麻袋之旅
不管民族，也不管使用的语言是德语还是英语，农民的人数日益增加，这也就意味着农作物的产量愈发增多。通过运输作物到最近的河岸并没有完全解决聚居者的销售问题，他们还必须找到客户，这在城镇不多、人烟稀少的地区很难做到。于是，农民把自己种植的作物卖给附近的商人和店主，呈现出新型农业经济中一种重要的市场关系。丽贝卡·柏伦德（Rebecca Burlend）女士19世纪30年代从英格兰移民到南伊利诺伊，她曾写道：“有一群所谓的商店老板，为聚居者供应他们最需要的物品，如食品、衣物、农具、药品和烈酒；作为交换，他们从农民那里获得农产品，包括小麦、玉米、糖、牛肉和熏肉等。” (24)
正如柏伦德所指出的，农村地区最初的商店老板头上至少顶了两顶帽子：一方面是卖给农民商品的零售商，同时又是农产品的贸易商，因为他们的农民客户没有其他东西可以支付货物。 (25) 这样，店主们需要足够的资金购买和仓储充足的农产品，以便运输到更遥远的市场。他们的经济资源与城市商人比起来虽然不大，但按照柏伦德所说， 有时候可以对 “某个地区进行垄断”，由是，“他们的利润巨大，所以常常会因此变得富有”。 (26) 相对没有多少资本和信贷的大多数农民而言，即使一个乡村小店的老板看起来也很富裕，至少在好年景中看起来如此。但不管农民和店主存在怎样的相对财富差异，他们彼此都在为对方发挥一种基本的功能。没有农民，店主们就没有销售客户，也没有谷物可收购；同样，若没有店主愿意收购农产品或在收获季节前提供贷款，农民在种植作物和运输农产品到市场的过程中将会面临因缺少资金而难以生存的状况。
商家可能比农民赚取了更多的利润，但也要面对更大的风险。考虑到水运和远方市场的信息失误率，在电报和铁路时代还未到来之前，批发农作物确实存在风险。爱荷华州达文波特市的商人约翰·巴罗斯（John Burrows）曾写道，“没有人能够意识到在那些日子做生意的困难。没有铁路，一切全靠水运，当然整个冬季必须搁浅” (27) 。在秋天购买麦子和其他谷物很容易，但是来年春季却不易找到市场。
巴罗斯曾描述1844年春天他亲身经历的一次惨痛教训，当时他用一艘平底船载2500蒲式耳（平均56磅为1蒲式耳）的土豆去销售。最初有人在伊利诺伊河河口给他出了1蒲式耳50美分的价格，但他拒绝了。他打算到新奥尔良去销售，之前他听说在那儿土豆能卖到1蒲式耳2美元。一路南下，他沮丧地发现这种高价格的前景也鼓动了其他商户把土豆运往新奥尔良，而市场正在萎靡。随着他向下游漂流，价格也持续走低。等到了孟菲斯市，土豆只值25美分1蒲式耳；而到了新奥尔良，也就是他出发后的6个星期，土豆压根卖不出去。最后，他被迫只能接受用咖啡替代现金的付款方式，即相当于以每蒲式耳8美分的价格将土豆卖给了一位百慕大岛的船长。为此，他痛惜道，“简直就是一文不值”，因为“从播种到耕种，再到运输花了他所有的心血”。 (28) 在这种情况下，人们很容易破产，许多商户正是如此。
丽贝卡·柏伦德对农民和店主的必要关系进行了定义，她说，商店“在伊利诺伊州，几乎和在英格兰的市场一样，但在以前的乡村地区，更多的只能是实物交易” (29) 。农民之所以易货交易，是因为现金匮乏。在现金短缺的经济环境中，信贷对于实现交换至关重要，商人充当了农村易货世界和城市货币世界的媒介。因为店主可以销售任何农民需要的物品，所以不管是位于城镇、乡村或草原的中央的商店，都变成了市场经济的前哨。通过购买、仓储、运输和转售农产品，商人们将农场社区与更广阔的世界贸易联系起来。
这种贸易的门户几乎一律位于城市，扮演渠道的角色，将越来越多的谷物和其他农产品输出乡村。虽然芝加哥在19世纪三四十年代已成为五大湖的运输中心，但在1848年运河开通前，一直缺乏与内陆地区的水运连接。从伊利诺伊州和爱荷华州大草原的大多数早期农场聚居点出发，最容易到达的市场位于圣路易斯的下游，或更远的新奥尔良。英国旅行家威廉·奥利弗在1842年访问圣路易斯时曾说，该市“针对所有乡村农产品有一个日常和广泛的市场”，从“周围方圆六七十英里的大部分地区”进行购买。圣路易斯的居民自己也消费一些农产品，但大多数农产品都辗转运到了“庞杂拥挤的汽船里”；奥利弗说，“无疑这才是持续大量需求的原因”。 (30) 装载到汽船或平底船的货物可能在船上消费，或出售给沿河的小社区，或运往新奥尔良，以便转售或转移到去往东部海岸和欧洲港口的远洋船舶上。
铁路到来之前，人们以类似的方式在圣路易斯和芝加哥交易粮食，尽管两个城市间的实际情况有显著差异。这两个城市农产品的主要市场都沿着河滨形成。 (31) 芝加哥就地理位置而言似乎并不太适应水上贸易，其大多数谷物商在毗邻芝加哥河南岸的南水街进行贸易。 (32) 仓库直接对着河面，高出水面三四层楼高，几乎没有留下空间进出货车。船只同样拥挤在狭窄的河道中，所以这条河在人们的印象中并不突出。来到这里的游客经常提到芝加哥拥挤的街道以及吊桥打开时造成的长时间交通阻塞，但他们却很少注意到码头和桥墩。也许因为密歇根湖的地标性视觉效果过于强大，芝加哥河在人们对于芝加哥的形象感知上远远不及密西西比河对圣路易斯的影响。
在圣路易斯，码头是这座城市的心脏。虽然它们的地位如此重要，但乘船到来的游客却很少评论。城市建筑背靠河岸盘踞，以避免密西西比河每年的春洪。一个开阔的区域被简称为堤坝，在整个城区沿河向下倾斜延伸。堤坝是一个庞大的露天市场。正如1852年德国访问者莫里茨·布施（Moritz Busch）所言，“这个广场被视为城市的中心” (33) 。威廉·奥利弗也说：“大型汽轮非常频繁地进出，不断在堤坝上载货卸货。” (34) 交易高峰时期，供货溢出仓库，堆放在河岸上，街道上“几乎堆满了箱子、桶、捆包和包裹，大量的人流与货物进进出出” (35) 。(https://www.daowen.com)
无论是在圣路易斯堤坝还是在芝加哥的南水街，在19世纪40年代销售粮食都是相当简单的生意。例如，达文波特的商人巴罗斯一家，他们先将从附近的农民处收购的谷物装到平底船或汽轮船上，然后漂到下游圣路易斯的码头。当然，在19世纪40年代，他还可以通过马车将之运输到芝加哥。到达芝加哥后，他会卸载下货物，尽力卖给当地的经销商以换取现金，满足自己在当地的需求。在芝加哥和圣路易斯，让访客印象深刻的街道堤坝活动就是寻求买家的卖家和寻求卖家的买家，他们的身边都堆满了一袋袋的粮食。一位芝加哥记者曾说，有买家提醒他，人流就像“三叶草上的蜜蜂”那么多。 (36) 通常，当地经销商只留下可供家庭使用的粮食，余下的就销售给代销商。代销商不是通过自己购买粮食赚钱，而是通过安排粮食运输到更大的城市——新奥尔良或纽约是两个最明显的选择——寻找需求最旺的市场以赚取利润。农村商户或农民为这项服务支付佣金，根据最终的交易自负盈亏。
为了掌握19世纪50年代在芝加哥发生的谷物市场的变化，必须了解这种早期水上交易系统的几个关键特征。所有这一切都取决于一个看似不起眼的事实，即货主（无论是农民还是商人）在将粮食送到碾磨厂碾成面粉之前必须将其装入麻布袋中。粮袋从农场搬走——无论是货车拉、平底船运，还是装卸工人背——里面的粮食都保持完好，没有与其他农场的粮食混杂，其特有的重量、体积、清洁度、纯度和风味也没有掺假（这些都标记着其是特定土地和特定农民的劳动产品）。来自远方的城市磨坊主或批发商决定购买谷物之前，通常会先检查“代表性样本”，然后根据样本对质量进行判断并报价。在任何给定的市场需求水平内，价格反映了一个农场家庭生产粮食的饱满度、干净度和纯度。 (37)
这种基于袋装的运输系统的内在特性是，在粮食到达最终销售点之前，粮食的所有权归其原始货主。向芝加哥或圣路易斯代销商出售粮食的农民或小店主在粮食到达数百英里以外的新奥尔良或纽约之前继续拥有它的所有权。这意味着货主承担运输过程中可能发生的一切风险。如果谷物泡水、气温变暖开始变质、上市前价格崩溃、运输货船沉没，这个过程中产生的所有损失不会累及代销商或运输公司，只会累及原始货主。
由于这些风险仍然存在于农民和商人的手中，而他们往往只是小生意人，因而在圣路易斯或芝加哥等大城市，出售保险就成为一项关键的服务。火灾险、海运险和商业保险的卖家中，有很多是东部公司的代理人，他们在19世纪40年代之前还是芝加哥的大企业主，其中至少有一家在财政资源上超过了市银行。 (38) 没有这些公司的服务，小货主的货物如果在卖掉之前遇到了灾难，这些货主很容易面临破产的困境。约翰·巴罗斯描述，在运往新奥尔良的路途中，他被迫延迟出售倒霉的土豆，就因为最初在圣路易斯没有人愿意为他们提供保险：“我不敢在没有保险的情况下运送它们。因为我的资本都投在里面。” (39) 巴罗斯的问题最终由圣路易斯最大的一位粮食经销商解决了，他们给他提供了保险，条件是巴罗斯亲自护送土豆到河下游。城市代销商经常以这种方式出售保险，并且在货物进入市场时也向货主提供信用担保，但这两种行为都暗示了货主仍然要承担最终的法律责任。
麻袋是整个水运系统的关键。由于粮食产自销售量很少的农场和村庄，它们不得不以适度的规模开始运输，最理想的适用方式就是小型的麻袋。一旦登上了河道，麻袋就为大小不一的平底船、龙骨船和蒸汽船的装载问题提供了一种便捷的解决方案。水上运货几乎总是意味着沿着河道，从码头到平船，从平船到堤坝，从堤坝到蒸汽船，从蒸汽船到海上帆船，如此反复转运多次。如果货量不大，其重量和体积不妨碍单个工人操作，这种转运效果最好。通过船舶上上下下运输粮食，通常意味着要与各种蜿蜒迂回的通道磨合——跨船舷、走下楼、穿走廊、进储粮仓。路径越复杂，就越要控制被搬运粮食的单位大小。除了这些纯粹的水上运输需要处理的实际问题，袋装粮食体系也有利于转移所有权。货主和他们的客户根本不用打开包装，即刻就可以知道他们正在销售和购买的货物，同时他们也不用担心与其他货物混杂。营销和运输系统通过这些方法相互作用。麻袋和运船似乎成了一对理想的组合。
19世纪中期的水上粮食销售系统主要运输小麦、玉米和其他谷物，无须破坏粮食作为实物和商品之间的联系。粮食从一种运输方式转移到另一种运输方式的每一个节点上，都在工人背上的袋子里。无论何时，这些粮食都必须在转移点等待，在仓库中确保不与其他货物混杂。当货主完成最终销售时，他们也完成了实物粮食包装袋的移交。譬如，某个农场家庭将小麦从伊利诺伊州运载到纽约，几个星期后，在曼哈顿的仓库里就可以收到同样的袋装货物，内附一张装货单。至此，市场还未能设计出什么好方法将粮食作为一种有价商品与大草原风坡上曾经的黄秸秆谷穗区分开来。
