7.2.4 突破自主开发无可作为论的樊篱——汽车自主开发之争
长期闭关锁国之后，第一次直面现代化规模化生产技术，有人不免惊悚而膜拜；新时期中国汽车业以出人意料的速度迅速壮大，让人来不及为中国汽车业的图强之路深思熟虑；引进与合资收效之速，让人无暇注意速效背后的负面作用；迅速做大汽车业的冲动使人不择手段而淡忘汽车业为民族承担的责任；加之对政府官员和国企高管的GDP指标单向度考核的趋利导向，引导了决策的短期行为选择。凡此种种都使得新时期中国汽车业发展方略的决策者很难像今天这样，站在历史的高度从长计议，冷静地思考中国汽车业的发展战略。总之，引进、合资带来的“速胜”麻痹了对风险应持的警惕。
1983年3月16日，国务院批转的国家经委、外经贸部《关于进一步办好中外合资经营企业的报告》（以下简称《报告》）中提出“我们目前的一些经济政策缺乏吸引力，外国投资不踊跃，……为了把更多外资吸引进来，必须进一步适当放宽政策。特别是对于一些国家急需的可以取得现代新技术的重要合营项目，要给予较多的优惠，必要时还可以让出一部分国内市场。”这就是后来被一些人诟病的“以市场换技术”的源头。9月3日，国务院在《关于加强利用外资工作的指示》中又提出“提供一部分国内市场”。提出这一策略的背景在增强对外资的吸引力，出发点在化解外商对市场出路的担忧，没有深虑如何换得技术。两部委的《报告》在回应合资的顾虑时说，“合营期满后，外商股份退出，企业将全部为我国所有”，却未警惕拿到的是没有技术后续力的空壳企业。《报告》在消除合资顾虑的同时，让人产生让出市场自然换来技术的幻觉，当时很少有人思虑到，引资的同时需防止中国企业技术空心化。这一政策影响到了汽车合资潮，实施的结果引来了一场前所未有的大争论——汽车自主开发之争。
图7-2 如潮的车流中有几款自主开发的车型？
1990年代，一股自主开发无可作为论在大陆车界四处弥散，其代表就是“民族工业概念过时论”“‘6＋3[34]’定局论”和“国际化分工论”。有人问：“世界将只有六大汽车集团，难道中国还能成为第七个？”；有人宣扬“在经济全球化时代，民族工业的概念已经过时”；有人说“什么叫中国汽车工业？在中国的汽车工业就是中国汽车工业”；有人主张“不求所有，但求所在”；有人认为“在经济全球化的时代，民族工业已成为一种有害的陈腐概念[35]”。把这些论调归纳起来，核心就是自主开发无可作为论，但多数企业并不接受这一观点，这一观点对除轿车之外的其他汽车业并未产生太大影响。
不断发生的强食弱肉的国际事端和轿车技术空心化对国家利益的损害促使人们开始重新思考民族工业在经济全球化背景下的定位和作用，不能不置疑“以市场换技术”的政策，不得不呼唤汽车的自主开发和自主品牌，终于点燃了一场要不要自主开发和怎样自主开发的争论。2000年1月3日，《中国汽车报》零部件专版刊载记者李上雄撰写的题为《五年谈判，一朝破裂，博世撇开威孚在苏州独资建厂，引起内燃机行业人士深层思考：以市场换技术还行得通吗？》的报道，这篇报道可能是最早在媒体上表达对中国汽车业（主要是轿车）发展模式忧虑的资讯。同版还发表了编者按，希望对市场换技术政策的出路展开交流和探讨。同日《中国汽车报》还发表吉林工业大学教授葛安林（1936—）访谈录，题目是“坚决走自主创新之路”，这可能最早在媒体上出现的呼吁汽车自主开发的声音。2000年8月23日，《中国汽车报》发表原一汽副总经理兼总工程师徐兴尧（1938—）的文章《乱云飞渡仍从容——写给新时期汽车工业的决策者》，质疑“以市场换技术”：“……我们如果再把市场卖出去，我们的子孙就不知道该卖什么了？”徐先生深情地把他服务过的企业比作“母亲”，把合资比作“找外国老公改嫁”。他写道：外国“老公”如果想娶母亲的话，“他看中的不是你的厂房和员工”“他要的是母亲的精华、母亲的灵魂”“我们是从无数次的与外国企业的交往中，从多少次针锋相对的谈判桌上痛苦地了解到：外国企业唯一对你感兴趣的，就是你的市场和品牌”。他呼吁：“母亲”要奋发图强，保持青春，建议我们要“骑驴找马”“凡是我们自己能干的事，有条件干的事，我们要赶紧干起来”。徐文达理于情，以亲身经历和体验揭示了国家利益在国际企业间的商务中抹不去的重量。(https://www.daowen.com)
对于自主开发和自主品牌的呼唤使自主开发无可作为论者坐不住了，在一些公开场合扮演起了反方的角色。在“2001年中国汽车高峰对话”上，一位持无可作为论的新华社记者客串“对话”的主持人，他借机弹起了民族虚无主义的论调：“既然6＋3已经定论了，还争论什么呢？只要有大众中国公司、通用中国公司、丰田中国公司，中国工人照样有就业，国家照样有税收。既然英国人都可以走这条路，中国人为什么放不下这个面子呢？”[36]当即受到参与对话的尹家绪（1956—）反驳，主持人只好无奈地说：“尹总不支持我的观点。”堂而皇之为轿车业的中国现象辩解的主要论据在于强调不具备自主开发的条件，其根据盖出于当时的一种说法，轿车的年产量在25～30万辆时企业才能取得好效益。这一说法源自规模经济论（economies of scale）。规模经济论揭示了企业的产品平均成本随产量变化的规律：产品平均成本先随产量的增加而下降，产量达一定值后，平均成本随产量的增加而增加，长期成本曲线（LRAC）呈碗底状。LRAC是在排除其他因素的前提下，描述了平均成本跟产量的单值函数关系。30万辆经济规模揭示了在一定条件下经营汽车制造企业的某些规律，但绝非自然界之定律，早有人对此持不同意见。2003年“两会”期间，一位合资企业的国资老总就以经济规模论为放弃自主开发辩白：“只有到一定规模才能搞研发，做8万辆10万辆和做100万辆是不一样的。现在国内企业之所以不能自主开发，关键还是一个规模问题，因为汽车工业需要一个规模来支撑。中国汽车工业的开发现在只有用吸收的方式来解决国产化问题，这就是中国目前的现实际状况。”[37]仅仅过了一年，2004年“两会”期间，时任汽车业“三大”之一的某老总又提高自主开发的门槛为某些行为辩白：“借鉴国际汽车业品牌发展经验，一个成熟的汽车自主品牌的研发，一般要求企业达到200万辆的生产规模，10亿美元的固定资产投入，10亿美元的运转费用，同时还需要8000到1万人的技术研发队伍，约30个实验室。”他强调：“目前国内最大的汽车企业生产规模不超过100万辆，资本投入和研发队伍就更无法与国际汽车巨头相比。据此，中国汽车业自主品牌之路还有一段很长的路要走，没有几代人，几十年的时间是很难实现的。”进而断言：“现阶段中国汽车业应坚持走合资发展的道路，通过与外方的全面合作，引进外方的技术开发体系，不断积累，逐步形成规模，形成自主研发体系，中国汽车业自主品牌之路才可实现。”[38]不错，中国汽车自主品牌自立于世界之林需要做好几代人持续努力的决心和准备，也需要遵从规模经济规律，但规模经济论绝不可成为不作为的借口，更不能成为国企逃避责任的托词。如果规模刚性主宰了经营和竞争，就不会有奇瑞、吉利、比亚迪的立锥之地。至于有人絮叨的10亿、8亿美元研发投入也要弄清是在什么情况下的花费，这些钱花到哪里去了，其中就没有可节省的开销吗？在计算机技术和信息如此发达的今天，产品研发不仅更快捷，费用也大幅降低了。对于费用，我们也要骑驴找马，滚动投入，如果要等到能拿出10亿、8亿美元再来动手搞自主研发，已是水过三秋，自主开发不知要痛失多少发展机遇。而今，数家中国车企已进入世界500强，而轿车的自主研发仍不见有大动作，中国汽车业并未像中国高铁那样，建立起自主的研发体系。
中国在加入WTO之后，当中国企业和政府开始按照WTO的规则行事之时，开始感受到自主开发能力的缺失将影响到制造业的长远发展，汽车自主开发及自主品牌之争受到了社会各界的广泛关注。从2003年起，每逢人大、政协开会期间，汽车业的自主开发能力就成为代表、委员和媒体议论的热点话题。这场争论在其后的一段时间里成为汽车、经济类报刊和电视台关注的一个焦点，一些媒体为此开辟了讨论专栏。这场争论也吸引了海外华人参与，他们认为：自主开发的必要性本身就是一个伪问题，应当集中讨论如何做好自主开发。争论中，汽车界的老专家、一些汽车企业老总、退居二线的原汽车界领导、技术工作者用事实和思辨阐述了正方的观点。绝大多数在职政府高官则在公开场合保持缄默，只有少数人或直接或委婉地为轿车业的尴尬境地辩解，在公开场合像上引那位记者那样，直白地发表无可作为论的人少之又少，因而可以说是一场反方“犹抱琵琶半遮面”的辩论。有人出版了专著系统阐述中国汽车业必须走自主开发之路的理由，却不见依据逻辑，系统地推导自主开发无可作为的论述。这是一个耐人寻味的现象。《中国汽车报》2003年6月3日刊发了某零部件行业协会名誉理事长题为“要有甘做世界加工厂的思想准备”的文章。此文应该推理论述甘做世界加工厂的理由吧，不料除了摆弄了一番汽车业面临的形势之外，不见任何推理，更无逻辑可循，让我们失望了。一位教授在一本书中说：“在新形势下有些企业很难说是哪国的企业，很难说6＋x是属于哪个国家的。……即使是完全属于美国资本的通用公司，你能说它完全是美国的？它在世界各地开设的企业所获得的利益并非全部属于美国”，进而得出“民族汽车工业的概念已逐渐失去意义”的结论。不知有意抑或无意，作者把混合资本与操控权简单相等，把表象与实质混为一谈，跨国公司中搀和了你的资本你就有了决策权？你平等的权益就有了保障？通用海外企业的获利能公平地分配给当地？就像不能为国际化而国际化一样，正是为了争取一个民族在国际化中应享的权利，为了公平分配在国际化中应得的利益，民族汽车工业的概念才有了意义。其实，引发这场争论的动因是公众对于中国轿车业发展道路的忧虑，本出自“天下兴亡，匹夫有责”的责任感，公众期望的争论结果只是找到发展轿车业的正确道路，而非评价功过是非。人们至今期望事情的亲历者能够披露当时一些决策的经过，以供后人镜鉴。
当舆论逐渐趋同于正方的时候，在2005年8月举行的花都汽车论坛上，有政府高官公开抛出“如果我们能把最后剩下的五六家大的汽车制造商都落户中国，我认为就是中国汽车产业的胜利，不一定要独资搞出一个中国自己的品牌才是我们中国汽车工业的胜利。”[39]的论调，当即受到与会者的反驳，“何龙之争”再掀轩然大波。
2005年10月11日中共十六届五中全会通过的《中共中央关于制定国民经济和社会发展第十一个五年规划的建议》提出，“必须提高自主创新能力。……把增强自主创新能力作为科学技术发展的战略基点和调整产业结构、转变增长方式的中心环节，大力提高原始创新能力、集成创新能力和引进消化吸收再创新能力”，并将这一方针作为“把经济发展切实转入全面协调可持续发展的轨道”所要坚持的原则。2006年1月9日，胡锦涛在全国科学技术大会上发表讲话指出：“在关系国民经济命脉和国家安全的关键领域，真正的核心技术、关键技术是买不来的，必须依靠自主创新”。政治中枢明确支持自主开发使争论急转直下，自主开发无可作为论至此在官媒上止息。
自主开发之争是迄今为止中国汽车业历时最长、参与人数最多、涉及领域最广的一次争论。这场争论的影响和作用远远超出汽车界，它的意义也超越了争论本身。这场争论起到了一次发展中的大国该以怎样的心态和姿态参与经济全球化运动的思想启蒙作用，是一次思想解放的过程，它使关注这场争论的人们受到了思想的洗礼，人们通过对于各种观点和意见的辨识，进一步认识了汽车业的作用、中国身处的发展环境、经济全球化和政府的责任，在一定程度上统一了对这些问题的认识，为中国汽车业的健康、持续发展奠定了思想基础。自中国有行业以来，从未有过其他行业引起全社会如此长时间、如此广泛、如此深刻的关注，说明汽车业正在越来越广泛，越来越深刻地影响当今社会，这也是大汽车地位的显现。客观地讲，即使是这场争论的反方也为这次思想启蒙作出了贡献，反方的贡献在于他们的质疑提醒人们注意研究事物的另一面，注意研究自主开发的艰巨性、复杂性和长期性。质疑促使理性自身不断完善。
争论停止后，“自主开发”的名分一时成为“香饽饽”，出现了自主开发“村村点火，户户冒烟”的反常局面，甚至成为一些人夸耀的“政治嘴巴”。虽然这场争论的是非在几年后的全球金融海啸中就得到应验，但这场争论涉及的是非不会因政治中枢的表态而达成真正一致的统一，自主开发无可作为论仍会在思想上和行动中表现此来。果然，《汽车商业评论》2013年10月刊载了一篇题为“一个自主品牌悲观论者如是说”的自称访谈录的文章，这位匿名的“业内资深人士”宣扬自主品牌没有更好论和必死无疑论。没有自主品牌更好吗？别的不说，如果没有自主品牌，中国轿车的价格就不会低到百姓购买力的水平，家用轿车就不会这么快普及，这是谈话者也承认的事实。仅此一点，怎能推演出“没有更好”的结论？但自主品牌有生无死于己却真不是什么好事，没有为不死而争生的压力，就不会有为永生而为的动力，在不能维持经营，也能卖“壳”脱身的生态中，有多少经营者能兢兢业业，如履薄冰？文章的字里行间透露出对自主品牌“哀其不幸，怒其不争”的无奈与愤懑。在2014年博鳌亚洲论坛汽车夜话上，何龙之争的反方再次质疑汽车自主品牌，他提出不能为搞自主品牌而搞自主品牌切中时弊，但把汽车业等同于电视、服装业，则显露出他对汽车业的经济、社会及在大国博弈中的地位缺乏认识和了解。