7.2.3 突破技术差距的樊篱
技术差距是后发展国家实现跨越式发展必须突破的樊篱，后发展国家在新产业起步阶段几乎无一例外地采用技术引进的方式，通过学徒式的“传、帮、带”迅速掌握技术和培养人才。在掌握了一定的技术之后，才可能采取自主的技术路线发展汽车业。
共和国也采用技术引进来启动自己的汽车业。苏联援建一汽揭开了共和国汽车业的第一页历史。1951年4月，政务院财经委员会批准了第一汽车制造厂设计规划，1953年7月15日第一汽车制造厂奠基，1956年7月13日，第一批“解放”牌汽车下线。在各方面的支持下，一汽在几年时间里就掌握了规模化生产汽车的技术，1956年9月设计出CA11A型载货汽车，在不长的时间里就形成了中型货车及改装车的仿制开发能力。共和国汽车业开创之初的自主技术的成长速度不亚于日、韩汽车业在初创期的成长速度。
“大跃进”期间，中国出现了全国性的汽车业建设热潮，各地采取仿制与改创相结合的方法纷纷将汽车修理厂改建为汽车制造厂，全国先后试制了33种汽车。在这些产品中，济南汽车制造总厂开发的“黄河”牌重型汽车、南京汽车制造厂仿制的“跃进”牌载货汽车、一汽开发的“红旗”牌轿车、上海汽车制造厂开发的“上海”牌轿车对于中国汽车技术的整体进步产生过重要影响。“黄河”牌汽车曾在20世纪80年代后期达到过年产8000辆的水平，当时的产量已能跻身世界重车企业产量榜单。这一波建设热奠定了中国自主开发汽车技术的基础。
一汽通过消化吸收掌握的技术很快被用于第二汽车制造厂（1992年9月正式更名为“东风汽车公司”）的建设。由于中国与苏联的政治联盟破裂，中国只能依靠自力更生发展汽车业。二汽始建于1967年3月，当时采用了“包建”的方法调动全国的力量为二汽提供资源。一汽等十几家企业承担了专业分厂或专业分厂的若干部分的包建任务，为二汽设计制造了820台非标设备，21000套工装，输送了干部和技术工人1万多人，培训了2万多工人。用“聚宝”的方式汇聚了全国的技术精华。全国的企业、研究所、大专院校提供了43项新工艺、13项新材料应用和当时全国最先进的生产设备以及117条自动线[29]。尽管二汽的建设受到了“文化大革命”的严重干扰[30]，难以达到预期的目标，但还是在一定程度上缩短了我国与发达国家的技术差距，成为我国中型货车初步形成自主技术开发能力的标志[31]。实践证明，“包建”和“聚宝”是在计划经济的背景下，贯彻国家意志的行之有效的方法。
图7-1 时任二汽总工程师的孟少农（中坐者）和设计人员一起研究车型
在二汽和陕汽的建设过程中，除了完全依靠本土力量完成规划和工厂设计之外，还依靠本土的技术力量完成了产品的自主设计/开发（1965年就开始了二汽的产品设计策划）。在孟少农的主持下，完成了多种车型从发动机、车身到底盘逻辑严密的系统化设计，从而完成了从仿制到独立开发的提升。图7-1为时任二汽总工程师的孟少农和设计人员一起研究车型。后来向我国输入汽车技术的韩国汽车业在这一时期（1967—1974）还处在KD时期[32]。
中国从西方国家引进汽车技术始自引进法国贝利埃公司的重型汽车技术建设四川汽车制造厂。1964年，在“备战”思想的指导下，在和其他发达国家没有外交关系，又与苏联决裂的情况下，为了迅速掌握“备战”急需的重型越野汽车制造技术，中国政府向贝利埃公司引进了四种重型汽车的设计和制造技术：6×6越野车、6×4载货车、6×6半挂牵引车和4×2矿用自卸车，支付专利费约500万美元[33]。但只有6×6越野车正式投产。这是继一汽以“援建”的名义全面引进硬、软件后，第一次引进软件的项目。这是一次以备战为目的的技术引进，产品的影响力有限，但当年参与消化吸收的技术人员后来成为创建重汽联技术中心和重庆汽车研究所（现中国汽车研究院）的骨干。
改革开放之后，国门逐渐启开，从中央到企业的决策层在与国外的交往中才认识到，中国的汽车技术与世界先进水平之间原来存在着如此巨大的差距，唯有拿来这些先进技术，才能实现国民憧憬的“四个现代化”。这种朴素的思维直接导致了20世纪80年代至21世纪初的汽车技术引进和合资热潮。基于当时对中国汽车产品结构“缺重少轻”的判断，决定了80年代的整车技术引进首先从重型和轻型货运车发端。1983年12月17日，中国重型汽车联营公司和奥地利斯太尔公司签订了引进斯太尔91系列汽车技术的合同（合同号：83NFNC-361001CD），引进GVM 16t以上重型汽车的设计和制造技术，合同期为14年（以后又延长了两年）。1988年9月27日，当时隶属兵器工业部的内蒙古第一机械厂和梅赛德斯-奔驰公司签订了引进重型汽车技术的合同。有的工厂，如四川汽车制造厂在实施引进技术国产化的同时，从未放松过自主开发，到合同结束时，已经积累了相当的自主开发经验，并建立了比较有效的自主开发体系。1985年1月26日，中国汽车工业进出口公司与日本五十铃（Isuzu）株式会社签订合同，以技贸结合的形式引进五十铃N系列轻型车设计和制造技术（合同号：85NFNC-361030CN），用于北二汽的技术改造。五十铃车型曾经一度主导了中国轻型载货车市场，参与引进的企业一直跟踪五十铃轻型车技术，直至20世纪末。
在货运车技术领域里，一汽和二汽一直致力于自主开发，基本依靠自己的力量走出了一条与重汽联营公司引进重型车技术殊途同归的道路。2004年，一汽继1980—1983年系统开发二代产品——CA141重型车之后，推出第五代产品奥威重型汽车，首先突破重车领域因袭多年的改进式开发方式，即突破了这样的产品设计/开发模式：在已经存在的产品平台上（这个平台或者来源于引进技术或者出自仿制），通过改变功能，改变轴距，改变驱动形式，换装发动机、驾驶室等总成的局部改进推陈出新。一汽围绕着整车的设计主旨，系统地设计/开发了具有严密逻辑联系的驾驶室、发动机、车架、悬架及其他子系统。它的另两项重大技术突破是自主开发全新的、具有时代水准的重型车用发动机和驾驶室。
开发奥威的技术路径虽然是30多年前二汽和陕汽产品开发路径的回归，但在中国货运车发展史上的意义却不可低估。其一，30多年前的整体系统开发，是在计划经济体制下完成的，设计任务书只需通过政府主管部门的审批即可。由于没有市场和竞争机制，企业无须捏拿复杂的市场和竞争要素；由于主要的配套体系也由政府安排，企业亦无须为组建开发联盟而操心。但奥威的开发必须驾驭这些复杂因素，企业还必须独立承担失败的风险。其次，30多年后，汽车技术和汽车设计技术已经发生了质的跃迁，奥威的开发必须在综合多种现代技术的支持下才能取得预期的成果，运用技术的水平和复杂程度都是30多年前不可比的。其三，30多年前的系统化开发是用行政力量组织国内资源完成的，奥威的系统开发是在国际化的大背景下展开的，中国企业已经开始利用国际开发资源为我服务，用市场手段协调的复杂性大大高于30多年前。其四，鉴于整体系统开发已成为跨国公司的新系列货运车开发的惯例，且奥威的技术水平已相当接近日本公司的水平，因而奥威的开发堪称新时期货运车系统设计/开发的里程碑，它标志着中国自主的货运车设计/开发能力质的晋升。这也许是在第11届上海国际汽车工业展览会上（2005年4月），自主开发的货运车第一次引起国外专业观众注视的原因。因此，奥威的开发路径具有超越性回归的意义。随后，一汽乘势又系统开发了J6系列重型车，东风、中国重汽也相继进行了系统化设计/开发的实践，奥威带动了整个重型汽车业的设计/开发能力晋升。
与货运车的技术差距樊篱被突破相映的是在这一领域里的合资企业的市场落寞。与中国重汽销量如日中天相对映，中国重汽与沃尔沃合资的华沃公司却市场萧条，这个曾经被媒体寄予厚望的合资公司在成立后一年多就传出企业难以为继的消息，沃尔沃于2009年11月宣布退出华沃公司。
到世纪之交，除少量专用车外，国内所需的货运车基本上都已能够自主开发，而且这些精、稀、专产品（如机场消防车、特殊的市政专用车、某些油田专用车）的空白并非完全由于技术差距之樊篱不能突破，制造企业缺乏销售渠道也是重要的原因。2001—2007年的货运车（不含专用车）进口率为0.32%～1.09%（以辆计），足以证明对国内需求的充分满足度。自1990年以来，货运车的出口比例一直大大高于轿车。21世纪到来时，中国的货运车生产企业基本上完成了从技术引进到自主开发的阶段性转移，与此同时，客车也基本上完成了这种转移。(https://www.daowen.com)
按照当初政府主管部门的设计，中国的轿车业试图走另一条“以市场换技术”的道路来突破技术差距的樊篱，结果却走入了与商用车迥然相异的境地。1987年8月，国务院确定中国汽车业从以生产货车为主逐步转向以生产轿车为主的方略之后，在政府给予合资企业“超国民”待遇的刺激下，出现了合资生产轿车热。跨国公司按照自身的经营战略，通过合资的形式绕开贸易壁垒大举进入中国市场，迅速将现代汽车制造技术和管理模式传播到中国。从1984年1月中美合资北京吉普汽车有限公司成立到2002年5月中韩合资北京现代汽车有限公司成立，中方与美、德、法、意、日、韩六国13家公司进行了14宗合资。
通过合资，使中国的轿车业实现了高起点、大批量重新起步的既定方针，轿车产量从1984年的6010辆迅速提高到2000年的607445辆，轿车在汽车总产量中的比例由1.9%迅速提高到29.4%，满足了迅速增长的私人轿车的市场需求。受急于求成思想的指导，在矫枉过正的政策引导下，经过利益博弈，终于放弃自主品牌和几十年积攒的产品开发经验。轿车合资之春成为民族品牌退市之秋。2002年，中国大陆制造的轿车达1092762辆，在总量中的占比达33.6%，自主开发的轿车销量与技术来自国外（合资或技术引进）的轿车销量之比为11.43∶100，并且在政策大力扶持的“三大”国企中，除一汽还保留有一定“红旗”轿车的销量外，其余“两大”的轿车生产已完全成为跨国公司在中国的制造工厂。在不经意间，又为中国的轿车筑起了一道樊篱。
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汽车工业的中国现象
中国于2003年成为世界第三大汽车消费国、第四大汽车生产国，2006年成为第二大汽车消费国、第三大汽车生产国，2009年，中国一举成为世界第一汽车产销大国。这三年的世界汽车产、销量前八国的产、销量排位见表7-1和表7-2（数据来源：《中国汽车工业年鉴》）。
表7-1 世界汽车产量前八国的产量 单位：辆
表7-2 世界汽车销量前八国的销量 单位：辆
如果以年产量400万辆界定汽车大国，中、美、日、德四国堪称当今的“汽车大国”，韩国可称“准汽车大国”。考察这四国汽车业的状况可以发现，美、日、德三国皆可称为“汽车强国”，理由是：三国皆拥有多个世界声誉的知名品牌，皆具有引领技术发展趋势的能力，皆在国际汽车市场占比上有稳固的优势。韩国汽车业虽不能与上述三国相提并论，但已有技术的规模输出，汽车品牌已被欧美认可，在中国等市场小有名气。唯有中国这一世界第一汽车产销大国没有世界美誉的知名品牌，也没有国内美誉的名牌，没有技术的规模输出，没有引领技术发展趋势的能力，没有全面打开世界市场，处理一些关键事务仍在搭便车，这种大而不强的特征是世界汽车发展史上从未有过的奇特现象，即汽车工业的中国现象。在大而不强的总体特征背后，货运车业与乘用车业（民间称“轿车”）又映成反差：国内的货运车市场多年前已被自主品牌主宰，2001—2007年的最高进口率为1.09%，2007年时的出口已占当年产量的13.2%，已有数家企业具备了参与国际竞争的基本条件，已经准备参与与跨国公司的竞争；轿车业的状况却是，跨国公司的轿车品牌仍然主导国内轿车市场，1千万辆乘用车产销量（2009年国产乘用车1038.38万辆，销售乘用车1033.13万辆）的世界头号产量和市场却未能培育出有国际影响力的自主品牌和技术，却不得不一而再，再而三地借助国外的技术，至今还摆不脱技术空心化的风险，直到2012年，轿车出口才47.88万辆，其中绝大部分是吉利、奇瑞等自主品牌的产品，并主要销往第三世界国家。因此，汽车工业的中国现象重在轿车工业的中国现象，即严重的技术空心化。
我相信，汽车工业的中国现象只是暂时的历史现象，民族汽车业应该正视这一现象，尤其受政府长期支持的轿车企业更应躬身反思，有所作为。
现在站远了回头来看，许多事实都证明，汽车的设计/开发并不像有人宣扬的那样神秘高深，也并非一定要等待那么苛刻的条件具备之后才能动手，我们之所以在一些技术屏障面前踌躇犹豫，贻误时机，其实是因为我们迈不过自卑心理这道“槛”。如果我们听信一位技术专家的建言，对于许多技术难关采取“骑驴找马”的思维，一些难点并非不能攻克。
归纳起来，目前已有独立研发、消化引进技术再开发、引进技术、合资、国际合作开发、委托设计、模仿创新、海外招募、出国学习、海外收购等10种技术来源滋养着中国汽车业这棵大树。可以说，全部汽车技术获取渠道都可以为我所用，我们所缺少的不是获得技术的渠道，而是审时度势、选好和用好技术来源的能力。特别是，中国汽车业除了需要继续在提高整车系统匹配技术上下功夫外，更需要提高自主的零部件工业的技术水平，尤其是建立自主研发能力，这里是汽车细胞的原创地、差别特色的原产地，却是中国汽车技术的“软肋”中的“软肋”，不仅轿车自主整车品牌的重要部件要从外资或合资企业采购，自主品牌商用车的重要部件也纷纷转向了外资或合资企业，民族的汽车元器件业已在国内跌入市场边缘。我们可以配置出符合国Ⅳ排放限值的整车，但一个年工业产值达数万亿元的行业却拿不出能进入主流市场的集成控制系统，实行国Ⅲ排放限值之后，集成控制系统几乎完全依赖于外国公司，民族企业失去了话语权。我国整车和零部件技术水平不匹配带来的“身重腿软”的危机可见一斑。再不振兴民族的汽车元器件研发能力，中国的自主整车品牌将沦为一具空壳。