泥泞的市场
推动者经常提及“自然优势”。他们的写作充斥着资源、航道和气候地带等词语，无时无刻不在提醒人们，城市的建设与人息息相关。河流、湖泊与肥沃的平原深深影响了生活在其附近的人群。然而，人们对大自然赋予的机会却有不同的选择，我们不能把1830年的芝加哥与5年后取而代之的新兴城市混淆起来，毕竟前者是法国人、英国人与印第安人进行皮草交易的小村落，而后者却是美国人投机的城市。地理学理论解释不了前者为何成为后者，能对此提供解释的只有文化与历史学说。对于一个特定的地区，无论其优势有什么，人们似乎总是按照其在心中的样子去重塑它。与推动者有着相同文化价值观的美国人就是这样做的，他们竭力要将伊利诺伊大草原重塑为城市及其腹地。
在改造芝加哥的过程中，美国人不仅仅选择和利用其自然优势，还有更多其他的方法与手段，因为当地的地理还具有其他特点，这是大多数推动者未曾描述的。再者说，拥有众多“优势”的地方往往也会有令人沮丧的劣势。譬如，芝加哥河的河口在许多投机者的眼中可谓是东西部交汇的大港口与入口，但其中有一个70码宽（1码约等于91.4厘米）的沙洲。1821年有游客曾说，“河流”从“该障碍物与村落驻扎的陆地之间”穿过，因此河口“经常堵塞着沙子”。 (1) 河口水深最多只有2英尺，肯定无法航行船只以直达纽约州中部的伊利运河。因此在19世纪20年代，据守在迪尔伯恩要塞的士兵屡次尝试开挖一条新运河，但淤积的沙子很快将他们的努力化为乌有。很明显，大自然刻意让芝加哥河在其河口处有一个90度的弯曲，使得这股南向注入密歇根湖的强劲水流仅能允许小船只通航。当芝加哥于19世纪30年代开始扩展时，从东部驶过来的船只不得不在离河口1英里处抛锚停泊，然后把货物与乘客安置到吃水浅的小驳船上。 (2)
因为河流与湖泊明显不能共同实现港口的功能，所以芝加哥人决定用自己的双手把握命运。1830年，也即政府首次将芝加哥的土地切分为城市地块出售的当年，政府调查小组提出了一项“河道改进”计划：穿过沙洲，深挖一条新渠道，并建造防沙堤以阻止泥沙淤积。3年后，也即帕塔瓦米印第安人签署条约的不久前，美国政府拨款2.5万美元来实施这项工程。到1835年秋，穿越沙洲的渠道建成。渠道宽200英尺，深3—7英尺，两道数百英尺的防沙堤直入湖中，用来保护其免受泥沙堵塞。最终，芝加哥成为一座优良的港口，大轮船可以沿河溯流而上了。但遗憾的是，泥沙仍然不断淤积，在北边防沙堤后面又堆积形成新的沙洲。当地居民一方面筹集资金购买挖泥机，另一方面寻求其他的政府资金来拓展防沙堤。但是，这些都不能彻底地解决问题。大自然不断用新的沙子去对付他们的新方案，芝加哥港将来仍然不得不长期面临这个令人头疼的问题。到19世纪40年代末，北防沙堤几乎有3/4英里深入湖中，政府在清淤和维护这个“自然优势”上几乎投入了25万美元。 (3)
港口仅仅是芝加哥本地人和其他移居此地的美国人用以“改进”大西部景观的实例之一。大自然除了为城市发展提供优势与机会，还产生了很多障碍，使得梦想人类进步的人们每时每刻都想要去克服它们。每一次新的改进都意味着地区地理情况的变化——要么在这里建个疏浚的港口，要么在那里新开条运河或新修条道路——因此，支持城市发展的优势越来越多地融入了人工因素。这样，为了人类目的而设计与“改进”的某种“第二自然”，逐渐呈现于原始景观之上，因为“第一自然”创造的原始景观已经不合时宜了。 (4) 尽管两种自然背后的逻辑有着微妙的差异，但第二自然所呈现的地理与第一自然的地理一样迷人，因此推动者和其他人常常忘记二者之间的区别。二者似乎都是相当“自然的”。在任何一个地方，新的人工交通技术都可以改变人们与商品在城市与乡村之间流动的方式，因而是最真实的景观。虽然早期推动者坚信河流与湖泊定能将资源运输到他们心目中的城市，但在建设大西部的芝加哥和其他城市方面，最终证明运河，尤其是铁路比河流与湖泊更为重要。第二自然定义了商业走廊，可以说至少是不输于第一自然的。
到了19世纪40年代，铁路还没有通达芝加哥之前，芝加哥商人与伊利诺伊和印第安纳两州北部不断扩大的农区之间的生意正进行得热火朝天。不过，当时把大宗农产品从农区运输到芝加哥存在困难，这不仅限制了贸易的扩大，也阻碍了芝加哥城市的发展。芝加哥位处北美大陆广袤乡村的中部地带，地势平坦，岩石与林地相对较少，丘陵也不多见，可谓是理想的陆路交通枢纽，四通八达。然而，冰川虽使得伊利诺伊州地势平坦，但同样也使其地域内的水流不畅，大片的沼泽地与湿漉的草原遍布州内，蜿蜒的小河流交织其间。即使高地草原，终年也难有干爽的时刻。在这里，无论是徒步还是骑马，交通都是极为艰难的。
陆地上有太多的水，往往使车辆陷入泥泞，而港口中的水量又太少，以致船只搁浅。一方面，水流是各种旅行的关键，另一方面，该地区的温带气候是冷暖与干湿循环，所以这里的交通与贸易一年四季大不相同。 (5) 一年里几乎有半年，密歇根湖会因为结冰或风暴而禁止船只通航，芝加哥商人因而在11月至来年5月间都不能与东部地区做生意。 (6) 再者，连接城市与周边地区的公路也仅是煤渣道而已，它们像城市街道一样，一到下雨时节就成了汪洋沼泽。1848年有位游客注意到，“在芝加哥市郊……公路交通是不可能的，除了冬天道路结冰，或者在夏季，地面覆盖着干燥、碎末状的尘土。其他的季节，公路简直就成了沼泽地” (7) 。马儿不得不在齐膝盖深的泥泞里奋力拉车，一天也走不了12英里。 (8) 这样恶劣的条件即使是对休闲的行人来说也是一种考验。1853年冬天，拉尔夫·瓦尔多·爱默生（Ralph Waldo Emerson）来到芝加哥，他甚至后悔来此旅行。他写道：“在大草原，不停地下雨与化雪。刚走完一截路，就得把脚抬到肩膀上，要不就陷入泥泞中了……” (9)
该地区所有的地方都存在不同程度的季节不便，但泥泞是芝加哥尤其严重的问题，原因可以追溯到遥远的冰川时代。密歇根湖早先原本是被冰川覆盖，几千年来湖水沿着伊利诺伊河向南流进密西西比河；只是在最近的4000年里，湖泊才放弃了原来的出水口，开始注入休伦湖。而在春季，水平面上涨，密歇根湖又重启南边的老出水口，现今这个出水口径直穿过芝加哥。 (10) 芝加哥的这种地理现状对本地商业非常不利。在19世纪40年代的春日午后，起码有不少芝加哥干货商人会关闭商店去打猎，因为“乡下的人们从未想到要在这个时节去芝加哥泥泞的世界” (11) 。当地人经常开玩笑，说某某地方出现了深不可测的无底洞，连人带马一起被吞没。居民们也非常厌烦泥泞地，于是用木板铺在街道上，这样至少可以防泥。1848年，一位游客注意到，“木板下面都是水，可以说整个城市的3/4都覆盖着水。而到了夏天，下水道的水被排干，散发出恶臭的气味，经常使人发烧生病……” (12) 城市排水设施存在问题，下水道与排水管像公路一样令人讨厌，实际上对公共卫生造成了极大的危害。 (13)
芝加哥糟糕的排水系统是其最差的“自然优势”之一，只有采取大胆的措施才能解决这个问题。为排除多余的水量，再开挖一条新的污水管道系统是没有任何意义的，因为地下水位差不多接近地表，已经无处可挖了。于是芝加哥人朝相反的方向努力：既然不能降低排水系统，那么就不得不抬高城市。从1849年开始，市议会通过了一系列的法令，要求芝加哥市任何街道的基准面都必须提升4—14英尺。这项工程前后花了20年时间。其间，即使是对于重达数万吨的大楼，地基也必须加升，而为了在楼底重建新地基，往往需要数十个人同时转动数十台千斤顶才能将其抬起。于是，有许多物主就采取相对简单的方法——将他们的建筑物搬迁到新的位置。就这样，随处可见搬运房屋框架与砖石结构的车辆在市内轰隆隆地行驶。当然，由于多年来基准面抬升的高度不一，有时人行道地基升高了，而相邻的沿街铺面却相应地下降了。但长期来看，效果还是很明显，城市已经从泥地里拔升了十余英尺，有的地方甚至更多。如同适应新改造的河港，市民很快也就适应了新高度的城市街道，它们仿佛是覆盖在芝加哥身上的“第二自然”的杰作，在市民的眼中逐渐显得自然了。 (14)
所有这一切改造所带来的福祉，对于19世纪40年代的商人与农民来说还有待将来享受，当前他们还不得不忍受季节性的运输困难，而这样的困难同样折磨着城市与农村。不过，泥地时节的实际困难恰是芝加哥优势的对立面，因为正是这些优势使得投机者一开始就认为芝加哥是最佳的水路贸易中心。如果人们想要城市受益于天然的港口（不管其多么不好）与天然的运河通道（不管可否能挖掘），他们就不得不忍受溢水与泥泞。商业贸易与交通运输因此随季节的变化时兴时衰。就像冯·杜能所预测的那样，地区经济主要受城乡之间的距离影响，而影响不是靠英里来计算，而是以用于运输的时间和成本来衡量的。缓慢的贸易周期与运输困难都是生意成本的一部分，可以说是附加在几乎所有商业活动与贸易上的天然消费税。人们在等待客户或运货至市场上花的时间越多，那么他们在从事生产性活动方面花的时间就越少。
即使当公路路况良好时，唯一使用其的交通工具也仅是马车，马车不仅承载能力有限，而且长途运输农产品也不经济。农民们赶着这样的马车从非常遥远的地方来到芝加哥，将他们的贵重物品——苹果、火腿、奶油、羽毛、家禽、麦子等——从遥远的伊利诺伊州北部的洛克河与印第安纳州南部的沃巴什河运到市场，距离长达数百英里。 (15) 然而，农民们不可能经常做这样的长途旅行，这就限制了整个地区的经济发展。更重要的是，农民的马车运载量比较小，因而车、马与车夫的成本就占了他们收益相当大的一部分。由于没有规模经济，人们的运输消费能力自然就被限制了。 (16) 就像某个芝加哥商人所观察的那样，洛克河附近的一个农民要花5天的时间才能把平均马车载货量，亦即30蒲式耳（1蒲式耳在美国等于35.238升）的麦子运到市场，运输的成本“占几乎所有利润的一半” (17) 。而且，一路上要么有暴雨，要么需要跨越未架桥的溪流，马车上的货物经常被浸湿，结果运到城市时，谷物发霉被损，有时甚至都发芽了。在这样的条件下，很少有人发家致富，城市与乡村的发展因此停滞不前。 (18) (https://www.daowen.com)
尽管有诸多困难，但在19世纪40年代中期的收获季节，在芝加哥每天仍然可见数百名农民，30年代末与40年代初的萧条与沮丧最终为美好的前景所取代。农民来到芝加哥市场，标志着城市商人称之为“销售旺季”的来临。“旺季”来自商人们在心中与“淡季”的比较，而所谓淡季，即由于自然的季节循环，城市经济延缓至几乎停顿的时节。 (19) 一年的大部分时间里，农村商业一直在冰冻、泥泞与未收割的田地背后积攒发展，一到9—11月，蓄势待发的农产品趁冬天来临之前迅速涌进芝加哥市场。此时，大批的农民露宿在芝加哥城边的高草地中，他们“一排排的胡希尔 (20) 货车”，看起来像是“在芝加哥见到的最别致的物件”，1843年，著名的批评家玛格丽特·富勒（S.M.Fuller）曾这样描述。 (21) 而有位叫莱斯特·哈丁（Lester Harding）的农民给他的姐夫写信说，“上次我到市里，看到满载麦子的货车有1200辆，当天的收入额达60000蒲式耳” (22) 。在收获季节的贸易高峰时期，农民们蜂拥至湖畔与河边的芝加哥中心贸易区做买卖，以致那里常常交通堵塞，车队排成了长龙。木屋旁堆满了谷物之类的农产品，土街上挤满了货车与牲畜，泥泞与粪便到处都是。芝加哥作为露天的市场，接连几个星期呈现一派喧嚣与狂乱的热闹景象，直至冰冻降临、河港关闭。 (23)
农民们选择芝加哥作为他们的目的地，既是因为他们的农产品在那儿可以卖出更高的价格，也是因为他们可以以较低的价格买到更多更好的其他产品。内陆沿河的城市，如皮奥瑞亚、斯普林菲尔德、温森斯，甚至圣路易斯，都没有便捷的湖运至东部地区，这就使芝加哥在运输方面有了价格优势。比如，每蒲式耳小麦的价格在芝加哥要比伊利诺伊州南部城镇高出10—60美分。 (24) 莱斯特·哈丁1847年10月指出，麦子在原产地伊利诺伊州的鲍鲍村（Paw Paw， Illinois）的价格是每蒲式耳50美分，相比之下，在芝加哥“春季价格是70美分，冬季则是80—85美分”。他说，“农民们不可能抱怨这些价格……因为美国没有比这更好的［市场］了” (25) 。哈丁发现芝加哥的价格很有吸引力，因此仅在1847年，他就去那里做了不下4次买卖，每次花5天时间，只卖40蒲式耳的麦子。为了增加收入，他还在城里购买其他物资，然后再带回家卖给本地的商人。
手中有了现钱，哈丁这样的农民就可以安稳地在芝加哥拥挤的街道上闲逛购物，那里云集了数百家零售商店，无论在数量上还是在种类上都超过了伊利诺伊州的其他城市，其出售的商品更是农民们家乡的任何一家杂货店都不能比拟的。一位德国女士1849年来到芝加哥后写道：“这座城市的大部分似乎是由商店组成的……仿佛，四面八方的人们来到这儿就是为了做生意与赚钱，而不是为了在此生活。” (26) 到19世纪40年代末，芝加哥就已经拥有了300多家商店，仅干货与杂货两项生意的价值就超过100万美元，更不要说专门做靴子、木材、五金器具、农具以及所有其他物品（也即农户自己难以制作的物品）的公司了。 (27)
农民们在芝加哥的商业贸易是大都市经济的西部前哨，而大都市经济以欧洲和美国东北部的大城市为中心。芝加哥位处冯·杜能划分的都市经济的外围区域，但贸易业做得非常成功，这主要归功于五大湖、伊利运河与哈德逊河使其能够便捷地联接东部市场，尤其是纽约的市场。这是伊利诺伊州其他任何一个城市都无法享有的得天独厚的优势。其他的湖滨城市也有可比的优势，如克利夫兰与托莱多可以为其腹地提供俄亥俄州最佳的市场，密尔沃基在威斯康星州也扮演着类似的角色。 (28) 与这些城市一样，早年农民们在芝加哥购买的大部分物品并非芝加哥自产的，而是来自东北部地区。芝加哥销售这些商品的优势在于其有利的价格结构。商人们在东部地区以批发价购得整船的货物，一路运回芝加哥，无须经过昂贵的陆地运输，因而物品不存在大幅涨价的问题。同样，他们也能为本地区的农产品提供最佳的价格以运往东部。于是，低价购买东部商品，高价购买西部货物，二者的结合就成为芝加哥取得成功的不二秘诀。
在芝加哥，商品贸易成了地区变迁的一项任务。无论是以苹果干换购铁钉、腌火腿换购木材，还是以成桶的麦子换购一匹匹的印花棉布，最终都取得了连接西部与东部、农村与城市、农场与工厂的实际效果。城市街道演变为不同生态系统、不同经济体与不同生活方式的多样产品集合与交换的地方。玛格丽特·富勒在1843年写道：“这个地方［芝加哥］与布法罗完全是通衢要道，世界上再也找不到像这样的两个地方了。它们是两个相应的阀门，同时开启与关闭，如同两条生命线从东部流向西部，再从西部流回东部。” (29) 在芝加哥港口，农民们与商人们要么把货物从船上搬到车上，要么从车上搬到船上，于是陆路与水路汇合在一起。第二自然使人们把芝加哥当作本地推动者称之为“航线终端”的地方，即东部路线与西部路线交汇之地，也即湖泊与陆地交界之地。 (30)
从19世纪30年代起，芝加哥人就以其是东部纽带的延伸与相应具有的优势而自诩。甚至在土地热潮刚刚开始、芝加哥人口仅2000人左右的时候，相对于多数西部其他城市，东部投资者与商人就已经对芝加哥显示了格外浓厚的兴趣，这可谓是随之而来的芝加哥城市推动者的理论依据。1834年，芝加哥第一份报纸《芝加哥民主报》（Chicago Democrat）在出版整一年后，显示总订阅数为865份 (31) ，其中仅25%是在本市销售的，另外40%则是伊利诺伊州各地的用户邮购订阅的，这表明，对本州南部的读者来说，芝加哥已经是信息来源的渠道了。然而，最为引人注目的是，《芝加哥民主报》25%的用户居住在东部地区。虽然在芝加哥，《芝加哥民主报》可能拥有更多的读者——尽管他们不是订阅者——但芝加哥的用户订阅数也仅与东部地区几乎差不多。东部人因为关心芝加哥的经济福祉，所以订阅其发行的第一份报纸。调查发现，221名东部用户中，有超过半数的人住在纽约州。用户名单显示，经常阅读《芝加哥民主报》的东部城市为底特律、布法罗与纽约市，分别有29、34和18名用户。这三座城市放在一起，就串成了湖区、运河与大河的路线图，促使信息与资源在芝加哥与东部地区之间流通。 (32)
通过《芝加哥民主报》用户订阅单显示的信息网络，芝加哥商人与纽约等东部城市发展了商业联系，东部城市供应商保证芝加哥商人在一年中的暖和月份可以获得稳定的低价购货来源。而且，许多芝加哥商人在东部还有合作伙伴，无论他们的商店什么时候需要新货，东部合作商都会给他们购货。19世纪40年代，芝加哥有家报纸刊登了一则广告，这则广告颇为典型。广告称“以纽约最低的批发价格”提供布匹，保证供货将“源源不断”，货物“由一位常住纽约的合作伙伴供给”。 (33) 一般来说，东部合作商要么仅仅提供资金，要么代表西部的生意合伙人积极参与买卖与存储商品，这主要取决于他们想要参与生意的程度。这种地区间的商业合作在当时很典型，到1850年时普遍盛行于所有的西部城市（亦即新兴的重要批发中心），芝加哥之外，主要的有辛辛那提、托莱多、底特律、密尔沃基、圣路易斯等，往西更远的有圣弗朗西斯科。地区间贸易合作的数量与规模很大程度上决定了一个城市在城市等级体系中的最终位置。与东部沟通最为便捷的城市将成为本地区新的都市，而与东部联系不那么便捷的城市则不得不依靠西部的批发中心进口大部分商品，从而仅仅发展它们本地区的零售商业。 (34)
由此可见推动者地理决定论的隐性基础：大自然的运输通道在塑造城市未来方面可能起到重要的作用，但是决定哪条线路与哪座城市最快发展的，不是第一自然，而是人类为经济发展所做的先期努力，也即第二自然。芝加哥之所以享有有利的价格结构，是因为纽约的商人与银行家已经巩固了自家城市的全国大都市地位。到了19世纪中叶，纽约已经与欧洲市场发展了最直接的联系，开发了最广阔的贸易腹地，并且在北美大陆的每一座城市都建立了最强大的金融机构。 (35) 如果没有纽约，五大湖航运的天然优势将荡然无存。如果联接欧洲与北美的主要贸易中心不是纽约而是新奥尔良，那么西部贸易也将肯定循着不同的路线发展。
尽管有推动者的理论鼓吹，但芝加哥处在密歇根湖西南角的地理位置却没有什么实质性的地理意义。 (36) 该位置之所以重要，是因为美国东北部新兴的商业与工业在蓬勃发展。美国以东部为主的经济“自然”越过五大湖区看到了芝加哥，将其视为廉价水运的最西点，以通往内陆的农业腹地。东部人也“自然”地从逻辑上把芝加哥看作可以投资之地，从而刺激贸易业朝有利于他们自己的方向流动。“何以建造芝加哥？”推动者埃弗雷特·钱伯林（Everett Chamberlin）1873年问道。“让我们这样回答，因为它是东部财富与西部机会的接合点。” (37) 从东部资本的视角来看，第二自然使得芝加哥成为大西部的门户。
