挽救中国航运的新一轮努力

（1936年11月18日）

为了补充政府重建国营航运业的早期努力——《远东观察》以前对此作过描述（1936年5月6日，第99—100页）——中国国民政府于9月下旬公布了鼓励中国私营航运业的法规。希望这一最新步骤能有助于后者与外国航运公司的竞争。这种竞争特别是日本公司的竞争，是众多中国小型企业破产的主要原因；据中国通讯社的一则电讯，仅在最近6个月中，就有不少于10家从事沿海和内河航运的中国小公司破产，或被迫卖出一条或更多的船给外国公司。

中国航运业的困境，无论国营的中国轮船航运公司还是私营企业，都不局限于任何一个地区。中国轮船航运公司尽了最大努力发展它在南方的业务，它现在只有16条船运营，包括4条1934年以后造的新船，所有新船现在都在上海和广州之间定期往返，中途停靠汕头和香港。在这条航线上它们与其他国家组织得更好、更有效、受到外国更多保护的船队展开了直接竞争。而最近一个时期为东南沿海港际贸易进行的竞争必将成为最艰苦的斗争，因为争夺东南沿海港际贸易实际上是日本渗透活动的一个部分（见《远东观察》，1936年11月4日，235页）。

在长江上也同样，受到治外法权保护的外国船只的优势对中国航运业造成了损害。主要由于今年的大丰收，以及由此引起的日本人收购粮食的行动（前引文第248页），日资公司在长江流域有了很大进展；日中轮船公司在上海和汉口之间的航线上原有6条船，又增加了两条新船，载重都超过了2000吨，到9月底又在汉口一宜昌和汉口一长沙航线上采取了同样的行动。

去年7月，中国轮船航运公司与6家经营长江内河航运的公司达成协议，确定统一的客运和货运价格。这6家公司中，两家是日本公司——上面提到过的日中轮船公司和三菱公司——两家是英国公司，另外两家是中国私营公司。这一协议于今年1月1日满期，又续延到了8月初。自从上一次期满后日本人不愿意续延这一协议，一切迹象表明要开始新一轮价格战，实力较弱的中国公司要渡过极为艰苦的时日。(https://www.daowen.com)

在日本人影响不断扩大的华北沿海，中国航运业的状态比长江或华南更为岌岌可危。1933年，在经由青岛的各国船只总吨位中，中国船共计1261629吨，约与英国的数额相等，是日本的40%左右。然而，由于很多公司不得不接受外国投资，中国的总数中包括了半中半洋性质的船只。这一趋势目前正在加重。最近的一个实例是北方海运公司，这是一家中国私营轮船公司，总部设在天津。由于顶不住日本的竞争和伪满洲国政府对中国船强加的限制，这家公司被迫谋求天津和大连的日本企业的投资。结果是在天津设有办事处的纯属中国人所有的公司——现在共有13家——发现越来越难以维持生意。

国民政府9月份的立法是为了在中国公司完全陷入绝境之前挽救它们。将对中国航运商人发放补助金以建造新船。“如果建造新船要破坏旧船，除了建造新船的津贴外，还将按每吨规定津贴的一半给予补贴。这种资金支持只给予中国航运商人，而不是所有的航运公司。政府津贴只限于在中国船厂中制造的船，受政府津贴造的船在10年之内不许把所有权转让给外国人。接受政府津贴的任何航运公司在把它的任何一条船出租给外国企业时都必须首先得到交通部的批准。”

采用这类中国历史上少见的津贴措施是期望它能对处于困境的中国航运业起到一些鼓励作用。它是否能够使中国航运业避开竞争带来的明显不可避免的结局仍有待证实。