门户城市之争：芝加哥与圣路易斯
商人们在芝加哥做生意的诸多优势表明，芝加哥在整个西部城市体系中居于顶端地位。芝加哥要成为区域性大都市，就必须发展高等级批发贸易和专业化的经济职能。这些职能相互促进，有助于保持其在城市等级体系中的相对地位。城市等级体系越稳定、越独立，居住在其中的人以及对其进行研究的历史学家就越会觉得，这个体系的形成是一个必然的发展结果。但是，如果认为芝加哥会一直提供这些优势，或者认为这些优势是理所当然的，那就大错特错了。19世纪70年代初期破产地图中所展现出的城市等级体系在当时才刚刚取代南北战争之前就存在已久的贸易关系。与中心地理论的观点相反，乡镇和城市在区域性市场的排序中并未占据稳固的地位，不过，如果情况发生变化，城镇与城市可能也会发生巨大变化。即使是曾经发展良好的地区中心，在等级体系中的排名也可能会落后，南北战争期间的辛辛那提便是如此。当时芝加哥取代它成为该地区肉类加工产业的中心；后来，堪萨斯和奥马哈逐渐成为远西地区的肉类加工中心。任何社会的等级和职能都可能会发生变化，因为城市等级体系反映的是不断变化的资本分布，而不是其背后自然的地理格局。
没有哪个地方能比圣路易斯更能体现区域等级体系的这种不稳定性。 (44) 圣路易斯位于密苏里河和密西西比河的交汇处，在芝加哥成为建制的城镇之前大约75年的时间里，它一直都是主要贸易中心。 (45) 一开始，圣路易斯是新奥尔良在上游区域主要的贸易伙伴，19世纪20年代已经发展成为一个批发中心，并为密苏里州、伊利诺伊州南部和爱荷华州东部边疆地区日益增加的人口提供服务。圣路易斯历史悠久的皮毛贸易家族构建了贸易站和聚集点的网络，该网络一直延伸至落基山脉，主要由圣路易斯的商人在那里进货和维持经营。在一个所有商品都通过水路运输的时代，圣路易斯宽阔的码头曾作为货物沿河运输途中的一个转运点，无论是来自东部和南部的商品，还是来自西部和北部的皮草和农产品，都要在那里转运。圣路易斯以北密西西比河的河道较浅，而其南部的河道较深，因此，从新奥尔良一路溯流而上的大型蒸汽船必须在圣路易斯稍作停留，将其货物转移到较小的船只上以便继续向上游运输。 (46) 19世纪40年代初期，基本上所有的跨密苏里州、伊利诺伊州和密西西比河上游的贸易都要经过圣路易斯。 (47) 当时，没有人会怀疑这座城市曾是并且将一直是中部大陆的主要大都市。
之后，随着铁路出现，芝加哥迅速崛起：这种故事我们再熟悉不过，它已成为资本是如何重新划分地理格局的经典案例研究。1852—1853年，第一条通往密西西比河的是芝加哥—奥尔顿—圣路易斯铁路，一直延伸至圣路易斯上游约20英里密西西比河东岸的奥尔顿。这让芝加哥和圣路易斯通过铁路互相竞争，而没有将二者真正连接在一起。随着1848年伊利诺伊—密歇根运河的开通，两座城市的竞争愈发明显。奥尔顿地理位置优越，能够吸引下游的货物沿着密西西比河运抵该城，然后向密歇根湖分流，最后抵达圣路易斯。这也是铁路公司并不急于开通前往这座河滨城市的铁路线路的原因之一。
最重要的事件是1854年芝加哥—洛克岛铁路修到了密西西比河，随后两年又新增了其他几条铁路线。 (48) 而从圣路易斯向上游的运输一直受到两大激流的困扰：其中之一在圣路易斯上游200英里处，靠近爱荷华州的基奥卡克，另一个位于洛克岛上游150英里处。在这两个河段之间，河道遍布暗礁，坚硬的石灰岩礁石在水下交错纵横，使得该段河道运输险象丛生。即使是吃水浅的蒸汽船也难以保证安全通过这片水域，经常需要将其货物卸到平底船上才能安全通过，结果导致运输成本大幅上升。从圣路易斯前行200英里到达较近的那个激流，每100磅货物的运费成本为10—15美分；而接下来在两处激流之间的150英里河段运输中，运费则是其5倍，每100磅货物的运费为50—75美分，有时甚至可以达到每100磅1.5美元。蒸汽船的高昂运费增加了在爱荷华州和伊利诺伊州北部买卖货物的成本，让整个地区处于竞争劣势。 (49)
这也难怪当芝加哥-洛克岛铁路开通后，上游居民认为他们最棘手的运输问题终于可以得到解决了。他们不再需要担心通过圣路易斯和密西西比河进行贸易所需面对的风险和不确定性。自此以后，他们将区域贸易的重心转向了东部，最终转向了芝加哥。铁路避免了激流中由于翻船而丢失货物的风险，也避免了沿途不断转换船只装卸货物所产生的所有费用。就像圣路易斯码头不是芝加哥的谷仓的对手一样，水路运输也逐渐让位于铁路运输，后者具有如下这些常见优势：速度更快、行程更易掌握、河面和湖面结冰并不干扰其全年运行。因此，其他商品也开始通过铁路源源不断地运往芝加哥。
芝加哥的《每日民主报》在报道芝加哥—洛克岛铁路修通至密西西比河举办的庆典活动时指出：
密西西比河上游的商人们原先只关注南部和河流下游区域，从此之后将眼光转向上游和东部，他们生意的重心也从起源地圣路易斯转向其强大的竞争对手芝加哥。在此过程中，他们一定是怀着万分愧疚的心情离开圣路易斯的……然而，他们又怎能违背这一新的必然趋势呢？ (50)
他们生意的重心究竟是如何转向的呢？随着农民们开始将农作物经由横贯爱荷华州的铁路运往东部，通过水路运输的下游贸易越来越少。伯灵顿的一位海关负责人乔治·弗雷齐（George Frazee）曾言简意赅地说：“然而，很少有谷物像从前那样再用汽车运到河边（再经由水路继续运输），而是直接运往芝加哥或更远的东部地区。” (51) 对于习惯于等着密西西比河把生意送到门口的圣路易斯商人而言，这可不是一个好的变化。
但是，仅仅通过运输技术并不能充分说明这两个城市之间角色互换的重要性；城市等级体系本身也发挥了关键作用。圣路易斯一直将新奥尔良视为将其农产品向南运输的主要贸易伙伴。而且，除了与纽约的贸易往来之外，圣路易斯非常依赖费城批发商从东部购买商品。到19世纪中叶，这两座历史较长的城市已相对衰落，其竞争力的削弱导致圣路易斯在其与芝加哥的竞争中以失败而告终。
新奥尔良并没有成为为西部供应商品的制造业和欧洲贸易中心。密西西比河上游以东湖泊和铁路线的连通使其处于非常不利的地位，因为从洛克岛到纽约的铁路距离略短于其至新奥尔良的水路距离。任何从美国东海岸通过密西西比河河口运输的货物都必须先在海上运输1700英里，然后才能进入河道运输。虽然经由这条长长的水路运输货物要比通过路程较短的铁路运输划算得多，但水路更高的运输风险和较低的运输速度并不能弥补商品价格的差额。由于这些问题的存在，新奥尔良仍更加青睐出口而不是进口，并越来越将棉花作为其经济支柱。新奥尔良缺乏资本，市场变化莫测，货物仓储设施也很落后。在新奥尔良，农产品和商品曾经一连数天堆放在码头上，经常遭受风雨以及盗窃等损失；而作为批发中心，新奥尔良根本无法与东北部的城市进行竞争。只要密西西比河的贸易没有其他渠道，新奥尔良（以及圣路易斯）可能会一直繁荣兴盛。然而，当通往另一个更有竞争力市场的铁路线开通后，曾经支撑滨河城市发展的“天然”优势将迅速消失。 (52)
圣路易斯的另一个主要贸易伙伴——费城的批发业务，在1820年之后相比纽约出现下滑倾向，部分原因在于随着其西部无烟煤煤田的崛起，其经济开始向制造业转向。 (53) 费城早期与密西西比河流域的贸易，先要经由陆路将其货物运输240英里至匹兹堡，然后将货物转移到平底船上，继而顺俄亥俄河而下，最终经由密西西比河运输抵达圣路易斯。这条线路运输速度缓慢，货物在途中损坏的风险也很大，不过在伊利运河开通前，它仍是通向西部的最便捷的路线。其次，费城的港口远不如纽约，而且连接费城和西部的运河与铁路也都无法与其北部邻城的交通运输路线相抗衡。由于进口以及批发业务越来越集中于哈德逊河河口，因此圣路易斯与新奥尔良的兄弟伙伴关系相比芝加哥与纽约的新关系来说不再具有重要价值。在新奥尔良的例子中，虽然圣路易斯的主要供应商不能提供美国最优惠的价格，但这并不重要，只要其他城市不能以更具竞争力的市场进行贸易就可以。但是，芝加哥的铁路交通网络的发展带来了新的竞争——西部民众突然之间有机会接触一个全新的、更有吸引力的东部市场。虽然圣路易斯的商人可以将批发贸易转移到纽约（并且他们确实这样做了），但与芝加哥相比，铁路网络和运费结构使他们在与东部的大都市进行贸易时明显处于下风。 (54)
圣路易斯商人后来才慢慢认识到这些变化给他们的生意带来的威胁。在铁路开始夺走其上游的腹地之后很长的一段时间，当地的推动者们仍然宣称基于水路运输的“贸易法则”将保证圣路易斯未来的发展。1869年，罗根·尤赖亚·雷维斯还在吟唱：“至少10000英里的可通航的航道承载着圣路易斯的贸易……美洲大陆上没有哪一个内陆地区具有如此优越的地理位置。圣路易斯是一个重要的辐射点。” (55) 在19世纪，圣路易斯的捍卫者非常关注密西西比河的发展，他们努力游说以争取数百万美元的联邦资本，用于改善河道通航的条件。 (56)
另外，他们也积极采取保护措施，防止新的建设项目阻碍河道的通航，其中，毋庸置疑，铁路桥最招人厌恨。1856年，芝加哥—洛克岛铁路成为横跨密西西比河的第一条铁路。之后不久，一艘轮船撞到了铁路桥墩上，随后船主起诉桥梁公司，要求赔偿损失。法院拒绝裁定桥梁威胁河道航行。 (57) 紧接着，圣路易斯商会宣布禁止在运河上新建任何桥梁：
如果我们这次败诉或者放弃，两年后我们将看到密西西比河上至少还会新建3座桥梁，也许甚至更多。如果不加以解决的话，水流湍急的激流中新建的6座桥梁以及由此导致的河流改道将给通航带来极大的危险；而且市民引以为豪的圣路易斯的商业地位都将成为历史。圣路易斯一直以来依赖密西西比河，也必须一如既往地依靠这条河流进行绝大部分的贸易往来，因此，她总是带着嫉妒的眼神看着所有企图对她进行染指的行为。 (58)
圣路易斯充满妒忌的眼神证明它还不能胜任这一任务。不久之后，总部位于芝加哥的其他铁路公司也效仿洛克岛，在密西西比河上建造了桥梁，即1865年的克林顿大桥、1868年的伯灵顿大桥和昆西大桥。这些桥梁吸引了运河以西更多的商业业务。 (59)
最后，圣路易斯也力争建造属于自己的铁路。虽然市民不遗余力地推动修建一条从圣路易斯到圣弗朗西斯科的“太平洋铁路”，然而在19世纪50年代期间，国会参众两院为此相持不下，该条路线的建设并没有得到联邦政府的支持。19世纪50年代，圣路易斯人又提出在该城市以西修建几条规模相对小一点的铁路，然而由于融资困难和管理不善，最后都出现了问题。这可能是因为东部的资本家将主要精力放在了更靠北的地区，不愿意投入足够的资本将圣路易斯打造成铁路枢纽。结果，铁路建设的铁杆支持者们希望通过铁路把西部大量的农产品吸引到芝加哥的想法未能在这座河滨城市实现。
密苏里州唯一建成的铁路——从密苏里州西北部港市汉尼拔至圣约瑟夫的铁路——于19世纪50年代竣工，成为这个惨痛规则的特例。汉尼拔—圣约瑟夫铁路于1859年建成，横贯密苏里州北部，它的两个终点站城市分别坐落于密西西比河和密苏里河。圣路易斯支持者希望这条铁路能吸引铁路沿线的农产品，并将其运到密西西比河，然后顺流而下运往圣路易斯。结果，这条线路很快被约翰·默里·福布斯（John Murray Forbes）及其领导的著名的波士顿和纽约投资人机构所控制，他们将这条铁路与密歇根中央铁路和芝加哥—伯灵顿—昆西铁路纳入他们自己的系统。这样，农产品不仅没有被引向圣路易斯的蒸汽船，反而是密苏里州北部1/3的面积被铁路线成功夺走，成了芝加哥的腹地。更糟糕的是，铁路线首次打通了芝加哥与密苏里河的铁路联系，严重影响了圣路易斯和圣约瑟夫市之间客轮的客流量。汉尼拔—圣约瑟夫铁路最终于1868年在昆西的密西西比河河段上架设了一座桥（再加上1869年新建的密苏里河桥，可通往堪萨斯城），这条线路终于完全改道至芝加哥。 (60)
在密西西比河的另一侧，圣路易斯的推动者们希望为圣路易斯建造通往东部的铁路的努力最终也没有成功。 (61) 芝加哥—奥尔顿—圣路易斯铁路是计划从东部通往圣路易斯的第一条铁路，但其一开始就明显希望将芝加哥作为这条线路的终点，以致在1861年这条铁路完全绕过圣路易斯，成为另一条旨在吸引密西西比河流域贸易的铁路线。 (62) 特雷霍特—奥尔顿的铁路原本计划提供一条通往东部但不经过芝加哥的线路，但它在奥尔顿和圣路易斯之间也没有铺设线路，而且它还抢了水路运输的生意。更有希望通过圣路易斯的是俄亥俄—密西西比铁路，该线路原计划用于连接圣路易斯和辛辛那提。但是，由于在这条线路的两个终点站之间是明显缺乏商业和城市发展的农村，因此从一开始这条线路的客流量就明显不足，无法实现盈利。最终，这条线路于1857年在备受瞩目中竣工，把圣路易斯和东部的海港城市巴尔的摩连接在一起，但是竣工的时间却再糟糕不过了。当时正值1857年的金融恐慌期，第二年这条铁路就进入破产管理程序，直到1859年才成功重组。虽然它最终成为圣路易斯最重要的连接东部的铁路线路，并于1874年穿越密西西比河，然而，它依然无法阻止圣路易斯相对于芝加哥来说的衰落趋势。 (63)
给圣路易斯人的大都市梦带来最后一击的，是南北战争和1862年新奥尔良被联邦军队封锁。与辛辛那提的猪肉贸易在战争期间遭受重创一样，圣路易斯及其以前在密西西比河河口出口的全部贸易也遭遇重创。“在北部的我们，”5年后一位游客写道，“只能依稀察觉到密苏里州和圣路易斯所遭遇的战争的破坏和痛苦。密西西比河被封锁导致圣路易斯的贸易总额降低至之前的1/3左右……” (64) 由于军事行动导致下游的需求大幅缩减，水路贸易的风险也增加了数倍，河流上游的居民最后只能完全依赖芝加哥进行贸易。无论是为了满足联邦军队的巨大需求，还是从蓬勃发展的东部批发中心购买货物，该地区的商业都因此发生了更加彻底的变化。这场战争也打破了国会参众两院之间相持不下的局面。不久，横贯大陆的一个铁路项目获得了联邦资本，这条线路的东部终点站是奥马哈，而芝加哥（非圣路易斯）最终成了最大的受益者。一名爱荷华人回忆说：“这场战争为芝加哥与西部的商业往来提供了强劲动力，并贯穿始终，使贸易的方向立即发生了完全的逆转。”战争结束时，贸易的方向就已固定下来，“芝加哥成为西部的主要商业中心，并且这一地位很可能继续延续下去” (65) 。
到1870年，密西西比河重新开放，圣路易斯恢复了早期的大部分贸易。圣路易斯的推动者们大肆鼓吹其相对于芝加哥的天然优势，并继续要求国会拨款疏浚河道，尽管最终他们做出了让步，仅要求修建横跨密西西比河的伊兹大桥。在他们充满期待的眼中，战争带来的变化似乎不会是永久的或绝对的。事实上，当今天的一位读者翻阅1870年联邦人口普查记录时，他会很容易认为，芝加哥和圣路易斯在大都市地位的竞争中仍然是不相上下的：圣路易斯县那一年的人口是351189人，芝加哥的库克县人数稍微落后，约为349966人。 (66) 然而，这些人口普查数据中有很多含糊不清的部分。后来人们发现，圣路易斯人由于太希望他们的城市成为一座大都市，结果他们不惜篡改证据，使人口数反超。一位记者后来报道说：“由于1870年的人口普查出现了奇怪的错误，又或者是人口调查员出于某种变态的心理，为了和竞争对手比赛而将数字故意夸大了，圣路易斯的人口普查名单上多出了约10万个名字。” (67) 由于这次人口普查的数据被做了手脚，我们将永远无法确切地知道真相到底是什么，但是，南北战争的10年中，芝加哥的人口的确增长了两倍多，而圣路易斯也许只增长了1/3。
当然，这两座城市都是欣欣向荣、不断发展的大城市。圣路易斯实质上仍是一个巨大的西部腹地，大致覆盖芝加哥及其西南部地区——密苏里州的南部和中部、阿肯色州以及得克萨斯州的大部分。（具有讽刺意味的是，它与该地区的贸易与河流毫无关系，相反几乎完全依赖于铁路运输。）由于其新建的铁路线路，圣路易斯与东部的批发贸易量在19世纪70年代出现了增长，最终成为其老对手新奥尔良的一个活跃的竞争者。 (68) 不过，它的推动者一直希望它能成为伟大的中心都市的希望落空了。在圣路易斯曾一度占据主导地位的密西西比河上游地区（即汉尼拔以北的密西西比河地区，圣约瑟夫以北的密苏里河地区，爱荷华州西面和北面至落基山脉的广袤农村的大部分地区）的贸易背后，或多或少都有芝加哥商人的身影。即使在堪萨斯州、俄克拉荷马州以及得克萨斯州北部，芝加哥商人也可以以至少同等的条件提供和圣路易斯一样的价格。该变化以一种最微妙的方式得到了证明。南北战争后奥马哈的一位游客通过观察讲述的故事也许最能说明这一点。奥马哈这座内布拉斯加州的城市曾经完全依赖圣路易斯的蒸汽船贸易，但是后来开始依靠从芝加哥到圣弗朗西斯科的直达铁路。这位游客写道：“地窖里古老的存储箱上印着‘圣路易斯’的名字；而人行道边商店的箱子上则印的是‘芝加哥’的名字。寸步未动，奥马哈就改换了自己的腹地。奥马哈人吃的是芝加哥的水果、蔬菜，穿的是芝加哥的纺织品，住的是用芝加哥木材建造的房子，读的是芝加哥的报纸。” (69)
19世纪的美国人为圣路易斯的相对衰落提供了两种比较令人满意的解释，这两种解释已经反复被后来的历史学家所认可。最流行的一个原因是，这座城市的领导者沉湎于他们的“自然优势”，未能作好充分的准备应对芝加哥的铁路所带来的危险。如果这些领导者具有更多的远见卓识和企业家的自主性，历史便有可能被改写。芝加哥人对这一解释情有独钟，圣路易斯人也是如此，他们认为悲哀的故事有可能唤醒市民们，使他们及时采取行动。1855年，圣路易斯的一份报纸感叹道：
当新农村所支持的新城市——我们本应该与它们分享贸易份额的——威胁着我们曾经的领先地位时，我们正在圣路易斯默默地袖手旁观，沉湎于我们过去的辉煌，就像弗吉尼亚人缅怀其显赫的祖先一样。去年春天，我们在西北地区逗留了一个月。我们发现，威斯康星、明尼苏达和爱荷华等州到处都能看到芝加哥的旅行推销商和贸易商。而对于圣路易斯的商人，我们可能要使劲回想，才能记起那么一个。我们圣路易斯人等着苹果落地，而芝加哥人则首先采摘了树上可以够得到的所有苹果，然后不停摇晃苹果树，想要得到树上剩下的其他苹果。 (70)
另一个解释给圣路易斯留够了面子，但是丝毫没有缓解对于圣路易斯未来的焦虑：圣路易斯的衰落是不可避免的。曾赋予这座城市荣耀地位的“自然优势”，现在看来似乎只是在尽力让人们对其相对衰落感到些许宽慰。“圣路易斯的人们，”乔治·弗雷齐在1879年写道，“梦想西北地区的财富最终会涌入他们的城市……不过他们被蒙蔽了。贸易的相关法律让他们梦想成空。” (71) 大自然自身决定了湖泊和铁路均优于河流，人类自身的努力无法抗拒湖泊和铁路赋予芝加哥的命运。
事实上，这两种解释都无法完全解释这两座城市的经济中所发生的复杂变化。无论圣路易斯人在1870年的普查数据上做了什么手脚，圣路易斯经济增长放缓以及贸易衰退的更深层次的原因都可以从1873—1874年的区域破产地图中窥其一二。如果将芝加哥破产者的债权人地图和圣路易斯破产者的债权人地图放在一起进行比较，我们会立即清楚地了解这座河滨城市的人口为何没有像其位于密歇根湖畔的竞争对手那样迅速增长。（关于芝加哥的债权人分布县的详细信息，详见本书前文所述。）圣路易斯破产者经商所在的地区信贷腹地主要由伊利诺伊州南部和密苏里州中部地区构成。另一方面，芝加哥的贸易区除了包括伊利诺伊、威斯康星、明尼苏达、爱荷华以及西部大平原的聚集区，还包括位于更西部的广袤而分散的社区。圣路易斯和芝加哥的区域外贸易伙伴都主要位于纽约和新英格兰地区，相比之下，芝加哥与东北部的联系更加广泛，而圣路易斯与南方的贸易往来则更多，这一点非常不利于圣路易斯在南北战争后的城市发展。
总体来看，虽然芝加哥1870年的人口最多比圣路易斯多1/3。然而，按照对1873—1874年其破产者的债务计算，芝加哥的信贷则是圣路易斯的两倍多。这一现象得到了同一时期芝加哥各大银行统计数据的证实。1872年，芝加哥有19家国有银行，相比之下，圣路易斯只有8家。虽然芝加哥各银行的总资本仅比圣路易斯多1/3，然而芝加哥的个人储蓄存款总额则高达19469985美元，比圣路易斯个人储蓄存款总额多6.5倍。此外，依靠芝加哥来处理大都市金融服务的腹地银行的存款增长了3.5倍，达到8071967美元。结果表明，芝加哥的银行业“比其他城市（不包括纽约）更加依靠储户的存款”。芝加哥的存款与资本比达到了258%，仅次于纽约。 (72) 无论芝加哥的人口、交通网络或者天然优势到底如何，关键是芝加哥控制和拥有更多的资本。正是这一原因使其高居该地区城市等级体系的顶层。
随着时间的推移，1873—1874年的破产案中所展现的一切都得到了证实。芝加哥的金融腹地在不断发展的最引人瞩目的证据来自地理学家迈克尔·康岑（Michael Conzen）的研究，他绘制了19世纪末20世纪初地区间银行业相互联系的地图。 (73) 位于19世纪较低等级城市的银行，无论其在美国何地，都必须与更大的大都市银行建立“往来”关系，以履行兑换钞票、兑付外地支票、获得信贷等各种金融职能。到19世纪下半叶，纽约已经成为美国毫无争议的银行业中心：在1876年，即可查的有记载的第一年，美国主要城市的96%的银行在纽约的通汇银行都有存款。然而，芝加哥迅速超越其他银行成为同样毫无争议的第二大国家金融中心，即便是波士顿和费城的银行持有更多的总资产，也阻挡不了其金融地位。到1881年，美国主要城市的银行中，有近一半依赖芝加哥银行进行至少部分的往来业务。 (74) 仅第一国立银行（First National Bank）就持有15个州的8家国有银行的存款，而它的强劲竞争对手——联合国立银行（Union National）——很可能拥有更加广泛的地区交易，只是没有记录保存下来。 (75) 1884年，一位芝加哥旅行指南的作者写道：“如今，我们的银行主要是为其他城市的东部贸易提供支持，芝加哥已成为公认的西部金融中心，它和西部的关系类似于纽约和整个美国的关系。” (76)
对于城市等级体系中更低一级的城市银行，它们之间的联系对于芝加哥的区域银行腹地的含意更为清晰。 (77) 仔细观察使用芝加哥银行处理其主要往来业务的中型城市，人们会发现1881年芝加哥的金融腹地从东部的克利夫兰市一直延伸至西部的丹佛；30年后的1910年，又向西一直延伸至西雅图、圣弗朗西斯科和洛杉矶。相比较之下，19世纪80年代圣路易斯的银行腹地则逊色许多。依赖圣路易斯通汇银行的中等城市中，最重要的一个城市是位于同一个州的圣约瑟夫市。和圣路易斯有着地区银行业务往来的其他地区包括阿肯色州以及得克萨斯东部的城市。 (78) 圣路易斯曾经把眼光投向上游和西部以期实现其大都市荣耀，如今却把为密西西比河上游和大西部提供财源的机会让给了其北部的竞争对手。在银行业方面，其曾经引以为豪的银行业帝国中硕果仅存的是格兰德河东北三个州的狭窄地带。 (79)
总之，芝加哥已经接管圣路易斯早先作为西部门户城市的角色。圣路易斯于1763年建立，从其建立到刘易斯与克拉克远征 (80) 活动，以及其对密苏里河流域毛皮交易垄断的这段时间，它一直控制着其以北和以西的人口稀少的农村地区的所有贸易往来。无论是沿着密西西比河溯流而上还是向外穿过北部平原，任何人或任何货物都几乎不可避免地会在途经该城市的码头时停靠。如今，这一角色已不复存在，因为东西部之间最快捷、最便利的路线不再是水路，取而代之的是铁路。新的门户没有设立在位于通往新奥尔良的河流的交汇处，而是位于通往纽约的密歇根湖畔的铁路终点站。
门户城市是北美边疆地带的一种特色。按照之前提到的加拿大地理学家A.F.布格哈特的观点来看，它们不是中心地，不符合中心地理论的期望：大都市应该像冯·杜能的孤立城市一样坐落于中低等级城市、小镇和农场的对称网络的中心。 (81) 相反，门户城市担任着连接某个较大地区与周围地区的入口和出口的角色，因此，它一般位于较大的附属腹地的一侧（通常是东侧），而这个腹地与外界没有别的联系途径。 (82) 门户城市的腹地一般是极为狭长的地区（如圣路易斯和芝加哥的腹地），向西延伸数百，甚至数千英里，但是与东部之间的距离则要近得多。门户城市无疑是一个大都市，但是还算不上是一个中心城市。
图6.12 1881年与1990年中心大城市和较低等级城市之间的通汇银行业务联系 (83)
与同样高等级的典型中心地相比，门户城市的经济发展更侧重长途运输和批发业，原因很简单：门户城市是在西部开拓定居点的主要代理。所谓门户城市，是指一个起着中介作用的城市，它将西部定居点、自然资源与东北部地区的城市、工厂以及商业网络联系在一起。一方面，西部人将其视为通往东部市场最有效的方式，他们在东部市场可以将土地和劳动力转化为现金。另一方面，东部的资本家用它来设计交通运输业和商业的系统，以便把西部的供需以及利润集中于他们的门口。西部人和东部的资本家聚集在门户城市做生意，从而将东部和西部融入同一个市场体系。门户大都市代表着同一时间发生的政治经济变革、文化的复杂转型以及生态的转变。
早在1847年第一条铁轨在芝加哥铺设之前，推动者杰西·托马斯就曾说过，东部资本对提升芝加哥的大都会地位尤为感兴趣。“由于波士顿和纽约，”他写道，“对让贸易流向湖泊以阻止其向南流向他们的对手城市巴尔的摩和费城有着浓厚的兴趣，他们只能尽最大努力帮助芝加哥，将其钢铁臂膀伸向四面八方，特别是南部……” (84) 正是因为这个原因，波士顿的约翰·默里·福布斯才获得了汉尼拔—圣约瑟夫铁路的控制权，从而将北方的密苏里，而不是圣路易斯和巴尔的摩拉入到芝加哥和纽约的轨道。圣路易斯在为其铁路项目筹措资本的过程中遭遇的层层阻力，也说明了它的东部合作伙伴在城市等级体系中的地位相对较弱。虽然巴尔—俄亥俄州铁路最终打通了这座城市面向东部的通道（杰伊·高尔德［Jay Gould］后来也拼凑出一个系统，将它和纽约连接在一起），然而这些线路并不是连接芝加哥和纽约的铁路的对手。边疆地区门户与为其发展提供支持的商业中心的关系会不断发生变化，其地位也相应随之提高或降低。到1870年，圣路易斯在边疆地区的重要地位走到了尽头。自此以后，圣路易斯成为北美主要内陆城市之一，其本身就是一个庞大的中心地，但是它永远不再是具有某种象征意义的门户了。这个纪念拱门终将矗立在密西西比河河边，纪念这座城市与西部的悠久关系，同时也表达了对于消失久已的时代的恋恋不舍。
至于芝加哥，19世纪70年代，它作为西部边疆地区门户的地位达到了巅峰。政府经济顾问约瑟夫·尼莫在仔细审视美国的国内商业之后，对芝加哥的腹地下了这样一个结论：
作为西部和西北部各州和地区的农产品交易以及供应整个地区的日用商品的初级市场，芝加哥贸易覆盖的范围包括：伊利诺伊、威斯康星、密歇根北部、爱荷华、密苏里北部、堪萨斯、内布拉斯加、科罗拉多、达科他地区、俄克拉荷马州的印第安人保留地、新墨西哥，以及加利福尼亚和俄勒冈东部边境以西的其他地区。这片广袤的地区占阿拉斯加以外的美国全部国土面积的一半以上。 (85)
然而，这片地区并不独属于芝加哥。圣路易斯、密尔沃基、明尼阿波利斯、堪萨斯城、圣弗朗西斯科以及东部港口城市的商人为了实现与西部客户的贸易，都对这片地区展开了争夺。然而，只有纽约在这片广阔土地的竞争中获胜。除芝加哥以外，西部没有其他哪个城市能将如此大面积的地区纳入其门户腹地。
密歇根湖以西的城市等级体系渐渐填满了中心地系统，这实际上是在芝加哥的控制下实现的。西部的城市等级体系在芝加哥的影响下日臻发展起来，并产生巨大影响。堪萨斯和奥马哈逐渐成为地区肉类加工中心，与芝加哥在西部牲畜采购和屠宰领域展开竞争，而这一切的背后都是芝加哥的公司在操纵。芝加哥的公司将加利福尼亚的水果运往纽约，芝加哥的银行为整个西部地区融资并进行监督。 (86) 但是，也许最能说明芝加哥在西部发挥着重大影响力的证据是：爱荷华州从未培养出自己的区域大都市。爱荷华州克林顿市 (87) 的一位居民在1876年说她“生产的大量产品在该州找不到合适的城镇进行销售”，因此，她不得不“将大量的产品运往芝加哥以及更远的东部”。 (88) 直到今天，芝加哥仍然是爱荷华州的主要大都市。芝加哥的门户和城市等级体系为西部格局留下了永久的印记。
然而西部地区格局的重塑仍然在潜移默化地进行。高等级城市和低等级城市的产生只不过是芝加哥在其西部地区建立的新市场系统的一种表现形式。城镇相当于空的容器，农民、工人、商人以及制造商分别在位于其中的谷仓、牲畜屠宰加工厂或者零售店中打理自己的生意。资本的地理分布不仅表现为这些实物建筑，还表现为那里的人们的生活方式、工作方式和交易方式。重要的是，奥马哈的居民把印刻着圣路易斯名字的旧板条箱搬到了地下室。与之相对应的是，现在许多堆积在城市人行道上的木桶和箱子的两侧都印刻着“芝加哥”。对于奥马哈的居民来说，这些箱子和确定奥马哈在地图上位置的城市等级体系一样，都是不断发生变化的时代格局的一个部分。毕竟，在等级分明的中心地地图的背后，在抽象的资本和信贷的背后，是日常生活的普通市场：人们去城里购买东西，商人将堆放在人行道上的箱子打开，拿出里面的货物卖给进城的这些顾客。这些箱子也是第二自然的一部分，我们不妨更仔细地审视其中的物品。
(1) 州街（State Street），也译作斯戴特街。美国很多州的主要城市和首府城市都有州街，芝加哥州街是繁华商业区卢普区的主要街道，梅西百货与H&M等大型商场就在这条街上。——译者注
(2) 草原大道（Prairie Avenue）是芝加哥南区南北走向的一条干道，北起罗斯福路，向南延伸到城市的南部边界的第134街。——译者注
(3) John J. Flinn. Chicago，the Marvelous City of the West：A History，an Encyclopedia，and a Guide，1891（《西部的非凡城市芝加哥：历史、百科和指南，1891》），1890：222.弗林（Flinn）不愿意解释“从楼厅”看到的景象与戴斯（Dies. Wheat Pit：7-9）形成了有趣的对比，戴斯将“小麦交易所”描述为“历经数代、处于冲突中心的一个陌生、神秘的巨人”，“这也许是整个商业界最浪漫的形象”，然后提议“拉开神秘的帷幕，然后待在幕后”，只有这样游客才可以更好地了解“谷物营销学”。
(4) Robert Herrick. The Gospel of Freedom（《自由的福音》），1898：101.
(5) 有一些物种的数量增长并不是因为人们赋予其高价，鼓励其发展，而是因为它们自己完全适应了人类为其创造的人工栖息地。我们称之为“杂草”“寄生虫”“害虫”的生物就是其中最为典型的代表。
(6) 所有的生态系统都会排放某种气体，这是它们正常的呼吸和衰退机制的一部分；在这个过程中，它们也会以可以预期的速度逐渐失去养分。迁徙的动物物种将材料从一个地方运到另一个地方，每当它们进入一年一度的繁殖周期时，它们便会依靠非常分散的一连串的当地栖息地。不过，第一自然中没有与第二自然的人类经济中特有的“有价值的”资源的长途运动类似的东西。
(7) 若需了解本节所依据的许多破产数据，请参阅关于破产图研究方法的附录。请注意，我在此处列出的所有破产者和债权人，依据1867年《联邦破产法》的规定都处于破产的境地；在此期间各州的法律制定了一个不太统一但是更受欢迎的破产路线。
(8) 花园城市公司的破产记录保存在国家档案馆芝加哥分馆档案中心（National Archives Regional Record Center，Chicago）的破产案第317档案箱，案卷号2501。若需了解其信贷历史，请参阅The Mercantile Agency Reference Book（《商业代理参考书》），Jan. 1872；Bradstreets Commercial Reports（《布拉德斯特里特商业报告》），July 1873。若需其他信息，请参阅哈佛商学院贝克图书馆中的R.G.邓恩公司档案，索引号：Baker vol.35，vol.9：147。
(9) R.G. Dun Archives，Baker Library，vol.13，p.213，Baker vol.39；国家档案馆芝加哥分馆档案中心（National Archives Regional Record Center）破产法庭第315档案箱，案卷号2456.
(10) R.G. Dun Archives，Baker Library，vol.10，p.258，Baker vol.36；引用的日期为1872年9月17日。
(11) 弗里兰·加德纳破产案的档案保存在国家档案馆芝加哥分馆档案中心的破产法庭第316档案箱，案卷号2472。
(12) R.G. Dun Archives，Baker Library，vol.10，pp.71，102，Baker vol.36；国家档案馆芝加哥分馆档案中心破产法庭第322档案箱，案卷号2620。
(13) 这些债权人地图的一个问题在于，它们的视觉效果受到特定债权人所住县的面积大小的严重影响。如果债权人所在县面积不大就会产生问题，纽约市就是典型的例子。纽约市是芝加哥在多个贸易领域的最重要的贸易伙伴，然而由于其在地图上所占的面积非常小，因此债权人地图不可避免地掩盖了它的重要性。
(14) Nimmo.Rept. Int. Commerce，1879：48.
(15) Charles H. Randolph. Rept. Int. Commerce，1879：49.
(16) Nimmo. Rept. Int. Commerce，1881：103.
(17) 中心地理论早期的经典著作的作者几乎全是德国地理学家，他们试图进一步阐释冯·杜能在《孤立国》中提出的观点。其中最重要的著作包括：Alfred Weber. Theory of the Location of Industries（《工业区位论》），1909，trans. Carl J. Friedrich，1929；Waiter Christaller. Central Places in Southern Germany（《德国南部的中心地》），1933，trans. Carlisle W. Baskin，1966；August Lösch.“The Nature of Economic Regions”（《经济区域的性质》）.Southern Economic Journal（《南方经济学杂志》）5，1938：71-78；Lösch. The Economics of location（《区位经济学》），1939，trans. William H. Woglom，1954；Edward Ullman.“A Theory of Location for Cities”（《城市区位论》）. American Journal of Sociology（《美国社会学杂志》）46，1940—1941：853-864；Edgar M. Hoover. The Location of Economic Activity（《经济活动的地理所在》），1948；Wailer Isard. Location and Space-Economy：A General Theory Relating to Industrial Location，Market Areas，Land Use，Trade，and Urban Structure（《区位与空间经济：工业布局、市场区域、土地利用、贸易与城市结构相关的一般理论》），1956.将这些理论在产业中的应用情况进行简要综合的文献包括：William Alonso.“Location Theory”（《选址理论》），in John Friedmann，William Alonso，eds. Regional Development and Planning：A Reader（《区域发展与规划读本》），1964：78-106.若需了解对零售格局进行的综合研究，请参阅Brian J.L. Berry. The Geography of Market Centers and Retail Distribution（《市场中心与零售分销的地理分布》），1967.有趣的是，将中心地理论运用于实证研究的例子是芝加哥的腹地，如爱荷华州、威斯康星州西南部以及南部的加拿大平原等地方。具体可参阅John E. Brush，Howard E. Bracey.“Rural Service Centers in Southwestern Wisconsin and Southern England”（《威斯康星西南部和英格兰南部的农村服务中心》）.Geographical Review（《地理评论》）45，1955：559-569；Brian J.L. Berry，H. Gardiner Barnum，Robert J. Tennant.“Retail Location and Consumer Behaviour”（《零售区位与消费者行为》）. Papers and Proceedings of the Regional Science Association（《区域科学协会论文集与会议记录》）9.1962：65-106；H.A. Stafford，Jr.“The Functional Bases of Small Towns”（《小城镇的功能基础》）.Economic Geography 39，1963：165-75；Gerald Hodge.“The Prediction of Trade Center Viability in the Great Plains”（《大平原贸易中心可行性之预测》）.Papers and Proceedings of the Regional Science Association 14，1965：87-115.还可参阅Richard E. Preston.“The Structure of Central Place Systems”（《中心地系统节结构》）. Economic Geography 47，1971：136-155.该文探讨了现代的威斯康星州的城市等级体系。
(18) 有关城市等级体系的经典文章：Brian J.L. Berry.“Cities as Systems within Systems of Cities”（《城市作为城市体系内的体系》）. Papers and Proceedings of the Regional Science Association 13，1964：147-163，也可参阅Friedmann，Alonso. Regional Development and Planning：116-137.或者参阅L.S. Bourne，J.W. Simmons，eds. Systems of Cities：Readings on Structure，Growth，and Policy（《城市体系：结构、发展与政策读本》），1968.
(19) U.S. of the Census. Historical Statistics，ser. A43-56，I：11.还可参阅Beverly Duncan，Stanley Lieberson. Metropolis and Region in Transition（《转型中的大都市与区域》），1970：52，57，75，passim（书中各处），本书中可以查看有用的图形化表达以及相关数据。关于对城市地区进行对数排序，有大量的文献，经典的文章包括：Mark Jefferson.“The Law of the Primate City”（《首位城市法》）. Geographical Review 29，1939：226-232；Colin Clark.“The Economic Functions of a City in Relation to Its Size”（《与规模相关的城市经济功能》）. Econometrica（《计量经济学》）13，1945：97-113；Carl H. Madden.“On Some Indications of Stability in the Growth of Cities in the United States”（《论美国城市发展的稳定性》）.Economic Development and Cultural Change（《经济发展与文化变迁》）4，1956：236-252：Martin J. Beckmann.“City Hierarchies and the Distribution of City Size”（《城市层级与城市规模分布》）. ibid.，6，1958：243-248；Brian J.L. Berry.“City Size Distributions and Economic Development”（《城市作为城市体系内的体系》）. ibid.，9，1961：573-588；Fred Lukermann.“Empirical Expressions of Modality and Hierarchy in a Circulation Manifold”（《波节性与层级在循环管方面的实证表达》）.East Lakes Geographer（《东湖地理学家》）2，Aug. 1966：17-44；Harry W. Richardson.“Theory of the Distribution of City Sizes：Review and Prospects”（《城市规模的分布理论：回顾与展望》）. Regional Studies（《区域研究》）7，1973：239-51.若需了解该主题略为过时但仍然有用的研究，请参阅Brian J.L. Berry Frank E. Horton，Geographic Perspectives on Urban Systems，with Integrated Readings（《城市体系的地理视角：综合读本》），1970：64-93.
(20) 关于农村消费者出行和小城镇的腹地，请参阅Norman T. Moline. Mobility and the Small Town，1900—1930：Transportation Change in Oregon，Illinois（《流动性与小城镇，1900—1930：伊利诺伊州俄勒冈市的交通变迁》），University of Chicago Department of Geography Research Paper no.132，1971；Edwin N. Thomas，Richard A. Mitchell，Donald A. Blome.“The Spatial Behavior of a Dispersed Non⁃farm Population”（《分散的非农人口的空间行为》）. Papers and Proceedings of the Regional Science Association 9，1962：107-133.
(21) 出于和美国联邦制历史有关的原因，美国等级最高的城市往往不是各州的首府。在各州立法机构中占多数的农村居民一般不会允许经济大都市同时也成为政治权力的中心。在新创建的城市设立州首府还会极大地吸引房地产投机行为，这是因为政客们知道如何抢在别人前面进行房地产投资，他们更愿意将州政府的首府设在新开发的城市地区。芝加哥与斯普林菲尔德（伊利诺伊州首府）长期以来互相之间存在冲突，其历史可追溯到19世纪。类似的是，纽约市和奥尔巴尼（纽约州首府），洛杉矶或圣弗朗西斯科与萨克拉门托（加州首府）之间也有很多冲突。有关伊利诺伊州这方面的情况，值得一读的文章是：Philip.“Chicago and the Down State”（《芝加哥与其南部州之间的冲突研究，1870—1934》）。(https://www.daowen.com)
(22) 像政府一样，大专院校也是证明这一普遍法则并不总是奏效的一个有趣的例外。大学在全国范围内也体现出一种等级体系，更高等级的院校招收的生源一般来自更大范围的区域。然而，由于美国校园一直以来有一个浪漫的传统：强调隐居静修、修身养性，因而城市的许多精英阶层的父母选择将自己的孩子送去远离大城市的学校。这样，大学就远离了为其提供财政支持（无论是个人学费、慈善捐款，抑或是教会赞助、国家资助）的城市。可见，大学的地位和等级与其在城市体系中的地理位置之间没有必然的联系。
(23) 万斯（Vance）的《商人的世界：批发商的地理分布》（The Merchant's World：The Geography of Wholesaling）仍然是该主题的经典著作，其对中心地理论理论家引以为特色的漠视历史的模式提出了重要的历史批评。对于我在本章对中心地理论基于历史的研究，相比较青睐以形式数学研究该主题的万斯的同事们，我与万斯有更多的共通之处。
(24) David R. Meyer.“A Dynamic Model of the Integration of Frontier Urban Places into the United States System of Cities”（《边疆城市地带融入美国城市体系的动态模型》）.Economic Geography 56，1980：122-126.该文为提高城市地区等级排序的专业化的重要性提供了许多有说服力的论点。有关芝加哥在成为重要批发中心之前的早期的零售贸易，请参阅：Frueh.“Retail Merchandising in Chicago”（《芝加哥商业零售》）.
(25) 这样，现代中心地理论家就回答了我在第1章中提到的辛辛那提的支持者S.H.古丁提出的问题。
(26) 几位美国和英国的地理学家及社会科学家对中心地理论进行了批判，并且更多地从历史的角度来审视城市化，他们的研究与我的类似。除了万斯的《商人的世界》，若需了解我在第1章的注释中引用的多位加拿大学者的研究，请参阅Eric E. Lampard.“The History of Cities in the Economically Advanced Areas”（《经济发达地区城市史》）.Economic Development and Cultural Change（《经济发展与文化变迁》）3，1955：81-136；Harvey S. Perloff et al. Regions，Resources，and Economic Growth（《地区、资源与经济发展》），1960；Eugene Smolensky，Donald Ratajczak.“The Conception of Cities”（《城市观》）.Explorations in Entrepreneurial History（《企业史探索》）2，1964：90-131；Julius Rubin.“Urban Growth and Regional Development”（《城市发展与区域发展》），in Gilchrist，ed. Growth of Seaport Cities（《港口城市的发展》）：3-21；A.F. Burghardt.“A Hypothesis about Gateway Cities”（《关于门户城市的一个假设》）. Annals Assoc. Am. Geog. 61，1971：269-285；Michael P. Conzen. Frontier Farming in an Urban Shadow：The Influence of Madison's Proximity on the Agricultural Development of Blooming Grove，Wisconsin（《城市阴影下的边疆农业：麦迪逊邻近地区之于威斯康星洲果林农业发展的影响》），1971；Comen.“Metropolitan Dominance”；John R. Borchert.“America's Changing Metropolitan Regions”（《美国的大都市圈变化》）.Annals Assoc. Am. Geog. 62，1972：352-373；Michael P. Conzen.“A Transport' Interpretation of the Growth of Urban Regions：An American Example”（《城市区域发展的交通阐释：一个美国的例子》）. Journal of Historical Geography（《历史地理杂志》）1，1975：361-382；Edward K. Muller.“Selective Urban Growth in the Middle Ohio Valley，1800—1860”（《俄亥俄流域中部地区的城市选择性发展，1800—1860》）. Geographical Review 66，1976：178-199；Muller.“Regional Urbanization and the Selective Growth of Towns in North American Regions”（《区域城市化与北美地区城市的选择性发展》）.Journal of Historical Geography 3，1977：21-39；Woodrow Borah，Jorge Hardoy，Gilbert A. Stelter，eds. Urbanization in the Americas：The Background in Comparative Perspective（《基于比较视野的美洲城市化》），1980；Meyer.“Dynamic Model of the Integration of Frontier Urban Places”：120-140；Michael P. Conzen.“The American Urban System in the Nineteenth Century”（《19世纪美国城市体系》），in T. Herbert，R.J. Johnston，eds. Geography and the Urban Environment：Progress in Research and Applications（《地理学与城市环境：研究与应用的进展》），vol.4，New York：John Wiley，1981：295-347；F.A. Dahms.“The Evolution of Settlement Systems：A Canadian Example，1851—1970”（《结算系统的演变：一个加拿大的例子，1851—1970》）.J. Urban Hist. 7，1981：169-204；David R. Meyer.“Emergence of the American Manufacturing Belt：An Interpretation”（《美国产业带的出现：一个解释》）. Journal of Historical Geography 2，1983：145-174；Carl Abbott.“Frontiers and Sections：Cities and Regions in American Growth”（《边疆与局部：美国发展中的城市与地区》）. American Quarterly（《美国季刊》）37，1985：395-410；Timothy R. Mahoney.“Urban History in a Regional Context：River Towns on the Upper Mississippi，1840-1860”（《区域背景下的城市史：密西西比河上游的河畔城镇，1840—1860》）.JAH 72，1985：318-339；Michael Timberlake，ed. Urbanization in the World-Economy（《世界经济中的城市化》），1985；Michael P. Conzen.“The Progress of American Urbanism，1860—1930”（《美国城市化进程》），in Robert D. Mitchell，Paul A. Groves，eds. North America：The Historical Geography of a Changing Continent（《北美：大陆变迁的历史地理》），1987：347-370；David R. Meyer.“The National Integration of Regional Economies，1860—1920”（《区域经济的国家一体化》），ibid：321-346；Paul Bairoch. Cities and Economic Development：From the Dawn of History to the Present（《城市与经济发展通史》）trans. Christopher Braider，1988；Timothy R. Mahoney . River Towns in the Great West：The Structure of Provincial Urbanization in the American Midwest，1820—1870（《大西部的河畔城镇：美国中西部区域性城市化体系，1820—1870》），1990.艾兰·普瑞德（Allan R. Pred）的研究在这个领域也很重要，请参阅：Allan R. Pred.The External Relations of Cities during“Industrial Revolution”，with a Case Study of Goteborg，Sweden：1868—1890（《“工业革命”期间城市的外部关系：个案研究瑞典城市哥德堡，1868—1890》），University of Chicago Department of Geography Research Paper，no.76，1962；The Spatial Dynamics of U.S. Urban Industrial Growth， 1800—1911：Interpretive and Theoretical Essays（《美国城市工业增长的空间动态，1800—1840： 阐释性与理论性论文集》），1966； Urban Growth and the Circulation of Information： The United States System of Cities， 1790—1840（《城市发展与信息流通：美国的城市体系，1790—1840》），1973； Urban Growth and City-Systems（《美国城市发展和城市体系，1840—1860》）.若需了解有关这些问题在全球语境中的探讨，请参阅：Edward J. Taaffe. Richard L. Morrill， Peter R. Gould. “Transport Expansion in Underdeveloped Countries： A Comparative Analysis” （《欠发达国家的交通扩张：比较分析》）.Geographical Review 53，1963：503-529； Robert E. Dickinson. City and Region： A Geographical Interpretation （《城市与地区的地理阐释》），1964； McKenzie. Metropolitan Community.最后，沃勒斯坦（Immanuel Wallerstein）的研究虽然措辞不同于我引用过的许多文献，但是也探讨了许多相同的问题，并且可以直接适用于本书的总的观点，参阅Wallerstein. The Modern World-System： Capitalist Agriculture and the Origins of the European World-Economy in the Sixteenth Century （《现代世界体系：16世纪资本主义农业与欧洲世界经济的起源》），1974； Wallerstein. The Modern World-System II： Mercantilism and the Consolidation of the European World-Economy， 1600—1750（《现代世界体系Ⅱ：重商主义与欧洲世界经济的巩固，1600—1750》），1980； Wallerstein. The Modem World-System III： The Second Era of Great Expansion of the Capitalist World-Economy， 1730—1840s （《现代世界体系三：资本主义世界经济大扩张的第二个时期：1730—1840年》），1989； Wallerstein. The Capitalist World-Economy： Essays （《资本主义世界经济论文集》），1979. 关于一篇重要的批判文章，请参阅 Steve J. Stern. “Feudalism， Capitalism， and the World-System in the Perspective of Latin America and the Caribbean”（《拉丁美洲和加勒比视角下的封建主义、资本主义与世界体系》）. AHR 93，1988：829-872. 在整个过程中我还受益于戴维·哈维（David Harvey）的研究： 参阅Harvey. Social justice and the City （《社会公正与城市》），1973（reprint， 1975）； The Urbanization of Capital： Studies in the History and Theory of Capitalist Urbanization（《资本城市化：资本主义城市化的历史与理论研究》），1985； Consciousness and the Urban Experience： Studies in the History and Theory of Capitalist Urbanization （《意识与城市经验：资本主义城市化的历史与理论研究》），1985.
(27) 蒂莫西·马奥尼（Timothy Mahoney）为这种重新安排提供了图形化的证据，请参阅Mahoney. “Urban History in a Regional Context”： 321-327.
(28) 从技术上来说，这种夸张的大都市地位体现于中西部地区等级最高的城市在按照它们的人口规模与它们的人口排名所绘制的重对数坐标图上的非线性分布。用各县的人口代替居住区的面积大小（这次人口普查直到19世纪末才记录了每个社区的人口），1850、1870和1890年的平面图显示出排名10名以内的居住区的人口规模出现大幅增长；此外，排名最高的大都市（圣路易斯、芝加哥）明显位于总体居住区的预期线性分布之外。如果人们将1873—1874年每个县破产者的总债务与每个县在总债务规模中的排名绘制成一个双对数坐标图，就会出现同样的非线性分布，其中两个大都市中心出现更加显著的增长。
(29) 参阅Charles M. Gates.“Boom Stages in American Expansion”（《美国扩张的繁荣阶段》）.Bus. Hist. Rev. 33，1959：32-42.
(30) Binckley.“Chicago of the Thinker”：262
(31) Burghardt.“Hypothesis about Gateway Cities”.
(32) 除非另有说明，本文后面引用的所有统计数据均来自附图中所描述的中西部县破产数据集。重要的是要记住，这幅地图和随后的其他地图中的许多空白——似乎没有欠债或贷款的县没有被定形上色——仅代表1873年8月和1874年4月之间没有人卷入联邦破产程序的地区。我们完全有理由认为，这些县的债务分布几乎全在农村地区，类似于其周边各县的债务分布情况。
(33) 在解读这些破产地图时，要记住：有两种方式可以表示债务和债权关系。一方面，它们可以显示欠某个特定地方的债权人债务的所有破产者住在哪里。在本书中，我会一直把这些称为“债务人所在县”地图。另一方面，它们可以显示某个特定地方的破产者欠债的所有债权人住在哪里，我将这些称为“债权人所在县”地图。
(34) Larson. Wheat Market and the Farmer in Minnesota（《明尼苏达的小麦市场与农民，1858—1900》）；Gras.“Significance of the Twin Cities”（《明尼苏达历史上双子城的意义》）；John R. Borchert. America's Northern Heartland（《美国的北部中心地带》），1987.
(35) 该数据集的西部界线是大平原州的第一排，因此不包含更西部的破产者。大量的坊间证据表明，芝加哥的贸易腹地一直延伸至大平原的西部。
(36) 五大湖以西的纽约市债务腹地比芝加哥的债务腹地更为分散，但依然范围很广泛。费城和波士顿的债务分布范围相对较小，但它们的债务人更为分散。
(37) P.R. Earling. Whom to Trust：A Practical Treatise on Mercantile Credit（《该相信谁？：商业信用实践论》），1890：45.
(38) Ibid.，46。
(39) Flinn. Chicago：367-379.关于这类信息流动对于大城市地位的重要性，请参阅McKenzie. Metropolitan Community：98-110 and passim；David Paul Nord.“The Public Community：The Urbanization of Journalism in Chicago”（《公共社区：芝加哥新闻业的城市化》）. J. Urban Hist. II（1985）：411-441。
(40) Ralph. Our Great West：11.
(41) Earling. Whom to Trust：49.
(42) 出于同样的理由，阿瑟顿（Atherton）指出，1840年投资于纽约或马萨诸塞州一个零售店的平均资本几乎是密苏里或阿肯色等西部州的一半。参阅Atherton. Frontier Merchant：40-41
(43) 在此，我要提出几个注意事项。首先，虽然我在本段中为了简便提到了芝加哥，实际上我引用的是库克县的数字；这两个地方在该语境下并无显著差异。其次，我将芝加哥的区域外债务（其地区以外的债务的百分比）与整个地区各县的县外和区域外债务平均比例进行比较，其计算结果只是想用来衡量全县的债务分布情况，而不是每个破产者的债务分布情况。对于该地区的破产者来说，66%的地区以外的债务也属于区域外；只比芝加哥的数字低，但是差额并不显著。我在此处引用的这个数字和那个数字之间存在巨大差额，是因为对各县的比较只让每个地方——即便是一座有着上万人口的大城市——对最后的均值有一次影响，因此芝加哥或圣路易斯的影响在最后的百分比中大打折扣。由于我试图对地方而不是人进行对比，所以这是相关比较。请注意县外、州外以及区域外债务比例的总值并未达到100%，这是因为这些分类之间有所重叠。此外，人口稀少的县的区域外债务比例的统计数据会有些误导倾向。它们往往急剧波动，从0%一直到100%，主要受到每个破产者的特殊情况的显著影响，而不是大城市的可比较的数字的显著影响。一个伊利诺伊州的农民为自己的农场筹措资金，向住在马萨诸塞州的家人借钱，这可能会让他所在的县看起来更多地参与了区域外的贸易，而不仅仅是一个破产的芝加哥人欠区域外的债主近2000美元的债务。这是破产数据总体上的一个问题：它们代表的人数越少，证据就越没有说服力。因此，我在此处试图以芝加哥和其所在地区的总的破产统计数据为依据提出我的观点。
(44) 关于芝加哥与圣路易斯的贸易竞争的经典论述，可参阅Wyatt Winton Belcher. The Economic Rivalry between St. Louis and Chicago（《圣路易斯和芝加哥的经济竞争，1850—1880》）。虽然其中包含很多关于这两座城市经济的具体构成情况的有价值信息，但是它过多地从这两座城市的商人的“能量”和“态度”的层面进行解释，将圣路易斯的衰落主要归咎于故步自封和缺乏创业精神。我自己的解释更多地从结构层面考虑：考虑到其背后各种反对力量，很难明白圣路易斯商人如何与芝加哥保持联系。关于这一点，还可参阅诸多报道，如Nimmo. Rept. Int. Commerce；White.“Chicago and Toronto”：40-48；J. Christopher Schnell.“Chicago versus St. Louis”：245-265。若需对有关水路和铁路运输网络之间贸易平衡的改变有一个更为全面的比较，请参阅George G. Tunell.“The Diversion of the Flour and Grain Traffic from the Great Lakes to the Railroads”（《从五大湖到铁路：面粉和粮食运输的改道》）. J. Pol. Econ. 5，1897：340-375，413-420；Appleton.“Declining Significance of the Mississippi”：267-284；Samuel H. Williamson.“The Growth of the Great Lakes as a Major Transportation Resource，1870—1911”（《五大湖作为主要交通资源的发展，1870—1911》）. Research in Economic History 2，1977：173-248；Jerome K. Laurent.“Trade，Transport and Technology：The American Great Lakes，1866—1910”（《美国五大湖区的贸易、交通运输和技术，1866—1910》）. Journal of Transport History（《交通运输史期刊》），3d ser. 4，1983：1-24.还可参阅Morgan. The People and the Railways：111-121。
(45) 杰伊·吉特林（Jay Gitlin）即将发表的耶鲁大学毕业论文《中产阶级边疆：美国中西部的克里奥尔人社区，1770—1840》（“The Bourgeois Frontier：French Creole Communities in the American Midwest，1770—1840”）完美地还原了圣路易斯更早期的皮毛贸易时代的商业活动。还可以参阅Gitlin.“Managing the‘Tribe of Couteau’，1810—1850”（《管理库托部落》）.WHQ（即将发表）。
(46) Appleton.“Declining Significance of the Mississippi”：274.
(47) Mahoney.“Urban History in a Regional Context”：321-327.
(48) 若需了解密西西比河沿岸铁路建设的历史，可参阅Paxson.“Railroads of the‘Old Northwest’”：247-274.
(49) Appleton.“Declining Significance of the Mississippi”：267-271.
(50) Daily Democratic Press，Feb. 24，1854，White.“Chicago and Toronto”：44.
(51) “Statement Prepared by Mr. Geo［r］ge Frazee，Surveyor of Customs at Burlington，Iowa，in Regard to the Conditions Governing the Course of the Commerce of the Northwestern States”（《爱荷华州伯灵顿海关检验员乔治·弗雷齐先生有关西北部各州商业通道控制条件的叙述》），in appendix no.17，Nimmo. Rept. Int. Commerce，1879：170。若需对芝加哥的贸易优势所带来的综合影响进行一个完美的总结，请参阅该报告第98页的第10条附录，其中爱荷华州的史密斯（Milo Smith）说：“河流贸易大幅衰落的原因很明显。首先，西部农产品贸易方式的转变要求其必须在尽可能短的时间内完成，所有重要地点的横跨密西西比河的公路必须穿越种植着大量谷物的农村地区，收割后装上汽车，再装上火车，然后很快就能运抵芝加哥的市场，一点时间都不用浪费。否则，还要在河流交叉的地方停下重新装船。相比而言，芝加哥是一个一年四季开放的市场，可以消化西部种植的所有东西，并且有先进的设备可以尽快处理。密西西比河上没有哪个集镇拥有这些优势。那些集镇只能接受家庭消费所需要的一切。新奥尔良上游所有的集镇只不过好像是铁路和河流上的驿站，而芝加哥处于湖泊航运的最前沿，成为所有西部产品的转运点以及一个可以依赖的市场，它交通便利，卖家可以获得快速的回报，这使得他们可以用少量的资本进行大量的交易。”
(52) “Contests for the Trade of the Mississippi Valley”（《密西西比河流域的贸易竞争》）.DeBow's Review（《德鲍评论》）3，no.2，Feb. 1847：98-111；Guy Stevens Callender. Selections from the Economic History of the United States，1765—1860（《美国经济史选集，1765—1860》），1909：337-344；Isaac Lippincott.“A History of River Improvement”（《河道整治史》）.J. Pol. Econ. 22，1914：644；Appleton.“Declining Significance of the Mississippi”：276-284；Belcher. Rivalry between St. Louis and Chicago（《圣路易斯和芝加哥的经济竞争，1850—1880》）：96-113.还可参阅Fishlow.“Antebellum Interregional Trade”：352-364.
(53) 费城商业中心地位的相对衰落并不能说明其总体经济的绝对衰落，实际情况正相反。美国历史学家黛安·林德斯特伦（Diane Lindstrom）撰写的文章堪称最为成熟的城市与腹地关系研究，她在文章中写道：19世纪上半叶费城和所在地区越来越转向制造业和农产品出口，同时也开始更多地参与东部的市场。参阅Lindstrom. Economic Development in the Philadelphia Region.因为高山密布以及设施落后的港口限制了费城的区域外贸易的发展，它只能依靠区域内的需求和纽约等城市的批发服务，而纽约这样的城市更适合进行长途贸易。鉴于费城的特殊情况，林德斯特伦对于其商业和批发业并未过多关注，其进而得出的商业和批发业在其他地方也无足轻重的结论可能过于武断。芝加哥的推动者阿尔伯特·H.沃克（Albert H. Walker）在1873年说：“人类就业的两个分支构成了现代城市的基础。它们就是芝加哥赖以成为一个商业城市的制造业和商业……”参阅Albert H. Walker.“The Future of Chicago”（《芝加哥的未来》），in Chamberlin. Chicago and Its Suburbs：178。
(54) Atherton. Frontier Merchant：80-91.还可参阅Gilchrist，ed. Growth of Seaport Cities.当宾夕法尼亚铁路公司最终为费城修建了通向西部的铁路线路时，在匹兹堡分成两条线路：一条通向圣路易斯，另一条通往芝加哥。
(55) Reavis. Change of National Empire：47.
(56) Lippincott.“History of River Improvement”；Belcher. Rivalry between St. Louis and Chicago：193-197；有关美国内战以后的铁路与河道疏浚的总体研究，请参阅Schonberger. Transportation to the Seaboard.
(57) 亚伯拉罕·林肯（Abraham Lircoln）是当时铁路桥公司的辩护律师之一。参阅Pierc. History of Chicago：2：41-42.
(58) St. Louis Chamber of Commerce .Fifth Annual Report（《第五次年度报告》），1860：5.
(59) Stover. American Railroads：174.
(60) Overton. Burlington Route：19-21，53-56，91-92；Belcher. Rivalry between St. Louis and Chicago：72-95.
(61) 若需了解关于圣路易斯努力建造自己的铁路的总体研究，请参阅Belcher. Rivalry between St. Louis and Chicago：72-95；以及施奈尔的重要批评文章，Schnell.“Chicago versus St. Louis”：245-265.
(62) CBT. Annual Report for 1861.
(63) Paxson.“Railroads of the‘Old Northwest’”：261-263；Belcher. Rivalry between St. Louis and Chicago：92-95.
(64) “The City of St. Louis”. Atlantic Monthly 19，June 1867：662.关于南北战争对于西部经济的总体影响，请参阅Ralph Andreano，ed. The Economic Impact of the American Civil War（《美国内战对经济的影响》），1962：esp. 48-63。
(65) “Statement Prepared by Geo［r］ge Frazee”，in Nimmo. Rept. Int. Commerce，1879：167.
(66) U.S. Census Bureau. Census of Population，1870.
(67) “St. Louis”. Harper's New Monthly Magazine 68，March 1884：501.关于圣路易斯以及这次人口普查，请参阅Jeanette C. Lauer，Robert H. Lauer.“St. Louis and the 1880 Census：The Shock of Collective Failure”（《圣路易斯和1880年的人口普查：集体失败的震动》）. Mo. Hist. Rev. 76，1982：151-163.
(68) Nimmo. Rept. Int. Commerce，1881：126-127.
(69) Wright. Chicago：33.原文出自一位奥马哈记者在《辛辛那提商报》（Cincinnati Commercial）上的文章，《芝加哥时报》（Chicago Times）也有引用。
(70) 原文出自《圣路易斯通讯员报》（St. Louis Intelligencer），1855年9月21日为《芝加哥每日民主报》援引。本书引自Belcher. Rivalry between St. Louis and Chicago：124.
(71) “Statement Prepared by Geo［r］ge Frazee”，in Nimmo. Rept. Int. Commerce，1879：171.
(72) W.L. Fawcette.“Currency and Banking in Chicago”. Lakeside Monthly 9，Feb. 1873：133.关于芝加哥银行及其大都市影响力的综述史，请参阅Don Marcus Dailey.“The Development of Banking in Chicago before 1890”（《1890年前芝加哥银行业的发展》），PH.D. thesis，Northwestern Univ.，1934 Dailey.“The Early Development of the Note-Brokerage Business in Chicago”（《芝加哥票据经纪业务的早期发展》）. J. Pol. Econ. 46，1938：202-217；James. Growth of Chicago Banks.
(73) Michael P. Conzen.“The Maturing Urban System in the United States，1840—1910”（《美国成熟的城市体系，1840—1910》）. Annals Assoc. Am. Geog. 67，1977：88-108；还可参阅Conzen.“Capital F lows and the Developing Urban Hierarchy： State Bank Capital in Wisconsin，1854—1895”（《资本流动与发展中的城市等级体系：威斯康星州国有银行资本，1854—1895》）. Economic Geography 51，1975：321-338.
(74) Conzen.“Maturing Urban System”：96.
(75) James. Growth of Chicago Banks，1：444-445.
(76) Chicago：Commerce，Manufactures，Banking and Transportation Facilities：15.关于纽约的国家金融职能，请参阅Margaret G. Myers. The New York Money Market（《纽约货币市场》），vol.1，Origins and Development（《起源与发展》），1931.
(77) 康岑在绘制这些低等级城市银行的区域地图时，部分弱化了纽约在其全国银行的通汇银行中所发挥的绝对主导作用。纽约的银行和美国的几乎每一个大银行都有业务往来，因此，美国只有一个最高等级的金融腹地。只有通过在统计数据上打压纽约的这种影响（同时也打压芝加哥在全国的地位），人们才能看到全国城市系统中的第二和第三等级的区域中心。
(78) Conzen.“Maturing Urban System”：98-108.
(79) Nimmo. Rept. Int. Commerce，1881：126-127.该报告划定了圣路易斯1880年的贸易腹地。
(80) 刘易斯与克拉克远征（Lewis and Clark expedition，1804—1806）是美国国内首次横越大陆西抵太平洋沿岸的往返考察活动。领队为美国陆军的梅里韦瑟·刘易斯上尉（Meriwether Lewis）和威廉·克拉克少尉（William Clark），该活动由杰斐逊总统所发起。——译者注
(81) 这方面的经典著作是Burghardt.“A Hypothesis about Gateway Cities”：269-285。若需了解当代是如何描述芝加哥和其他西部城市对于对这种门户角色所表示出的强烈渴望的，请参阅Paul de Rousiers. American Life：19-156。
(82) 19世纪的圣弗朗西斯科是其中的一个特例：它坐落于从加州的内华达山脉一直延伸至美国西南部大盆地的狭长的东部腹地的西部边缘，但是在其他各方面它都堪称是一个典型的门户城市。
(83) 该地图根据康岑的文章《美国成熟的城市体系，1840—1910》（1977）制作。
(84) Thomas. Report：iii.
(85) Nimmo. Rept. Int. Commerce，1881：105；另见ibid.，1879：47；Report of a Committee of the Board of Trade，Chicago，on the Question of the Advantages of That City as a Location for a Branch Mint，for the Refining and Coinage of Silver and Gold《芝加哥贸易委员会关于该市作为银币和金币的提炼和铸造的铸币分公司选址的优势问题的报告》，1875：2.
(86) 若需了解关于芝加哥如何为西部牲畜贸易提供融资的一个有趣例子，请参阅John Clay. My Life on the Range（《我的牧场生活》），1924（reprint，1962）.
(87) 克林顿（Clinton），美国爱荷华州东部城市，位于密西西比河畔。——译者注
(88) “Answers to Inquiries in Relation to Commercial Movements to and from the State of Iowa——by Col. Milo Smith，of Clinton，Iowa”（《有关爱河华州商业活动往来的咨询的答复——爱荷华州克林顿市的麦洛史密斯上校》），in Nimmo. Rept. Int. Commerce，1877：95.
