了产能之“壳”，而开发之“心”却留在壳外的技术空心化现象。世界第一汽车制造和消费大国的轿车业至今仍然只能分配到产业链末端的区区利益就是这两重危机的现实显现。
当政府明文支持的轿车业“三大三小”[22]深陷路径依赖的时候，在中国加入WTO的前夕，一批企业在挣脱了种种束缚之后进入轿车业。他们由于缺乏背景和路径，不可能从政府那里得到像“三大三小”那样特别的支持，他们的进入和崛起注定只能另辟蹊径。他们从不同的角度，选择了“三大三小”的软肋——自主开发为进入路径，不约而同地擎起自主开发的大旗。在擎举自主开发大旗的企业中，既有得到政府支持的国企（如长安），也有在“军转民”中从主业中分离的出来的“偏师”（如哈飞）；既有国资重组企业（如奇瑞），也有寻找各种途径揭竿而起的民营企业（如吉利、力帆）。其中的国企尽管也有技术引进的背景、合资的关系，但他们一直坚守了自主品牌和自主开发，这是“擎旗”企业与一些政策重点支持的企业根本不同的思维和行为[23]。
轿车业“大而不强”的现象引起了一些人士的警觉和忧虑，一些人开始呼吁自主开发并公开批评政策的失误和大型国企的不作为。随着呼吁声浪高涨和批评声浪响起，引来了辩解和质疑自主开发的声音，从而引发了一场中国汽车业要不要搞自主开发和怎样搞自主开发的激烈争论。争论持续至2005年岁末年初，直至胡锦涛（1942—）总书记亲自表态支持自主开发之后，公开反对之声才戛然止息。虽然这场争论在表面上画上了句号，但很多深层影响中国汽车业健康发展的因素并未消除，政府并未厘清中国为什么一定要搞汽车自主开发[24]和政府应该支持怎样的自主开发等根本性问题，我们仍需为探索中国汽车业健康发展之路而求索。