项目一 客流组织方案编制
一、实训目的
在城市轨道交通专业课程理论学习的基础上，学生应掌握城市轨道交通车站值班站长关于客流组织方案编制流程及方法，加强学生对岗位典型工作任务的认知，并能按要求和标准完成值班站长编写客流组织方案的工作任务。
二、实训场所及设施设备
（一）实训场所
（1）实训中心车站模拟实训室；
（2）合作式教室。
（二）实训设施设备
（1）站厅（非付费区与付费区）；
（2）站台（有轨行区）；
（3）AFC终端设备（TVM、BOM、AGM）。
三、实训内容
（1）根据给定地铁车站的资料计算AFC车站终端设备及乘降设备的需求数量。
（2）根据车站站厅公共区布局原则布置AFC车站终端设备及乘降设备，对比分析AGM及TVM不同布设方式，择优确定布设方式，并画出站厅公共区平面布局图及用不同类型的线条或不同颜色的线条标识出进、出站流线。
（3）根据给定车站的客流特点，及车站平面布局特点，编制车站日常客流组织方案。
四、实训步骤
（一）基础知识储备
1. 客流组织的内容及客流组织的原则
客流组织包括日常客流组织及特殊客流组织。车站客流组织工作的主要内容是合理配置客运服务设备设施、合理配备客运服务人员、合理制定管理制度和应急预案。客运服务设备设施的合理配置是指服务设备设施的数量要满足车站规模大小的需求，设置的位置要满足乘客流动的需要；车站的客运服务人员要求专业技能高、服务技巧好、应变能力强；同时，还应制定符合车站特点的管理制度、作业标准及作业流程、突发事件应急处理预案等。
进行客运组织时应遵循以下原则：
（1）合理安排售检票位置、出入口、楼梯，使乘客流动路线简单、明确，尽量减少流线交叉、对流、迂回。
（2）与乘客换乘的其他交通工具之间能顺利连接，人流与车流的行驶路线严格分开，以保证行人的安全和车辆行驶不受干扰。
（3）完善诱导系统，快速分流，减少客流集聚和过分拥挤现象。
（4）满足换乘客流的方便性、安全性、舒适性等一些基本要求。如：适宜的换乘步行距离、恶劣天气下的保护、针对残疾人设计无障碍通道；照明、开阔的视野以及突发事件应急系统等。
2. 客流流线的设计要求
流线是指人或物流动的路线。城市轨道交通车站的流线主要指乘客流线。乘客流线按流动方向不同，分为进站流线、出站流线和换乘乘客流线；按性质不同，分为普通乘客流线和特殊乘客流线。车站日常流线设计包括进站流线设计、出站流线设计，换乘站还包括换乘流线设计。车站的流线设计要求流线最短，尽量避免迂回。
3. 车站平面布局的要求
（1）以车站上下行远期超高峰小时设计客流量来确定车站的建筑规模，根据线路走向及换乘要求确定站台的形式。
（2）依据站内的空间结构及设施的情况进行合理布局，力求减少乘客走行距离，避免流线交叉干扰，避免流线迂回，同时应考虑紧急疏散的需求。
（3）站内设备的设置应以乘客流动顺畅为原则，方便乘客办理乘车手续及满足乘客其他出行需求，力求经济合理，节约用地。
4. 车站客运服务设备的类型及其作用
1）乘降设备
根据乘降形式不同，乘降设备可分为楼梯、电梯（自动扶梯、垂直电梯）和轮椅升降机（见图3-1-1）。
图3-1-1 乘降设备
楼梯是最简单易建的乘降设备，投资低、施工简单、管理方便，但易造成人流交叉干扰，导致乘客不便。在车站发生紧急情况时，楼梯主要用于向外疏散乘客，所以车站楼梯平时应保持畅通：任何物品不得堆放在楼梯处，任何人员不得滞留在楼梯处。
自动扶梯是为减轻乘客疲劳，减少人流交叉干扰，增强车站吸引力。所以在条件许可（如提升高度不受限制等）的情况下，在出入口与站厅、站厅与站台间，均应设置自动扶梯。当发生火灾时，车站的自动扶梯须停止运行，作为固定楼梯来疏散乘客。
垂直电梯和轮椅升降机均属于无障碍设计，是供特殊人群使用的乘降设施。车站垂直电梯设置在出入口、站厅层和站台层；轮椅升降机设置在楼梯旁。乘坐轮椅的残疾人可通过轮椅升降台下到站厅层，再经站厅的垂直电梯下到站台层。升降机的上端和下端均设有对讲设备，只要按下对讲机上的按钮即可与车站控制室对话，要求工作人员开梯使用。
2）车站AFC终端设备
车站AFC终端设备通常有验票机、自动售票机、半自动售票机、自动检票机（又称闸机，主要有进闸机、出闸机、双向闸机）、车站计算机等组成（见图3-1-2）。
AFC终端设备是轨道交通自动售检票系统面向乘客的操作应用设备，将自动根据票务处理规则对售、检车票进行处理，并生成和保存车票处理的结果及其他管理信息。
图3-1-2 AFC车站终端设备
自动售票机（TVM）位于车站的非付费区。乘客可以选择用现金（纸币、硬币）或有足够余值的储值票（一卡通）在自动售票机上购买不同票价的单程车票。有些自动售票机有充值功能。
半自动售票机（BOM）（也称票务处理机）位于车站的客服中心（设置在站厅层付费区与非付费区之间，为乘客提供售票、兑零、充值及乘客事务处理），由站务员操作，可以发售单程票、储值票，同时还可以完成车票的有效性分析、补票和给储值票（一卡通）加值等操作。
自动检票闸机（AGM）和车站的隔离设施将车站的站厅隔为非付费和付费区，主要检验车票的有效性、储值卡扣费、单程票回收、收集统计并上传数据等。
验票机（TCM）（自动查询机）分为固定式验票机和手持式验票机两种。固定式验票机安装在非付费区，用于给乘客检查车票的余值、有效使用时间。手持式验票机是一种移动设备，由车站工作人员随身携带，用来对乘客所持车票进行核查，能方便地在付费区内对有关票卡的有效性进行检验并显示检验结果，能及时为解决票务纠纷提供帮助。
3）导乘系统
导乘系统由导向标志及乘客信息系统组成。
导向标志能够无声地给乘客提供方向指示、警告指示及公共信息指示。尤其是在几条线路交会的换乘车站以及实现自动售检票、使用屏蔽门、不设站台乘务员的车站，导向标志尤为重要。乘客可按导向标志顺利快捷地完成进站、购票、检票、乘车、换乘、出站等一系列程序，减少站台的拥挤和混乱，减少乘客在站台的停留时间（见图3-1-3）。
乘客信息系统（PIS）具有信息发布和信息查询的功能。在正常情况下，播放列车运行信息、政府公告、出行参数、广告及其他交通工具的运行信息，在紧急情况下，中断其他信息，发布各种救援和疏散指示（见图3-1-4）。PIS信息发布一般包括文本信息和多媒体信息，其中文本信息包括常规信息、即时信息和紧急信息；多媒体信息包括图像、影音信息。
图3-1-3 指路牌
图3-1-4 LED显示屏
4）广播系统
正常情况下，车站广播可在通道、站厅层和站台层等公共区对乘客进行导向服务，如报告列车进站离站的实时预告信息，报告相关的安全事项，传播服务信息，或播放音乐、广告等；在列车运行发生紧急情况时，通过该系统及时向旅客通报，可以起到安抚、组织、疏导乘客的作用。同时，为组织好行车应及时将运行信息告知相关工作人员，车站广播还可在设备区向工作人员发布信息。车站广播根据广播的方式，分为自动广播和人工广播，其中自动广播还有集中广播和分区广播的功能。为了实现集中管理，车站广播设备应由控制中心集中播音。控制中心可对所有车站的所有区域播音，也可对某一个车站的某个区域有选择地播音。
5）环控系统
环控系统是指对站台、隧道、设备及管理用房等处所的环境进行空气处理的系统。环控系统由风系统、车站空调水系统、集中供冷系统及防噪系统组成。
风系统又分为隧道通风系统、空调大系统、空调小系统。隧道通风系统分为区间隧道机械通风（兼排烟）系统和车站隧道通风系统两部分。空调大系统是指车站站厅、站台公共区制冷空调及通风（兼排烟）系统。空调小系统是指车站管理及设备用房空调通风（兼排烟）系统。地面站、高架站散热散湿条件好，因此无空调大系统，只有小系统。
车站空调水系统是指各站为供给车站大、小系统空调用水所设置的制冷系统。
集中供冷系统是指将相邻3～5个车站的空调用冷冻水汇集到某一处，集中处理。冷冻水再由二次冷冻水泵和管路长距离输送到各车站，以满足车站所需的冷量。
防噪系统主要有安装在站台顶部、车站范围的隧道侧墙，站台下部轨道旁的吸声板，站台屏蔽门，高架轨道交通主要是在线路沿线布置防噪墙。
6）站台门系统
站台门将车站站台公共区与轨行区隔离，能降低车站空调系统的运行能耗，减少列车运行噪声及活塞风对车站站台候车乘客的影响，为乘客提供一个更加舒适、安全的候车环境；同时能防止人员跌落轨道产生意外事故，为车辆的无人驾驶创造条件（见图3-1-5）。
图2-1-5 站台屏蔽门
7）照明系统组成及功能
照明设备由正常照明、应急照明和广告照明组成。正常照明分为运营照明及夜间照明。
运营照明是保证车站正常运营时的照明，有公共区域的一般照明、标志照明、广告照明、诱导照明及设备管理用房照明；夜间照明（节电照明）是指运营结束后，为了保证车站的夜间作业能够正常进行，对公共区域执行的节电照明（如关闭广告照明及标志照明等）和设备管理用房的照明。照明设备要求亮度差别不能太大；有安全和舒适的感觉；光色和安装位置不能与信号图上的混淆。
应急照明是车站正常照明发生故障时，为疏散乘客而提供的必要照明，通常由蓄电池提供。当正常照明停电时，应急照明立即启用，一般可维持半小时左右。
车站照明控制可分为车站控制室遥控和就地控制两种方式。车站控制室一般设有一般照明控制盘，通过按钮控制降压站内照明柜可以实现对站台、站厅一般照明、节电照明和区间隧道照明的集中控制。就地控制又分为集中控制和分散控制。集中控制是指在降压站内可对各类照明根据需要进行集中控制；分散控制是指各设备及管理用房进门处设有就地开关箱或盒，可控制相应的设备及管理用房的一般照明。
8）闭路电视监控系统
闭路电视监控系统由车站电视监控系统及控制中心集中监控系统两大部分组成。闭路电视监控系统能够及时向有关人员提供车站各部位的安全情况和客流动态，列车停站、启动，列车门开启、关闭等信息，以实时监视列车的运行情况及乘客的安全。
9）火灾报警系统（FAS）
车站级FAS由控制盘、车站级图行命令中心图形及各种外围设备组成。火灾报警系统主要是在第一时间内，将探测器监测到的火灾情况及时传输给报警系统和自动灭火系统。自动报警系统将灯光信号和报警铃声及时反映到控制面板，提示值班人员。而自动灭火系统在得到信号后，切断所有可能有助于燃烧的工作设备，如空调、通风机组的电气线路。同时，接通消防专用设备的工作电路，启动消防设备，如排烟风机、防烟垂壁、管道排烟阀。关闭电动防火门、防火卷帘门，接通火灾事故照明灯、疏散标志灯等。
（二）基础技能储备
（1）查找规范及相关资料，了解地铁车站AFC终端设备、乘降设备设置标准。
（2）根据给定的资料，及规范设计要求和平面布局原则，设计车站站厅公共区平面布局。
（3）根据计算的设备数量及设计好的平面布局，铺画车站站厅的平面布局图及进出流线。
（4）根据站厅层平面布局及客流特点，设计车站导向标识布置，并撰写车站日常客流组织方案。
（5）根据实训时间，在小组内任意抽一名成员进行方案汇报。
（三）实训任务操作流程
客流组织方案的编制应依据《城市轨道交通客运组织与服务管理办法》（交运规〔2019〕15号）、《城市轨道交通运营管理规定》《国家城市轨道交通运营突发事件应急预案》等相关行业法规及企业相关法规、车站规模及客流特点、车站设备设施布局及岗位设置等进行编制，做到“一站一方案”，并根据车站实际客流变化情况及时修订完善。
1. 客流组织方案编制原则
1）内容清晰易懂
（1）结构逻辑清晰，语言表述简单易懂，避免出现口语；
（2）能用图形示意的尽量不用文字。
2）考虑充分，深入挖掘
（1）客流组织预案，应从客流、设备设施及运营组织方法等方面全面考虑；
（2）深入挖掘组织方法和措施，保证客流运送安全畅通。
2. 客流组织方案编制步骤
（1）分析车站周边环境。分析车站周边环境应选取社区、学校、写字楼、商圈、休闲场所等具有代表性的建筑物进行调查了解。(https://www.daowen.com)
（2）分析车站客流的特点。
①客流成分特点。根据车站周边环境特点，采取乘客情况抽样调查方式，调查客流成分特点。
②客流量变化特点。运用站点调查法，进行车站不同时段及不同区域客流量调查，统计调查数据，分析客流时间分布特征及空间分布特征。
（3）分析车站平面布局设备设施能力：
①分析出入口通过能力；
②分析乘降设备通过能力；
③分析AFC终端设备通过能力。
（4）分析行车组织方案。
（5）分析车站客运组织关键点或瓶颈。
（6）分析正常情况下的客流组织措施。
（7）编制日常客流组织方案。
3. 车站AFC终端设备的配置要求
车站AFC终端设备的配置应满足车站高峰小时客流量的需求，因此其他配置的数量与车站高峰小时客流量及设备的通行能力有关。
1）自动售检票终端设备的通行能力
自动检票机、自动售票机及半自动售票机的最大通过能力如表3-1-1所示。
表3-1-1 自动售检票终端设备最大通过能力
2）确定进/出闸机通道数、自动售票机的理论配置数量
自动检票闸机、自动售票机的设计能力应当满足城市轨道交通车站高峰小时客流量的需求，数量应按照规划年高峰小时客流量计算确定，并为车站运营远期高峰小时客流量预留相应空间及安装条件。
（1）自动检票闸机。
进闸机通道数（理论计算值）＝（上车总人数×超高峰系数÷进闸机每分每通道通过能力÷60）
出闸机通道数（理论计算值、60秒出站）=（下车总人数×超高峰系数÷列车小时行车对数÷出闸机每分每通道通过能力）
（2）自动售票（充值）机。
自动售票（充值）机台数（理论计算值）＝（上车总人数×超高峰系数÷自动售票机每分售票（充值）的能力）÷60
以上进闸机通道数的计算公式仅用于非换乘站进闸机通道数的计算。换乘车站进闸机通道数的计算应做相应的调整，计算公式如下：
进闸机通道数（理论计算值）＝[（上车总人数－该车站在与之换乘线路下车总人数）×该车站在与之换乘线路的换乘系数×超高峰系数÷进闸机每分每通道通过能力]÷60
该公式计算出来的进闸机通道数仅为该换乘站一条线路的进闸机通道数，可用同样的公式计算出该换乘站另一条线路的进闸机通道数。将该换乘站在两条线上计算出的进闸机通道数相加才是该车站总的进闸机通道数。
3）其他终端设备
一般来说双向闸机、自动检票机、票房售票机、便携式验票机的数量无须经过复杂的计算公式计算，可根据每条线路的实际情况进行配置。
在时段客流方向明显的车站，如果站厅面积狭窄，可根据实际情况在靠近客服中心处设置双向闸机；自动验票机根据自动售票机现场安装组数确定，一组自动售票机设一台自动验票机。例如：广州市轨道交通各条线路一个站一般设两台自动验票机；票房售票机是根据客服中心的多少设置的。一般情况下，客服中心的设置应根据出入口客流情况，对应出入口的位置设置一个客服中心同时为付费区和非付费区服务，一个客服中心至少应设一台票房售票机；便携式验票机则视情况配置，每条线根据需要配置。
4. 车站AFC终端设备的布置原则及布设方式
1）车站AFC终端设备的布置原则
车站AFC终端设备的布置原则这里不再赘述，详见教材。
2）进出站自动检票机的布设方式
（1）进站自动检票机的布设方式。
按照进站自动检票机布设位置与进站客流流线方向之间的位置关系，主要分为平行行人流线布设和垂直行人流线布设两类。
平行行人流线布置，即自动检票闸机的通道平行于行人流线，乘客从车站出入口进入通道后可以直行到达自动检票闸机处，乘客购买车票后也可较快达到进站自动检票机处，如图3-1-6（1）所示。平行行人流线的布设方式在我国轨道交通车站自动检票机布设方案中有着广泛应用。因为这种布设方式可以方便乘客找到进站自动检票机的位置，避免不必要的绕行。但为了使进站闸机的每一台闸机都能够得到最充分利用，采用此种布设方式时，应注重考虑进站闸机与进站客流流线行走路径的关系。
图3-1-6 自动检票机的布设方式示意图
垂直行人流线布设，即自动检票闸机的通道垂直于行人流线，乘客从车站出入口进入通道后需要转弯后方可到达自动检票闸机处，如图3-1-6（2）所示。采用这种布设方式可以保证各自动检票闸机能够得到比较充分的利用。这种布设方式使乘客易受到其他流线干扰，但压缩了乘客的排队空间。
（2）出站自动检票机的布设方式。
出站客流具有明显的周期循环性，短时间内会在出站自动检票机前聚集大量乘客，这对自动检票闸机带来了更大的冲击。换乘站、与铁路枢纽衔接的站点一般有着较大的出站客流，出站自动检票机需要及时将出站客流疏散，避免相邻两车次下车乘客重叠。因此，出站检票闸机配置数量一般要多于进站检票闸机数量，出站自动检票闸机的布设位置一般远离楼梯通道口，避免短时间内的排队乘客影响楼梯处乘客的通行。
3）自动售票机的布设方式
地铁站的规模直接制约售票机数目和售票区大小。当自动售票区域的空间大小一定时，区域内配置的自动售票设备可以根据需要选择不同的布设形式，因而又形成了自动售票机操作界面与乘客流线的相互位置关系。
（1）直线型布设。
直线型布设是将自动售票机的人机交互界面位于同一直线上，此种方式主要考虑自动售票终端之间的距离。若距离过短，则相邻队列内乘客之间易相互干扰，进而影响售票区域的整体服务水平，同时自动售票机的能力也得不到充分利用。若距离过大，则会造成车站空间配备售票机的数目减少，使售票系统的服务能力受到限制。该种形式主要应用于站厅面积大、乘客流动性不强的车站空间构架，典型范例是铁路车站内单独设置的售票大厅。直线型布设方式如图3-1-7（1）所示。
（2）错位型布设。
错位布设是将自动售票机的横向和纵向平面均保持一定的水平位移。这种形式主要应用于车站规模较小、售票空间不足的情况，如图3-1-7（2）。
（3）背对背布设。
背对背布设是将背向设置的两台自动售票机在中间将购票乘客队列分隔开，如图3-1-7（3）所示。该种布设形式一般应用于售票厅中央，成都地铁2号线的行政学院站即采用此种布设方式。
（4）面对面布设。
面对面布设是将两台自动售票机分列于售票区两侧，乘客队列位于售票区中央位置。该布置形式一般用于专门设置的售票厅内，面对面布设方式的示意图如图3-1-7（4）所示。
图3-1-7 自动售票机的布设方式
4）半自动售票机（票房处理机）的布设方式
半自动售票机（票房处理机）布设在客服中心内，应根据客服中心的设置来确定其布设方式，要求能同时面向付费区和非付费区服务。
5. 车站基础资料
以成都AAA站为例，来合理布置站厅AFC终端设备。本站为中间站，北接金桥医院站，南接益州大道站，位于AAA军用机场范围以外西南侧，武侯大道以北，AAA军用机场专用路以东。该地块地铁线路开通后交通便捷，对周边影响大，具有突出的居住和商业投资价值。项目规划总体以地铁车站为核心，将该区域建设成为具有核心影响力和辐射效应的示范小区，多层与高层住宅相结合，配置多层裙房作为商业部分满足周边市民生活需求。地铁上盖及风亭出入口部分与商业出入口、中心绿化带巧妙结合，合理统筹商业流线、居住区人行车行流线、地铁出入口流线，相互提升，以最大限度地满足人们便利的生活条件。
1）车站外部情况简介
AAA站位于规划地块内，周边道路均未拓宽，仅有部分道路宽7～8 m。车站站位东北方向为AAA军用机场，其余方向均为厂房，站位示意图如图3-1-8（1），车站周边情况如图3-1-8（2）所示。
图3-1-8 AAA站周边情况
AAA车站共设置3个出入口（其中2个预留出入口）、2组风亭、1个无障碍电梯、2个消防专用出入口。
2）车站的客流资料
车站客流量预测如表3-1-2和表3-1-3所示。
表3-1-2 AAA站早高峰小时客流量统计表
表3-1-3 AAA站晚高峰小时客流量统计表
3）车站建筑布置
（1）地下一层。
车站地下一层为站厅层，由中部公共区及两端设备及管理用房区（设备区）3部分组成。
公共区划分为付费区和非付费区，由进、出闸机和固定栅栏分隔。付费区位于车站中部，车站通过4组楼梯、扶梯和一台电梯与站台层联系，无障碍电梯设置在中部付费区内。非付费区位于付费区周围，在非付费区内设有足够的乘客集散空间，布置有自动售票机等公共服务设施，共设有4个通道通向地面出入口，其中有2个通道为预留。
车站主要设有车站控制室、站长室、环控电控室、站务室、公安值班室、公安通信设备室、AFC票务管理室、综合监控室等管理及设备房间，布置在车站大里程端。车站小里程端设有通风空调机房、照明配电室、环控电控室等少量设备用房。站厅层共设有2个直接出地面的消防专用通道，以满足消防疏散要求。
（2）地下二层。
车站地下二层为设备层，主要布置大量设备管理用房，两端均设有楼梯与站厅设备区联系。设备用房含牵引混合变电所、弱电设备房间、环控机房等。
（3）地下三层。
车站地下三层为站台层，采用13m宽双柱三跨岛式站台，有效站台长度为186m。中部为公共区，均匀布置4组楼梯、扶梯、一台电梯与站厅层联系。公共区两端为设备用房区，主要设有污水泵房、照明配电室、等设备用房。
（4）通道、出入口。
车站共设置4个出入口。A出入口设置在主体东南侧，宽度为6.5m，设置一部楼梯，两部自动扶梯；B出入口设置在主体东北侧，宽度为6.5m，为预留出入口；C出入口设置在车站西北侧，宽度为6.5m，设置一部楼梯，两部自动扶梯，一部垂直电梯；D出入口设置在主体西南侧，宽度为6.5m，为预留出入口。A出入口为战时主要出入口，C出入口为战时次要出入口，B、D出入口临战封堵。
（5）风亭、冷却塔。
车站共设两组风亭，均为矮风亭。1号风亭组布置在35m宽规划道路与30m规划道路交叉路口西北侧规划地块内。2号风亭组布置在30m宽规划道路与20m规划道路交叉路口西南侧规划地块内。
（6）其他。
车站共设置2个消防安全出入口，其中，1号安全出口与1号风亭组内的新风亭合建，2号安全出口与2号风亭组的新风亭合建。
车站列车开行对数如表3-1-4所示。
表3-1-4 列车开行对数
五、实训考核表
本项目的考核成绩由平时训练出勤和纪律考核与提交的设计方案两部分组成，分别占考核成绩的50%。
客流组织方案实训考核评分表
