7.2.2 突破体制的樊篱
总结发展时期发展中国汽车业的种种探索，可以用“突破樊篱”四个字来概括。所谓“突破樊篱”指突破管理体制的樊篱、突破技术差距的樊篱和突破自主开发不可作为的樊篱。从根本上说，就是突破禁锢思想的樊篱。
所谓“体制”是指政府管控企业的制度和企业内部实行的经营/管理制度。中国作为从计划经济转轨市场经济的国家，汽车业的崛起必须首先破除实施了几十年的计划经济体制，建立起符合市场经济运行规律的体制。
从建设一汽开始，到20世纪80年代初，中国汽车业一直严格执行计划经济体制，这是当时的政治大环境决定的。在计划经济体制下，汽车被定为政府部门统一分配的物资。政府不仅决定了行业的准入、进入的方式和生产规模，而且还包办了生产的品种和数量、生产链的分工、原材料的价格和产品的售价等，把本该由企业经营的要素全部纳入到政府的计划之中去安排。应该说，在治疗战争创伤的时期，在以建设工厂为主要任务的奠基阶段，这种体制对于集中全国的优势资源，快速建设像一汽、二汽那样的骨干企业起到了较好的作用，但长期实行这种体制，企业既缺乏施展经营能动性的空间，也无竞争的压力，企业这个社会细胞的活力就被政府的包办窒息了，这是造成计划经济时期供给短缺、产品性能落后、产品质量低劣、成本居高不下的根本原因。
1964年，政府试办12个工业托拉斯，中国汽车工业公司即其中之一，中汽公司下设数家分公司，对汽车企业实行集中管理。文革中托拉斯停办。1982年5月作为行业管理机构重新组建中汽公司，当时公司与企业的关系即有“紧”与“松”、管理体制“实”与“虚”之争，在中汽公司成立时，当时的国务院领导颇有意味地删除了请示报告中的公司名称的“总”字。1983年4月，中央政府开始向企业部分下放经销权，企业开始获得一定经营自主权。在一汽的力争之下，国务院提出中汽公司要搞成中国汽车工业联合服务公司。1986年10月，一汽、二汽、“重汽联”脱离中汽公司，进入计划单列，独立面对市场。1987年6月，中汽公司改为中国汽车工业联合会，挂靠国家机械委，其意在淡化行政管理的职能。其后，代表政府管理汽车业的职能部门几经变更，控制的力度时紧时松，1991年曾再度成立试图对全国的汽车企业实行“统管”的中国汽车工业总公司。2002年2月为进一步分开政企，撤销机械工业局，把各行业的综合管理业务划归国家经贸委，（后改名“发改委”）。2008年，新车审批权等移交工信部。
民营资本最初在20世纪90年代后期通过买“壳”开始进入整车制造业，虽然看得见的计划没有了，但计划经济的思维习惯和行为方式非一朝一夕能够转变，良治的市场经济体制更不可能期望在几年内建立，政府应该归还企业哪些经营权、应该怎样用经济的手段管理经济、企业应该怎样用好这些权力也需要在探索中寻找答案，这种探索的艰巨性是不以人的意志为转移的客观规律。从总体上讲，1982年到1994年的13年中，政府基本上完成了对汽车生产企业实施管理的体制从人、财、物、产、供、销的管控到对企业行使公共行为的行政管理过渡，正在经历迈向依法管理企业的公共行为的进程。与此同时，从外部看，企业组织也走过了从政府以“把全国的汽车行业都统起来”的思路组织的七家联营公司向企业自主以市场为纽带结成的跨越行政管辖的经济利益体的演变。国务院2002年撤销了“中汽总公司”，但为了清算12亿元债务，“中汽总公司”到2004年才正式撤销[25]。这12亿元可以视为因体制不适而付出的一笔度量化的代价，藉以可推想转换体制代价之巨。其中有的代价是很难避免的，有的则有免除的可能。
在外部制度变革的同时，企业内部的经营/管理制度对计划经济模式做了脱胎换骨，从企业组织、劳动关系、薪酬制度、新产品开发、销售体系到各项具体的经营制度，各企业都曾经历过数度变革而逐渐适应市场规律，逐渐显示出企业的个性及优势。这些林林总总的内部经营/管理体制的变革中，有的是按政府的指示进行的（实际上，上述突破旧体制的努力的背后都有一只政府的手在起作用），有的则完全是在市场的推动下完成的。例如，在旧体制中，各主机厂都有自己的产品配套供应链体系，产品的垂直一体化程度很高，虽然彼此鸡犬相闻，却老死不相往来，如原重庆重型汽车公司内部就包含了发动机、变速器、驾驶室、车架、车桥、转向器、弹簧、杆阀部件等制造厂，甚至自己生产仪表，那时的供应链高度自闭，只向链内供货；实行市场经济后，政府指定的供应链被市场选择打破，一些市场反应迟钝，价位居高，服务欠佳的供应商被新兴企业代替，开放的、动态的供应链逐渐形成。新世纪初，重型车出现了各厂配套链相互渗透融合的趋势，如，一汽、二汽采用了传统上属于重汽公司体系的富勒（Fuller）变速器，兵器系统的“北方奔驰”装置了斯太尔发动机，原重汽系统的产品装置了一汽、东风旗下的总成等，这些都是突破原来政府安排的结果，逐渐形成了资源社会化优化配置的产品配套平台。此外，代理销售（经销）制度的形成和经销网的建成也是通过市场这只看不见的手完成的。
突破体制樊篱案例之一
凤凰涅槃
——中国重型汽车集团体制改革前后
中国重型汽车集团的前身“中国重型汽车工业联营公司”（重汽联）成立于1982年3月，后联营公司撤销，改名为“中国重型汽车集团公司”（重汽集团）。1986年和“解放联营公司”“东风联营公司”一起被原国家计委确定为计划单列的特大型企业。组建重汽联的直接动因是执行国家“七五”计划重点技术引进项目——斯太尔技术引进。公司由济南汽车总厂、四川汽车厂、陕西汽车厂和若干部件制造厂组成，后来邢台汽车厂、南阳汽车厂也参加了联营，拥有37家全资或控股企业，11家参股或承包企业，分布在全国12个省、市、自治区，职工人数一度达到九万，囊括了当时中国大部分GVM＞16t的重型汽车的生产能力。联营公司的产品定名为“斯达-斯太尔”牌，各厂仍保留各自的品牌。公司实行向各厂下达斯达-斯太尔汽车生产计划，公司掌控技术管理权，各厂组织生产，产品交公司统一销售的体制。即是说，联营公司内部实行了一套计划经济的体制。生产厂不得不应对两种运作机制：自主产品的经营和完成联营公司下达的生产任务。
随着项目的推进，内部的计划经济体制与社会的市场经济体制间的矛盾日益尖锐地暴露出来。由于工厂被剥夺了销售权这个最活跃的经营要素，又不能从斯达-斯太尔汽车的生产中获得正常的收益（销售收入首先要用于维持联营公司的运作），因此丧失了生产的积极性，但由于公司掌握着厂长的任免权，工厂又不能不执行公司的计划，因而工厂的经营者对公司下达的计划持“鸡肋”心态。由于联营公司不组织生产资金，不负责生产，也不承担压库风险，因此不免盲目下达生产计划，销售上也很容易滋生“崽卖爷田心不痛”的心态，以低价销售，搅乱了产品的市场价格，损害工厂自主销售产品（当时叫“二层次产品”）的利益。
20世纪90年代中期，企业开始显现衰败，产品大量积压，拖欠支付生产工厂货款日益严重，公司出现实际的亏损。1997年，公司本部和受公司直接管理的济汽厂开始拖欠职工工资，随后，技术和管理人才大量流失。到改制前，资产负债率达138.49%，欠发职工工资4.42亿元，累计亏损83亿元[26]，还大量拖欠下属工厂的货款。
2000年7月，国务院第74次总理办公会议根据国务院调查组的报告，决定对重汽集团进行重组，将重庆部分、陕西部分和集团公司分离，分别下放重庆市、陕西省和山东省政府管理，由山东省管理的部分更名为“中国重型汽车集团有限公司”（中国重汽）。2001年1月18日，中国重汽正式宣告成立。
摆脱了计划经济体制束缚后，三家整车厂都表现出前所未有的经营积极性，企业呈现出前所未有的活力，三厂的整车销售均在2002年突破万辆。2001年，三厂共销售重型汽车53519辆，销售收入214.08亿元，分别为改制前的2000年的4.9倍和4.3倍，可谓立竿见影。中国重汽的变化尤为引人瞩目，改制的第二年，即开始补发拖欠的工资，补缴养老和医疗保险，几年后就补发了全部拖欠的工资和福利，销量、销售收入和市场份额也节节攀升，成为中国重型汽车销量的前三甲企业。
有人将中国重汽成败的原因归咎于市场的冷热，但川汽与重汽集团形成的对照可以证明这种说法缺乏依据。虽然重汽集团下属的四川汽车厂（红岩汽车）的实力明显不如集团公司，由于坚持了自主品牌产品的开发和销售，却在同样的环境中保持了企业的平稳运行，年年盈利。
早在1989年，重汽联内部就有人似乎看出了体制的矛盾，提出将联营公司分解为济汽、川汽、陕汽三家独立经营，产品分别以“黄河斯太尔”“红岩斯太尔”“延安斯太尔”的品牌销售的设想。遗憾的是，决策者没有认真对待这一意见，否则，83亿元巨亏很有可能避免。
重汽集团改制前后的巨变证明了体制对于企业经营绩效不可替代的决定作用。不改革不适应市场经济的计划经济体制，不按照市场经济规律建立起有效的体制，即使像重汽集团这样受到中央政府重点支持的特大型企业，也难免在市场经济的风浪中折戟。纵观许多中国经济体制改革的案例，都可以佐证“体制对，企业兴；体制僵，企业亡”的一般规律。
突破体制樊篱案例之二
满园春色关不住(https://www.daowen.com)
——奇瑞“出墙”记
奇瑞汽车有限公司原名“安徽汽车零部件有限责任公司”，1995年组建筹备处。由于政府限制新上轿车项目，启动时期内部称“951秘密工程”，含“九五”计划期间安徽省一号工程之意，对外称“安徽汽车零部件工业公司（筹备处）”，项目以生产发动机启动。
1997年3月18日，由安徽省政府和芜湖市政府下属五家公司共同投资，注册资本17.52亿元的安徽汽车零部件工业公司正式成立。有研究者怀疑，投资方根本不可能拿出这么多资金，注册资本是夸大出来的。夸大的目的在于：①产业政策要求新建汽车企业挂靠大集团，夸大自己，以引起大集团注意；②产业政策对汽车项目投资的门槛为15亿元。据以推论“951工程”一开始就着意上整车，而非奇瑞自己介绍的那样，上了发动机后，为了寻找市场而自然进入整车制造[27]。1999年12月18日，“安汽零部件”制造的第一辆轿车下线。
由于安徽汽车零部件公司及其汽车产品登不上《目录》，造出的车不能合法销售，被要求停产。在国家经贸委的协调下，安汽零部件加入上汽集团。2001年1月3日，安徽汽车零部件有限责任公司以股权转让的方式正式加入上海汽车工业（集团）总公司，公司更名为“上汽奇瑞”（取自英语cheery的读音。cheery原为欢庆之意，奇瑞删去其中的一个e字母，意在提醒员工，奇瑞还做得不够好，还不到欢庆的时日），但上汽却与奇瑞约定：不投资、不参与管理、不承担债务和不分红。奇瑞轿车以“上汽奇瑞”的企业名登上了汽车目录，此时距安汽零部件第一辆轿车下线已经一年。
但奇瑞也为入业付出了不菲的代价，为了加入上汽，安汽零部件将35040万元资产（注册资本的20%）无偿划到上汽的账下，并不能使用上汽的销售网络[28]。
奇瑞并入上汽之后，双方的合作并不顺利。2003年6月，上汽撤出控股奇瑞的20%股份，并于8月签订了撤资协议，协议规定了保密期，以留给奇瑞申请轿车“准生证”的时间。在2004年9月23日发布的发改委“79批公告”的“企业名称”栏中赫然列有“奇瑞汽车有限公司”，并备注：“同意上汽奇瑞汽车有限公司列入《公告》的所有产品，企业名称由‘上汽集团奇瑞汽车有限公司’更改为‘奇瑞汽车有限公司’。”
奇瑞取得独立的合法车企资质经历了从“地下”走到地上，从“借壳”求生到名正言顺的曲折经历告诉我们，突破计划经济张罗的阻拦网何其艰难，即使突破了旧制度，建立有生命力的新制度也非朝夕之功。奇瑞们“入道”的经历不得不带有点苦涩的传奇色彩，他们的苦涩传奇正是中国车界的悲哀。奇瑞的经营业绩无可争辩地证明，并不只有一开始就经过按现行规则行政审批的企业才能造好车。奇瑞汽车曾给中国车市带来“震撼”，奇瑞入业的曲折经历难道不能给我们的汽车业准入管理的改革带来“震撼启示”吗？
突破体制樊篱案例之三
民企入门之径
20世纪90年代迅速成长的中国民营经济到90年代中后期产生了造车的冲动，尽管当时的持资人对造车的必要条件还没有清楚的认识，对于民企造车的艰辛也来不及考虑，汽车市场巨大的发展空间诱引他们跃跃欲试，但严格的产业准入挡住了民企的造车之路。具有“鲶鱼”天性的民企悄然开始了“破冰行动”。
1997年，从生产冰箱零部件、装潢材料起家的吉利摩托车厂老板李书福（1963—）开始试水轿车。1998年8月8日，李书福们试制的第一辆轿车——“吉利豪情”在临海市下线。为了拿到汽车进入市场的“准生证”，李书福开始在中央和地方主管部门奔走，游说，哀求。他对忠告他造车必败的人说：“大家都说我要失败，我还是想尝试一下。假如我真的失败了，那不会给国家带来任何麻烦，还能为中国汽车工业的实践提供教训；假如我成功了，对中国汽车工业来讲，那是大喜讯，为什么不让我们尝试一下，能不能给我一次失败的机会呢。”直到2001年，中国加入WTO的前一天，政府主管部门才同意吉利造车。产业准入制度终于对民企网开一面，民企终于冲开了一条入门之径。
2003年1月，制造电池起家的民营公司“比亚迪”以近三亿元人民币收购西安秦川汽车有限公司77%的股份，开创了跨行业民企通过收购汽车国企进入汽车业的先例，为民企开辟了另一条入门的路子。
重庆的民企——力帆集团的入门之路不像比亚迪那样风光；也不像吉利那样为人乐道，走过了一段艰辛的路程。
2002年，主营摩托车的力帆实业（集团）董事长尹明善（1938—）在面对摩托车效益急剧下滑和多种经营失败后，决定进军轿车业。2003年5月，力帆汽车厂在重庆北部新区开工建设。2004年8月，力帆与合作伙伴“同济同捷”（独立设计公司）在上海造出了第一辆轿车。此时，正当《汽车产业发展政策》出台，按照产业政策对投资管理的规定，新建汽车生产企的核准审查含有“项目投资总额不得低于20亿元人民币，其中自有资金不得低于8亿元人民币，要建立产品研究开发机构，且投资不得低于5亿元人民币”这样刚性的条件。新政策使力帆轿车获得进入市场“准生证”的希望落空。但尹明善执意造成既成事实，再以投资巨大为由，争取主管部门核准。此策乃吉利入门策略的再版，亦是地方政府联和企业与中央政府博弈惯用的所谓“先上车，后买票”策略。
2004年底，力帆520下线，尔后，每天所需造车的30万元成本以及城市禁摩和摩托车成本上扬使力帆陷入了资金链危机。就在此时，尹明善还要为争取轿车的“准生证”——7字头的公告而挖空心思。
尹明善曾求助于李书福，希望能借吉利的“准生证”进入市场，他答应了李书福一亿元的要价，但不能接受必须冠吉利品牌的条件。
力帆向长安、一汽、二汽发函，郑重表达愿以20%的股份为代价，换取分享“准生证”的请求，尹明善甚至打算以一半的股份换取支持，但都被婉拒了。为了争取力帆轿车的准生，尹明善做了到没有产业政策限制的香港去装配轿车的试探。
力帆坚持的自主开发使几乎驶入绝路的轿车项目出现了准生的转机，2005年10月召开的中共十六届五中全会把增强自主创新能力提到了转变经济增长方式的中心环节的高度，这是过去从未有过的。力帆的造车举动正在中央大力支持的范围之列，12月底，力帆轿车获发改委列入轿车公告的批文，但仍有其他企业被挡在“公告”之外。在获准入业轿车的经历上，尹明善说自己“是五中全会倡导自主开发的受益者”。