结语 我们走向何处
迄今，所有的伦理观都取决于一个前提：个人是相互依赖的群体社会的一分子……生态史观显示，人类实际上也是生物群落的成员。对于许多历史事件，到目前为止我们仅从人类事业方面进行阐释，但实际上它们都是人类与土地上的生物交互作用……以这种精神教授历史吗？是的，一旦土地作为群落的理念真正深入到我们的知识生活之中。
——奥尔多·李奥波德，《沙乡年鉴》（1949） (1)
我20世纪60年代在威斯康星州长大，芝加哥与我自己的生活无甚关联，我想去那里游览的兴趣也不大，因此要忘记它并不太难。（与众多的中西部少年一样，我破例参观了芝加哥科学与工业博物馆的精彩展览——那是世界博览会仅剩的遗迹，后来还参观了芝加哥艺术学院。除此之外，芝加哥再没有吸引我的地方了。）虽然我的外祖父母在威斯康星州的一个小镇上开了一家五金店，大多数商品都是从芝加哥批发商（如艾斯五金进口商）那里进货的，但我并不认为我的家族史与芝加哥有多少关联。而且，我也无法告诉你，我日常消费的物品有多少是流经芝加哥的，抑或说，也无法告知我依靠芝加哥市场生存的程度有多高。因为不清楚我自己与芝加哥的物质联系，所以我从象征意义上来理解这座城市，这与19世纪的农民没有什么两样。作为一个初出茅庐的环保学者，我认为芝加哥是一个非自然的危险之地，污垢斑斑，没有美感，缺少人文素养。我对当地的居民深表同情，自己也绝无迁居此地的打算。
当然，我跟那些农民又不完全相同。虽然他们很多人和我一样不喜欢芝加哥这座城市，对自身生活于芝加哥的依赖性不抱有任何幻想，但我孩提时期在城郊长大，习惯性认为超市与百货商店就是我家获取食物与衣物的地方。等到年岁渐长，我才开始了解到芝加哥可能是居于我自己与农场和工厂（实际上，食物与衣物都来源于农场与工厂）之间的媒介。我于第二次世界大战后生育高峰时期出生，可以说属于“消费者”一代，非常在意自己在市场上的需要是否得到满足，但却几乎不了解我们所购买的一切物品究竟从何而来、如何产生。仅仅在现在，我才意识到我年轻时候的观点是由城乡之间、消费者与生产者之间以及人类与自然之间的联系与断裂形塑而成的，而这一切都源于19世纪末、20世纪初的芝加哥以及其他许多地方。
我对自己在芝加哥腹地的生活无知无觉，这是我在本书中所述的冗长故事的重要结局之一。芝加哥世界博览会的讽刺意义是，它既标志着芝加哥正处于大西部门户作用的巅峰时期，同时也意味着它的这一角色开始消解。到1893年博览会举办时，芝加哥已成功控制了五大湖至加州东部内华达山脉之间的市场，但也面临着激烈的竞争——既有来自其他中心城市的竞争，也有来自西部的竞争。这样看来，它也为自己走向成功牺牲了很多。芝加哥作为铁路的中心枢纽，为广阔的西部地区开辟了庞大的市场，促进了人口迁徙、环境变化与经济发展，由此又催生了其他大城市，如明尼阿波利斯、奥马哈、堪萨斯城、丹佛等。反过来，这些大城市又为自己区域内的其他新兴地区提供城市服务。而且，这些城市因为接近西部市场，也收获了如芝加哥同样的益处。这些益处使得芝加哥批发商能够同东部地区的商人一争高下，尽管这种势均力敌甚至不超过一代人的时间。
更糟糕的是，发展所带来的隐性成本也削弱了芝加哥的竞争力。成本的增加开始妨碍芝加哥商企业的发展，原本其引以为傲的市场中心现在却成为最大的问题。作为东西部铁路的枢纽，芝加哥曾获取巨大的利益。芝加哥在城市的两边设立火车站，从东西部开来的列车分别停靠在不同的车站，这样，往来于东西部之间的乘客下车后不得不穿越整个城区去往另一座车站，在那儿上车继续自己的行程。19世纪90年代有位旅客写道：“芝加哥吸引了大量的客流，旅客们经由此地去往另一个方向的目的地，这就是芝加哥的特色之一。” (2) 在旅程再次开始之前，所有的人都会在芝加哥花费时间逗留，当然他们还在那里花费了钱财。早年，这种人为的跨越商业城区的旅客流动确实使芝加哥的商业受益许多。但到了19世纪60年代末，城市交通问题开始显现了。那些不以芝加哥为枢纽的铁路公司在广告上宣称，经由芝加哥的乘客即使可以预订到全程火车票，但在穿越城区时也不可避免会有“长时间无聊的公交车旅行”。为此，以芝加哥为中心的铁路公司不得不开始自卫式回击。 (3) 随着时间的进展，全国铁路网越来越密集，乘客们可以有多种选择，从而避免在芝加哥转车的等待与不方便。这样，芝加哥早期的优势开始削弱。
到了19世纪70年代，由于在芝加哥租用火车车厢与货物仓储的费用高，运货商不得不考虑使用其他方式运输粮食与产品。新的农业保护法规定了运输与仓储利益，而支持新法的也确实不仅仅是农民们。我们已经注意到，芝加哥的商人、报业与商会董事看到高运输成本正在影响芝加哥的商业，于是积极游说制定新法规。 (4) 在这种情况下，很容易怪罪货物仓储的“垄断”行为，而实际上芝加哥的深层问题却是城市结构问题。芝加哥的主要铁路干线都是在19世纪四五十年代建造的，那时芝加哥还仅是一座小城。自此以后，城市街道不断扩展，逐步将铁路轨道吞入其中。大量的客流与货运就这样在城市居民区中来往穿越，连隔离带都没有。
然而，铁路公司没有采取任何手段升高或降低轨道，由是所有的铁轨与街道都在同一平面上延伸。大型的货运列车尤其带来了棘手的问题，由于列车堵塞街道的时间较长，以致市政府不得不颁布法令并布置警察，去限制列车停留在某一个地点的时间。而为了减少对行人的碰撞与伤亡，铁路公司在19世纪60年代后期还不得不采取许多预防措施。当时，电动门与自动报警系统等技术还未出现，铁路公司不得不在繁忙的十字路口布置旗手打信号，这又增加了新的工资成本。于是，他们只好将火车速度降到每小时6英里，这样就需花大半个小时的时间才能达到市区。另一方面，铁路公司还在极度繁忙的十字路口建设天桥，这样火车与城市交通就可以在不同的平面上运行，没有冲突的危险。相对其他城市而言，所有这些新规章与限制条件都给芝加哥的交通运行费用增加了许多成本。 (5)
糟糕的是，新的措施未能解决最大的难题。在铁路与街道交叉的路口每天都有路人伤亡，这已成了芝加哥每日都须面对的现实。在1893年世界博览会举行之前，每年约有600人（几乎每日2人）死于火车撞击碾压。这个触目惊心的数字还不包括车祸中的伤者，威廉·斯特德称他们为“无腿的、无臂的人”，他们只不过是“惨烈车祸倾轧后的残存物……一年到头，类似的现象日复一日在发生”。 (6) 朱利安·拉尔夫（Julian Ralph）是纽约的一位记者，对芝加哥及其世界博览会不无赞赏，但他时常用特别的语言来挖苦铁路官员。在他的描述中，这些官员认为“他们不仅创造了芝加哥，还促使其发展。她的市民为这些不足道的伤亡事件（相当于每年平均减少一个村的人口）而大肆抗议，简直是忘恩负义” (7) 。对于十字路口的车祸伤亡，一个明显的改进措施就是再次减慢火车的速度。但正如拉尔夫所看到的，该措施使得来往于城乡之间的人们以及城郊的行人更为不便，原本他们就对芝加哥拥塞的铁路体系延误行程不满。最终提出的解决方案是将铁道与街道完全隔开，但这个提案意味着又需支出巨额的费用，大大增加芝加哥的交通成本。
如果我知晓在我的青少年时代，芝加哥也有类似的问题，我定会将其视为城市肮脏的深入证据，但是我决不会认为它们与我自己的生活有什么特别的关联。然而，19世纪90年代生活在芝加哥腹地的居民可不这么想。他们自然而然地认为十字路口的交通伤亡是可怕的事件，并将其增列入不良事件清单以责难城市。至于问题的解决方案——如不惜花费2亿美元的资金提升整个芝加哥地区铁轨的高度——那是另一回事。有农村居民很快意识到，他们的运输费用最终还包括城市改建费，也即分摊在腹地居民身上的另一项都市税。爱荷华州《克林顿时代报》有位编辑对此深有感触：“爱荷华大力参与了城市改建计划。”爱荷华州本来有望帮助芝加哥解决平面交通问题，但芝加哥报业人士与改革者提出的方案太过昂贵，激起了农村地区对都市的旧恨。该编辑还说：“20多年来，爱荷华每年都贡献巨额现金给芝加哥。无疑，这种情形还会一直持续下去。爱荷华州为芝加哥几乎被榨干了血，已经虚弱不堪了。” (8) 一言以蔽之，提升铁轨高度所花费的成本不应该分摊到爱荷华州身上，增加其负担。这种被剥削的情绪典型地反映了19世纪末城市与腹地之间的关系。
50年后，很难想象会出现上述类似的社评，这意味着芝加哥故事暂告一段落。拥堵以及随之产生的时间、金钱乃至人命等附加成本是芝加哥成为铁路大都市必然要付出的代价。 (9) 在人类历史上，还没有哪一项交通技术比铁路更能聚集人群，形成中心。这一事实在很大程度上解释了芝加哥为什么在大西部发展中具有独一无二的作用。不过，城市拥堵也限制了铁路的中心化作用，到19世纪八九十年代，芝加哥的交通承受能力已经达到了极限。小说家罗伯特·赫里克在其《美国公民回忆录》中虚构了一个芝加哥人，这个人通过将西部地区的商品运输到市场发了大财，但他并未在中途经过芝加哥进行转运。这个虚拟的人物一度观察到：“西部大地生产的麦子、玉米与肉类已经开始向南方市场发展，不再以芝加哥为门户输出，避免了沉重的通行税。西部商品以低成本运输到南方后，再经墨西哥湾运送到欧洲和亚洲。”或者，西部商品也可以通过北面的线路输出。 (10) 这个虚拟人物的观察一点也不是胡说八道，他的所见所闻都是当时现实的反映。自此以后，当年那些资助芝加哥发展的人与机构所做的一系列投资决策开始对芝加哥起反作用了。资本——甚至是芝加哥自己的资本——越来越多地流向新的地区，至于资本流通的方式，与当年流向芝加哥的方式无二，前文我们已经了解到。
突出的例子是，众多的芝加哥公司纷纷在奥马哈市与堪萨斯城兴办大规模的肉类工业，西部城市肉类加工业的兴起说明芝加哥已不再是新商业领域投资的最优地点。在芝加哥肉类工业处于发展停滞阶段的时候，其西部竞争对手的肉类加工业务呈几何指数增长，增长曲线与二三十年前的芝加哥没有两样。随后，新的技术又进一步使肉类工业向其他地区扩展。电冰箱的出现使得货物批发商再也不用收集冰块了，再加上柴油机载重卡车的使用以及农村公路铺砌平整，小型加工厂的运转更有效率。因此，到20世纪中期，19世纪芝加哥大规模的加工业已不再具有经济上的意义了。如果说铁路是中心化的力量，那么柴油机载重卡车与汽车就是去中心化的力量。我的家乡麦迪逊有一家规模适中的“奥斯卡·梅尔”（Oscar Mayer） (11) 肉类加工厂，在20世纪新的经济条件下经营得相当好，原因就在于此。而且，这里的一切并非都发生了变化。譬如，我自己以学术为职业的家仍然坐落在城市的西部，正好位于城市唯一的大工厂的上风区；我们吃的火腿上仍然印有芝加哥肉类生产商“斯威夫特”与“阿穆尔”名称的戳记。
相似的情况也体现在木材业。不过在该行业，限制城市发展的因素与城市拥堵没有关系，而是与能源枯竭有关联。随着美国五针松的耗尽，芝加哥失去了早期的木材供给地；同样，其曾经的主要竞争者——密西西比河流域的伐木商——留在木材行业的时间也仅多一二十年而已。因为木材作为商品的特有因素，芝加哥并没有像成为肉类工业中心那样成为木材业的商业中心。相反，随着弗雷德里克·惠好及其密西西比河上游流域合伙人的革新措施，新的木材商业中心在西部诞生。而随着芝加哥木材供给源的耗竭，芝加哥的木材公司不具有与密西西比河以西的惠好公司相竞争的力量，而城市的自身发展则很快使其成为木材净进口地。 (12) 惠好公司如同肉类加工公司一样向西部扩展，在美国西北部地区（The Pacific Northwest） (13) 建立了大批新的子公司，开辟新的业务（如不久之后就开始将花旗松运回芝加哥）。其他的木材公司，包括一些总部原本设在芝加哥的公司，则向南进入黄松产区，以致19世纪90年代黄松地板在芝加哥家居中愈发普遍。我母亲出生在威斯康星州普林斯顿镇，她出生时的轻型框架结构房就是由本州北部地区产的五针松建造的；而我父母亲在麦迪逊的农庄式住宅则是由西北部地区出产的花旗松建造的。母亲和我在相似的环境中长大，但却生活在不同的城市腹地。
也许最有趣的故事是关于粮食的。芝加哥以西地区——伊利诺伊、爱荷华与威斯康星——最初以小麦供给芝加哥，19世纪60年代后转向种植玉米、饲养牲畜、发展乳业。随着产麦中心向北部和西部，也即朝明尼苏达州与达科他地区发展，明尼阿波利斯市成为通往新的麦产区的门户。 (14) 两项关键的技术革新改变了该市的经济（随之，芝加哥的经济也得以改造）：其一与明尼阿波利斯小麦经销的种类相关，另一个则与该市如何将那种麦子磨成面粉有关。相比较南部与东部地区的农民，北部平原上农民面对的小麦生长季节不仅短暂而且气候寒冷，因此他们难以种植软质冬小麦——这种冬小麦易于传统的磨坊加工。相反，他们不得不种植适宜在北方寒冷气候下生长的硬质春小麦，这种麦子的缺点是麦粒外层的壳（或者说麦麸）很硬，容易堵塞普通磨盘的眼，甚至麦粒被灼焦。于是，如何将这种麦子磨成面粉成了新的技术难题。
明尼阿波利斯的地理优势是密西西比河上有一座大瀑布，即圣安东尼瀑布。企业家们渴望利用瀑布来碾磨面粉，为此他们从东欧引进了新技术，即运用若干对滚轴（上面有齿槽，且滚轴间的齿槽排列数逐步从疏到密），通过一系列的步骤打破并压碎麦粒。在这种多级碾磨方式的初始阶段，通过破裂技术能够很好地将麦麸、胚芽与麦仁分开。由于麦麸使得面粉颜色发黑，而麦子胚芽压榨出的油脂很快就会变质发臭，面粉厂主要是采用一种“麦麸净化”技术去掉麦麸与胚芽，也即当麦粒在滚轴间碾磨时，运用鼓风手段将其吹走，这样就与麦仁分开了。这种“新加工”的面粉呈现悦目的纯白色，不像当时在美国普遍使用的全麦面粉。
长期以来，人们认为白面粉是富人的专属粮食，因此其地位比其他类面粉要高。现在明尼阿波利斯的面粉厂主可以大量生产白面粉，很快白面粉就席卷全美市场。于是，明尼阿波利斯的面粉商建造了一条铁路直通苏必利尔湖西端的德卢斯市（Duluth），从而开辟了一条不经过芝加哥的水上运输线到东部，因此他们获得了竞争性价格优势。明尼阿波利斯的面粉商还成立了一个买购卡特尔（垄断联盟），以控制他们收购城市腹地的农民粮食的价格。就这样，明尼阿波利斯市很快发展为世界最大的面粉加工中心，皮尔斯伯里（Pillsbury，也译作品食乐）与通用磨坊（General Mills）等公司最终在面粉行业占据了统治性的商业地位，其作用有如肉类工业领头羊的芝加哥公司。显而易见，芝加哥失去了其腹地的这一部分。长此以往，美国人不再吃全麦面粉了，我就是吃白面包长大的。仅仅在多年以后，我才逐渐了解到全麦面粉的营养价值，可惜我们已经错过了。
反过来，正因为有粮食、木材、肉类等商品以及芝加哥批发商经销的所有其他货物，芝加哥开始了其作为门户都市的生涯，并拥有西面广袤的腹地。同样，人们经常可以看到它在北美殖民史上作为边疆门户发挥了极其重要的作用，堪称典型。作为门户，芝加哥将广袤的西部腹地与遥远的东部富裕地区联系起来。在大西部，没有一座城市在市场或劳务上能与之匹敌，因此它就可以将其他城市不能做的贸易吸引过来，再通过与西部地区的特殊关系一跃成为仅次于纽约的大都市。然而，在美国边疆史上，每一座门户城市的故事总是有相似的结局，因为它们都遭遇了自我诱导的发展极限。 (15) 随着门户城市作为中心地，一级级的次中心地如雨后春笋般出现，这样门户为腹地所提供的市场也在新的次中心地不断再生。众多的新兴城市逐渐蚕食门户城市原来的统治区域，从而占据门户城市越来越多的腹地。最终，门户城市与其他所有的新兴城市都成为中心地。 (16) 可见，门户地位是暂时的，注定受制于市场扩张、环境恶化、自我诱导竞争等外在力量。可以说，这些力量先是发挥了门户城市将城乡融为一体的功用，然后又将这种功用毁掉。
同样，其他门户城市也先后经历了其推动者最初所展望的这种结局。在水路与铁路交通的竞争中，圣路易斯丧失了门户地位；辛辛那提发明的技术随后却使得芝加哥获得了“猪肉城”的绰号；缅因州的班戈曾经是东北部木材贸易的门户城市，领先于纽约州的奥尔巴尼与托纳旺达，但一两代人之后，其拥有的林地也像芝加哥一样消耗殆尽；布法罗和奥尔巴尼因为位处伊利运河流域，曾是西部地区主要的粮食中心，但到了1877年，奥尔巴尼的西部贸易“几乎完全放弃了，布法罗的贸易也仅剩下微不足道的小部分” (17) 。因为边疆腹地逐步偏离门户中心直至最终消失，门户城市仅成为中心地，服务范围仅是四周紧邻区域，门户作用不再存在。诚然，它们都成为了大城市，但自此以后它们作为区域市场则扮演着截然不同的角色。
芝加哥门户城市的优势地位不像上述其他城市没落得那么厉害，这主要是因为铁路及其资本的地理分布使其在空间与时间上获得了当时历史语境下独有的一席之地。直到一系列新的交通技术使西海岸的洛杉矶成为另一座大都市，芝加哥才真正从第二大美国人口中心的位置上跌落。不过，它还有些门户城市的遗产留到了今天。 (18) 其中，最突出的遗产可能是芝加哥交易所。虽然芝加哥早已不再是主要的实物粮食商品交易中心，但交易所至今仍继续通过其商品市场帮助全世界设定粮食价格。 (19) 现在，使用芝加哥交易所期货市场的不仅有投机者，同样还有农民与磨坊主。“对冲”——指种植粮食的农场主与生产面粉的磨坊主在期货市场上同时进行买卖，以保护自己免受价格变动带来损失的能力——已成为交易所最好的防备手段，防止投机的赌徒像原来那样操控土地。高耸的粮仓现在也不再是芝加哥城市风景的一部分了，但这些无窗建筑物帮助创建的市场迄今还有很大的影响力，帮助创立的资本体制还沿用到今天。小时候我对芝加哥交易所一无所知，今天我也仍然没把握完全了解其影响我生活的诸多方式，但我肯定，每次坐下来吃饭的时候，我都会邂逅芝加哥腹地的记忆碎片。
还有，本故事的结局是关于大西部最伟大城市的兴衰。从芝加哥视角来看，历史学家弗雷德里克·杰克逊·特纳将这个兴衰过程描述为孤立的边疆地域中社会进化的再次展现，另有其深意。从芝加哥的中心地带往外看，大西部的边疆史就是大都市向外扩展史，也是市场经济逐步侵入遥远地区和群落的历史。在此过程中，一切事物都经历了变化。该过程促使欧洲裔美国人向西部迁居，随后对印第安民族进行武力征服；它完全改变了现存的生态系统，将大草原与林地重塑为农场、牧场和不见树木的地区。或许最重要的是，该过程还把第二自然的新地理学施加在这片土地之上——在新地理学中，资本的市场关系以复杂的城乡层级制度再生，而城乡层级制度又因此勾画本地区所有的人类生活。
芝加哥门户地位的暂时性绝不会减损这段历史的意义，因为其遗产遍布我们身边的每一处地方。今天我们所有人赖以生存的城乡一体化制度已经广泛普及，以致我们不能再简单地认定某个地区的单一功能。而且，我们当初也不曾想到有城市会成为自然的大都市；同样，在今天的美国我们也不再谈及“大西部”。阿巴拉契亚山脉与太平洋之间的广大地区在20世纪已被划分为二：一部分是诸多城市的次区域腹地，另一部分则是北美内陆的地文省。我们今天所谓的“西部”，即使不是指落基山脉或者以西的地方，至少也是指中西部的大平原。芝加哥中心区所服务的区域今天在我们的心理地图上已被清晰地标记为“中西部”，这还根本算不上极西之地。 (20) 门户城市曾经创建了腹地，但随着市场经济的不断扩展，腹地脱离了门户城市。随之，自然的大都市与大西部逐渐为人遗忘，连同鬼魅色彩的高草大草原、五针松林和矮草野牛保护区等往昔旧地，也都淡出了人们的记忆。然而，我们不能忘记，在这些曾经的事物消失之前，它们创造了我们今天生活的世界的主体部分。
这就是本故事的第一个结局。另一个结局则与我的个人经历颇为相关。
在我全家从新英格兰迁居到威斯康星的途中，透过孩童的双眼，我第一次认识了芝加哥。我们迁徙的目的地是我祖父母在格林湖——威斯康星州中部地区一处低调、美丽的度假地——西畔的一座小屋。小屋距我母亲长大的小镇大约7英里，镇子前方是我们家的五金商店。我和母亲都在湖区度过了快乐的童年时光。格林湖的岸边排列着村舍，湖面上满是游船，没有什么特别的不寻常之处，但在孩子们的眼中，它却是可爱的乐园。我们在湖里游泳，在湖面泛舟；在草地上玩槌球游戏，做垒球运动。渐渐地，我们熟识了方圆半英里内的农家。我们期盼着每年夏天甜蜜的玉米丰收季节，坐在门前的台阶上剥玉米粒是多么令人愉悦的时刻，因为等待我们的将是热气腾腾的玉米棒，金黄的玉米棒既新鲜，又可口，我永远也不会忘记。我们在村舍后面的树林中漫步，抓蝴蝶，采树叶。无数个夜晚，我们沿着湖岸走到特勒斯杂货店，买冰淇淋蛋卷，然后在回家的途中欣赏冉冉升起的月亮在湖面上营造的粼粼波光。我们的小屋是祖父母用自己的双手亲自建起来的——那个年代的五金店主还真得是什么活都能干的“万能手”。小屋简朴自然，结构适中，但却是我成长的幸福之地、快乐之源，外人可能想象不到。
回首过去的时光，并尝试用我们历史学家所具有的不偏不倚的视角去看待它们，我现在终于明白，我们全家的迁居是从城市回归田园自然的重现，而田园乡村生活深深植根于19世纪的浪漫主义，可以追溯至古罗马的欧洲文化。 (21) 在格林湖区这样的度假胜地，人与自然的和谐相处展现得淋漓尽致，堪为榜样，美国著名景观建筑师弗雷德里克·劳·奥姆斯特德等人设计的纽约中央公园、哈德逊河谷以及芝加哥城郊也莫若如此。神仙般地归隐田园是有故事缘由的，不堪忍受丑陋的城市生活的人们欲逃离其非人化的折磨，于是在城市与荒野之间寻求这样一处中间地带。凝视着此地的美景，享受着放松的心情，人们在这里过着接近自然的简单生活，个人的天然风采与自我意识逐渐恢复。恢复之后，人们最终再回到城市世界，虽然那里有很多问题，但毕竟还是我们自己的家园。
奥姆斯特德对城市公园的描述也充分体现了这种田园风光。他写道：“公园应尽可能弥补城市之不足……公园之美……应是田园、草地、草原之美，应是绿色的牧场之美，还应是澄净的水域之美。在这里，我们能放松心情，平和心态。” (22) 田园乡村是一处物理空间，但它却由两个因素明确规定：一是与另一处物理空间（城市）的关系，一是其所具有的平和心灵的品质。首先，田园生活是一种生活方式，尽管它是一种精英的生活方式，但至少在20世纪之前还专属于有闲的中产阶层（20世纪，汽车旅行使这种生活方式普及于广大民众之中）。其次，田园生活还是一种往返于城市与乡村的健康生活，周末去城市公园游玩，夏季去乡村度假放松，已成为中产阶级人性化生活不可或缺的一部分。而且，只要负担得起，人们还可以每日往返于市区与市郊之间；若假期较长，则可以去乡下或荒野之地远足——这些活动都是人们争相模仿的典范做法。小时候我在郊区长大，亲身体验了格林湖之类的地方给我带来的欢欣与乐趣，当然喜欢这种生活方式，并认为这就是最为平常的生活，虽然我那时并不了解它的历史根源。
有钱的芝加哥人很早就有了回归乡村生活的想法，首先是回到郊区，然后是享受假期。当他们寻觅适宜夏季度假的乡村时，按照自己对乡村美景的文化期望，他们“自然”将眼光向北投向威斯康星州河流纵横、湖泊棋布的冰蚀地带。伊利诺伊州的乡村难以与这些湖泊媲美。随着芝加哥—西北铁路与芝加哥—密尔沃基—圣保罗铁路进一步向北延伸，去往威斯康星州悠闲的度假胜地的舒适旅行有了新的途径。结果该地区成了芝加哥新的具有娱乐消遣功能的腹地，其能够将农村与都市经济联系在一起取决于一个简单的事实，那就是它符合了城里人对非城市地区景观的期望。夏季，威斯康星州乡村地区的一些湖泊开始接待大批来自芝加哥的游客；而在差不多同时期的冬季，威斯康星州的其他湖泊则开始运送冰块到芝加哥。
以这种方式与芝加哥相联系的威斯康星州的第一个湖泊旅游区坐落在该州的南部。位于密尔沃基市西面的奥科诺莫沃克 (23) 尤其受地产商的青睐，如邮购业巨头蒙哥马利·沃德为了饲养精良的赛马，依山兴建了拉贝尔诺尔大厦。 (24) 本地区最为活跃的城镇是沃基肖县城，其四处分发广告，称自己是“西部的萨拉托加” (25) ，称威斯康星州是“上流社会的夏日天堂；垂钓爱好者的麦加，资源取之不竭；狩猎爱好者的富矿；病人卫生疗养绝佳的胜地——一句话，是游客和寻求快乐的人完美的乌托邦” (26) 。不过，威斯康星州最受欢迎的度假区还是日内瓦湖，其正好位于伊利诺伊与威斯康星两州的交界处。1902年，为芝加哥—密尔沃基—圣保罗铁路做宣传的手册这样写道，“日内瓦湖，自然天造成，人工巧经营”。而且，人们普遍感受到，到了芝加哥，如果不去日内瓦湖，不领略其舒适惬意，无异于没到芝加哥。“湖泊沿岸林立着酒店、会所与别墅，四周满是雅致的夏日避暑宅院。数以百万计的钱财在这儿花费，如果环湖游玩一圈，就可以全面欣赏到这些建筑物的时，就可以重温“白城”的美好记忆。 (27) 在这里，城市的理想与乡村的理想合二为一，和谐相处，还有什么地方能比其更能展示文明的生活方式呢？ (28)
图9.1 迷人的夏日乐园 (29)
精美结构和别致的庭园。”在湖区，游艇、网球、高尔夫球都是现成的，随时可玩。日内瓦湖度假胜地甚至还拥有“数座形状古怪但赏心悦目的建筑物，那是1893年世界博览会的遗迹”。这些遗迹从芝加哥运来，游客们在湖边散步
因为从芝加哥到日内瓦湖不到3小时，湖区很快发展起了游客圈，这个游客圈到今天还在源源不断地为威斯康星州的度假地提供客源。每年夏天，大批来自城市的富裕游客会在度假胜地花费大量的钱财，而人数稀少的本地居民则在夏季拼命挣钱，为收入微薄的冬季做准备。在湖区工作的人，如厨师、女服务员、清洁工与员工等，好多是来自城市的移民，他们则在冬天回归城市或大学校园。可以说，这些旅游胜地的经济及其所提供的城乡设施都依靠其作为腹地的地位。威斯康星州的湖区是大都市市场的前站，即使在芝加哥失去了门户时代的西部腹地之后，湖区的前站角色仍长时间存在。虽然威斯康星州的居民也重度消费自己的旅游休闲资源，虽然还有很多游客来自全国各地，但直至今天，威斯康星州的旅游业在很大程度上还是依赖芝加哥。
在设施高档和财富聚集方面，威斯康星州中部和北部地区还没有一个地方能与日内瓦湖区相提并论，但不管怎样，中部和北部地区也是旅游腹地的一部分。在威斯康星州的顶北部和北密歇根，林木原本被砍伐殆尽，经济遭遇破产，但随着城市来的旅行者在此打猎钓鱼，经济又得以复苏。有位户外运动爱好者描述说：“由于铁路已经深入林区，如果有人想远离城市到湖区中心地带寻找乐趣，那么他只需从芝加哥乘坐一晚上的卧铺火车到达威斯康星州的托玛小镇，再沿着威斯康星州河谷界线向北走上半天，就可以了。” (30) 当然，这里指的是乡村荒野地带，但也恰是诸如欧内斯特·海明威（Ernest Hemingway）之类的人们——他们这些人在芝加哥平淡的郊区长大——所追求的归隐田园的极端版本。 (31) 当我们这一代人发现北部森林和西部山岳有更迷人的风光时，我也想去经历那种旅行；而且，我们在选择夏季度假地点时，开始更青睐于遥远的地方，而非附近的格林湖区。
下面谈谈格林湖区的情况：1866年，威斯康星州里彭镇一家小杂货店的店主戴维·格林韦（David Greenway）决定在格林湖的东端建一处避暑地。首先，他购买了临湖路线2000英尺长的35英亩土地，接着建造了一家能容纳75名客人的“橡树林”（Oakwood）大酒店。刚开始，铁路还没有通到格林湖区，游客们就在里彭镇下火车，然后坐6英里路的马车到湖区。格林湖立刻声名鹊起，取得了成功，吸引了很多南方游客，甚至是远在新奥尔良与孟菲斯等城市的游客——这些城市在夏季黄热病肆虐流行，市民们备受折磨，渴望外出旅行以摆脱疾病困扰。不久，随着格林湖区名气增长，密尔沃基和芝加哥等邻近地区的游客蜂拥至此，湖区的规模骤然扩大。格林韦又增建了多处房屋、餐厅、村舍与服务人员的住处，并增设了一座展示馆、一间娱乐大厅和一间马棚，直至最终大酒店一次性可以容纳480名客人。大酒店设有电报服务以方便生意人士与外界进行商务联系；经营一小队汽船供游客湖上巡游；在所有的大楼里安装了煤气照明；还提供从游泳到划船、槌球等应有尽有的一系列娱乐活动。 (32) 尽管格林湖区的规模从未超越过日内瓦湖区，度假设施也不如其高档豪华，但它也发展了自己忠实的客户群。
在格林韦成功的鼓舞下，希博伊根—丰迪拉克铁路（The Sheboygan and Fond du Lac Railroad，后来并入芝加哥—西北铁路系统）1871年在格林湖区建造了第一座火车站。 (33) 而随着湖区的知名度越来越高，1873—1891年又涌现了许多其他酒店，每座酒店都起了一个田园牧歌式的好听名字，如雪伍德森林、愉快之点、森林之家、春天果园、枫树林等。所有的酒店都是木质结构，布局很随意，但都有宽大的阳台供游客在倦怠的午后遮阴避暑，欣赏湖上美景。酒店住客按周付费，可许多游客一住就是月余，甚至是整个夏天。假日酒店的这种生活方式主要取决于铁路及其中心化的推动力，但到了20世纪，随着汽车的普及，游客们往返度假地更为便捷与自由，酒店原来的生活方式也发生了改变。更多的人开始在湖区购买土地，自己在湖畔营建私人住处。豪富之人买下大片地产，兴建广揽湖滨美景的亲水大厦，而占多数的中产阶级则买下小片土地，建造独栋屋舍。我的祖父母属于第一批在格林湖西畔建造屋舍的人，那里距离曾经的大酒店所在地很远。到20世纪50年代，我开始迁居到这儿的时候，格林湖大约一半的湖岸建有一排排整齐的度假屋，而在随后的几十年，度假屋差不多无处不在了。现在，湖岸大都建满了房子；而在大量旅游人口的不断冲击下，格林湖生长了藻类与野草，而且愈来愈多，原来湖区数以千计的粪池——容纳了湖区无数厕所、洗衣机与洗碗机所排出的污秽——渗漏出的脏污作为肥料滋养了野藻和杂草的疯长。
图9.2 威斯康星州格林湖区的橡树林风景 (34)
作为小孩，我对这段历史毫无所知，自然不理解我们全家在夏季回归乡村与芝加哥的休闲腹地有什么样的关联。但我确实知道，住在我们小屋旁边的人们来自芝加哥，不仅如此，湖岸边许许多多其他屋舍的主人也多来自芝加哥，他们从高楼大厦搬进了简朴的村屋。可能因为我母亲是来自附近镇子（一座不自夸田园生活与娱乐休闲的农业中心）的本地姑娘，我认识的芝加哥人很少，所以不知不觉地认为我们与他们之间没有共同之处。我几乎想不起那些人的姓名，记不清他们的面貌，但是我想，我们当时认为他们比我们有钱，因为他们许多人好像拥有自己的大型汽艇；而且，在我们眼中，他们不知怎么的就像“外来者”，而我们自己却不是。那时，我也看不出我在湖区小屋的童年经历与上世纪芝加哥人在格林湖——甚至在威斯康星的所有度假地——所追求的乡村休闲生活有何联系。我的故事的第二个结局就藏于此事实之中。
纵贯全书，我以两种方式书写了芝加哥。在书中，我运用大部分篇幅，花费大部分时间，描述了一座杰出的城市在历史上非凡时刻的具体史。由此看来，芝加哥还真配得上那个被滥用的词语——“独一无二”，它也确实扮演了开拓者的角色，塑造了我们今天所熟悉的北美大陆的市场和景观。不过在其他场合，我则笼统地把芝加哥视作城市与市场的代表，因此我关于它的书写差不多也适用于其他地方，譬如在纽约市，类似的情况可能表现得更为突出。芝加哥的许多特点还非常适合我所描述过的其他门户城市——如果为它们各写一部书，内容差不多是相似的。而且，对于城市的生活和市场如何与其四周的乡村相连这个最普遍的问题，可以向任何一座现存的城市寻找答案，不管其是大城市还是小城市。我之所以着手写这部书，恰是因为我们很少提出这样的问题，为此我心中一直不安。因此，这本关于芝加哥的著作也是关于城市之作，讲述其作为一个规模巨大且极具神话色彩的地方，不知怎么地就与另一个重要的人文景观——乡村——分离开来。
图9.3 雪伍德森林旅馆宣传册 (35) (https://www.daowen.com)
童年的感觉深深影响了我成年时的情感，并指引了我生活的方向，对此我并不讳言。因此，我得承认，像许多关心“环境”的美国人（即使不是大多数美国人）一样，我也痴迷田园牧歌式的乡村神话。现今我依然青睐乡村，不喜欢城市。不过，长期以来我一直确信这种偏爱体现了一种道德分裂症。像大多数偏爱乡村而不喜欢城市的人们一样，我居住在城市，我的生活完全依赖其复杂的制度体系。而现在最使我触目惊心的是，由于居住在城市许久，我已经对那些支撑我生活的制度体系熟视无睹了。虽然我嘴上说我热爱“自然”，但这个词语在我的日常生活中通常只是一个抽象的概念——也即一种具有美学趣味或圣洁之美的非城市品性，可用以观看与“欣赏”，但却不是坚韧的物质联系网络，既不能为我和我们的社会提供衣食住行，也不能洁净我们的心灵、净化我们的社会。生活在城市，意味着要消费市场上的商品与服务（我们在消费商品与劳务时，看不见它们的生产者，也不清楚他们是谁，更没有想过要去了解他们），而市场又与世界各地及各地之人广泛联系在一起。市场促进了非常复杂的交换关系，但在创造这些关系的即时，又对我们讳莫如深，不让我们洞悉交换关系，这主要是因为现金与商品的易手发生在最后的时刻，而且我们消费所购商品也在最后的时刻。
市场构建关系与隐藏关系的这种能力长期以来一直在增强与发展。市场在芝加哥出现之前早就存在。虽然市场在芝加哥又有了新的复杂性，但在大多数地方——不管在城市还是在乡村——它仍然是生活中的一个事实。而我们大家，无论生活在城市还是在乡村，也都是消费者。换句话说，我一直在描述的城市与农村并非孤立的两个地方，而是息息相关的一体。在过去，它们不仅互相创造对方，彼此改造对方的环境与经济；而现在，为了生存，它们更是互相依靠，相辅相助。实际上，孤立地看待它们，既误解了它们的过去，同时也误解了它们未来的走向。更糟糕的是，忽视它们相互影响的无尽方式，即是推卸我们的道德责任，因为我们有责任认知它们互相塑造对方景观的方式，以及它们改变自己区域内的人与其他生物的生活的方式。本书中我所描述的城乡关系现在可以适用于全世界，这在某种程度上是由于我所描写的是19世纪的芝加哥和大西部。我们所有人都生活在城市，同时又都生活在乡村。对我们而言，二者都是第二自然。
我怀着对芝加哥市鲜明的童年记忆开始写作本书。从芝加哥卫星城市加里的轧钢厂的大烟囱冉冉升起的橘色烟柱，时时萦绕在我的心头。自始至终，这都是令我深恶痛绝的罪恶记忆，象征着城市文明对大自然的破坏，对生活在橘色烟云下风区的众生的伤害。童年时期，我一直很快乐，因为我们迁居的终点在格林湖畔的小屋，那里看起来远离我脑海中的烟囱。不过，现在我却不敢对此深信不疑。原来，格林湖与橘色烟云也有很多的共同之处，远非我之前所认为的。我在它们其中每一处的经历，实际上都源于它们共同的历史，就像我在它们之间来回旅行的能力也恰恰源自这共同的历史一样。甚至，我将它们看作两个孤立隔绝的对立世界、二者只能选择其一的那份从容，也属于它们共同的过去。
现在，让我的思绪回到19世纪90年代，一群芝加哥人坐在戴维·格林韦的橡树林酒店的阳台上，格林湖的远端显现出我在乡村的初次童年经历。此时此刻，我依然不能忘记那笼罩在芝加哥上空的乌云，也即19世纪众多的旅行者屡见不鲜的烟云。我想象南伊利诺伊州出产的煤，提供燃料给开赴圣弗朗西斯科的列车，运送堪萨斯的小麦到谷仓顶部，锯切威斯康星的松木，屠宰科罗拉多的公牛，为达科塔人打造收割机，为摩天大楼的照明与电梯提供电力，为富裕的郊区居民和贫穷的移民的家供暖加热，为旅行者北上湖区提供交通便利。19世纪的乌云，与我小时候所见的橘色烟云一样，也提出了城市疏离于自然的诸多严肃问题。但是，这些问题并没有通过逃离城市与奔向乡村而得到解决，因为乡村曾经助长了那种烟云的产生；反之，烟云也影响了乡村的生活。格林湖过去未能取代芝加哥，今天仍然不会。因此，善待大自然及生活在乡村的居民，也是善待生活在城市里的自己，因为二者似乎总能在对方的身上看到自己的身影。从这个意义上讲，每座城市都是自然的大都市，而每片乡村都是其农村腹地。如果我们认为能在其中选择其一，那就是自欺欺人，因为碧绿的湖水与橘色的烟云都是同一地区的产物。而且，我们对它们都负有不可推卸的责任。我们唯有将它们放置在一起，通过在它们之间来回旅行才能找到善待它们的生活方式。
(1) Aldo Leopold. A Sand County Almanac and Sketches Here and There（《沙乡年鉴》），1949：203，205，207.
(2) Ralph. Our Great West：28.
(3) Robert Harris to George H. Burrows［Toledo］，June 15，1869，Robert Harris Out-Letters，H.4.1，CB&Q Archives.
(4) Woodman.“Chicago Businessmen and the‘Granger’Laws”：16-24；类似的现象也发生在密尔沃基，相关描述可参阅Treleven.“Railroads，Elevators，and Grain Dealers”：205-222. 1876—1877年，总部设在芝加哥的报刊《西部农村报》曾代表农民与城市商人发起过一次大规模的游说活动，抗议芝加哥高额的仓储费用。在抗议的高峰期，该报几乎每一期都刊载有相关文章，典型例子可参阅Western Rural，Jan. 22，Feb. 19，Feb.26，March 18，May 27，June 3，Aug. 26，1876；Feb. 24，May 5，1877.
(5) Robert Harris to J.N. Denison，May 13，1869，Harris Out-Letters，CB&Q Archives.这封信确切地总结了这些问题。
(6) Stead. If Christ Came to Chicago：188.
(7) Ralph. Our Great West：26.
(8) Clinton Age，Aug. 18，1893.爱荷华人对芝加哥抱怨的另一例子，参阅“Chicago against Iowa Interests”（《芝加哥之不利于爱荷华利益》）. Iowa State Register（《爱荷华州的记事报》），Feb. 9，1884.
(9) 19世纪90年代，芝加哥的报纸曾就城市平面交通开展了一系列讨论。《先驱报》（Herald）1893年5月30日的文章估计，芝加哥90%的过境交通都在车站进行，除了对城市造成交通堵塞之外，没有其他不好的影响。更有趣的是，该报还借用大家熟悉的隐喻（青年城市与成年城市）来看待芝加哥，认为芝加哥已走过青年期，是时候应该脱离对市中心铁路转运的依赖了。报纸上说：“市中心区有一半是电车，1/4是行李车，还有若干的货车……你能想象那会是什么样子？……可以说，生活没有减少，时间没有损失，机会没有错失；确切讲，这完全是一座发展中的城市从负荷最重的青年期适时崛起，瞬间快速发展成为自由的巨人，他清楚自己的力量，因而不担心所有的一切会在一夜之间毁于一旦。”
(10) Herrick. Memoirs of an American Citizen：139-140.
(11) 奥斯卡·梅尔，美国肉类生产公司，尤以生产热狗、腊肠、培根、火腿等产品而著称。——译者注
(12) 1869年，芝加哥—伯灵顿—昆西铁路公司的经理声明，堪萨斯、莱文沃斯、圣约瑟夫等地的西部木材经销商从芝加哥购买木材时，不需要给他们特别优惠，因为他们别无选择，只能在芝加哥购买。其原话如下：“他们从芝加哥购买木材，因为他们不能从其他地方购买到……”然而，在10-15年以后，这种情形就不复存在了。参阅Robert Harris to N.D. Munson，Jan. 4，1868，Harris Out-Letters，CB&Q Archives.
(13) 美国西北部地区，指美国太平洋沿岸往东至落基山脉之间的地区，通常包括华盛顿和俄勒冈两州，有时也包括加拿大不列颠哥伦比亚省的西南部地区。——译者注
(14) 该主题的经典论述，参阅Charles Byron Kuhlmann. The Development of the Flour-Milling Industry in the United States with Special Reference to the Industry in Minneapolis（《美国面粉加工业的发展——专治明尼阿波里斯的产业》），1929；有关面粉碾磨技术史，参阅John Storck，Waiter Dorwin Teague. Flour for Man s Bread：A History of Milling（《人类面包的面粉：加工业史》），1952.另见George D. Rogers.“History of Flour Manufacture in Minnesota”（《明尼苏达州的面粉加工业史》）. Minnesota Historical Society Collections（《明尼苏达州历史学会收藏》）10，pt. I，1900—1904：35-55；Frank Andrews. Grain Movement in the Great Lakes Region（《大湖区的粮食运动》）. USDA，Bureau of Statistics. Bulletin no.81，1910；Charles B. Kuhlmann.“The Influence of the Minneapolis Flour Mills upon the Economic Development of Minnesota and the Northwest”（《明尼阿波里斯面粉加工业之于明尼苏达州和西北地区经济发展的影响》）. Minn. Hist. 6，1925：141-154.相关比较，参阅Alice Lanterman.“The Development of Kansas City as a Grain and Milling Center”（《堪萨斯城作为粮食加工中心的发展》）9.Mo. Hist. Rev. 42，1947：20-33.有关1901年不同城市产粮腹地的示意图，参阅U.S. House of Representatives. Report of the Industrial Commission on the Distribution of Farm Products（《工业委员会关于农产品分销的报告》）. 56th Cong.，2d sess.，1901，Doc. 494，6：44-45.有关小麦生长区的农业转变，参阅Ray Stannard Baker.“The Movement of Wheat”（《小麦运动》）. McClure's Magazine（《麦克卢尔杂志》）14，1899：124-137；William Allen White.“The Business of a Wheat Farm”（《小麦农场主》）.Scribner's Magazine（《斯克里布纳杂志》）22，1897：530-548；C.W. Thompson.“The Movement of Wheat-Growing：A Study of a Leading State”（《小麦种植运动：先导州研究》）. Quarterly Journal of Economics（《经济学季刊》）18，1903—1904：570-584；John Giffin Thompson.“The Rise and Decline of the Wheat Growing Industry in Wisconsin”（《威斯康星小麦种植业的兴衰》）. Bulletin of the University of Wisconsin（《威斯康星大学公报》），no.292，Economic and Political Science Series（《经济与政治科学系列》）5，no.3，1909：295-544；James Mavor.“The Economic Results of the Specialist Production and Marketing of Wheat”（《小麦专业种植与营销的经济结果》）.Political Science Quarterly（《政治科学季刊》）26，1911：659-675；Edward Van Dyke Robinson. Early Economic Conditions and the Development of Agriculture in Minnesota（《明尼苏达州早期经济条件与农业的发展》），University of Minnesota Studies in the Social Sciences，no.3，1915；W.O. Blanchard. The Geography of Southwestern Wisconsin（《威斯康星州西南部地理》），Wisconsin Geological and Natural History Survey，Bulletin no.65，1924：66-97；Larson. The Wheat Market and the Farmer in Minnesota（《明尼苏达州小麦市场与农民》）；Holbrook Working.“Wheat Acreage and Production in the United States since 1866：A Revision of Official Estimates”（《1866年以来美国的小麦面积与产量：官方统计修订本》）. Wheat Studies（《小麦研究》）2，1926：237-264；James C. Malin. Winter Wheat in the Golden Belt of Kansas：A Study in Adaptation to Subhumid Geographical Environment（《堪萨斯黄金地带的冬小麦对亚温润地理环境的适应性研究》），1944；Theodore Saloutos.“The Spring-Wheat Farmer in a Maturing Economy，1870—1920”（《走向成熟经济的春小麦种植农民，1870—1920》）. JEH 6，1946：173-190； Richard Bardolph.“Illinois Agriculture in Transition，1820—1870”（《转型期的伊利诺伊农民，1820—1870》）. J. Ill. State Hist. Soc. 41，1948：244-264；Merrill E. Jarchow.“King Wheat”（《小麦子》）. Minn. Hist. 29，1948：1-28；Eric E. Lampard. The Rise of the Dairy Industry in Wisconsin：A Study in Agricultural Change，1820—1920（《威斯康辛州乳品业的兴起：农业变革研究，1820—1920》），1963；Hiram M. Drache. The Day of the Bonanza：A History of Bonanza Farming in the Red River Valley of the North（《财源广进的日子：北方红河谷农民致富史》），1964；Franklin M. Fisher，Peter Temin.“Regional Specialization and the Supply of Wheat in the United States，1867—1914”（《美国区域专业化与小麦的供应，1867—1914》）. Review of Economics and Statistics（《经济学与统计学评论》）52，1970：134-149.
(15) Burghardt.“Hypothesis about Gateway Cities”：269-285.
(16) 随着铁路网络的密布以及各级中心地的出现，铁路公司越来越有动力去促进门户城市和其他主要城市的交通发展，可参阅The Letter of Robert Harris to J. L.McCunt，April 3，1868，Harris Out-Letters，CB&Q Archives.在该信中，哈里斯阐述了芝加哥—伯灵顿—昆西铁路应该在堪萨斯城开始推进发展的原因。
(17) “Answers to Inquiries in Relation to the Commerce of Chicago ... by Charles Randolph，Secretary of the Board of Trade of Chicago，1876”（《芝加哥交易所秘书查尔斯·伦道夫有关芝加哥商业咨询的答复》）.Appendix no.4，in Nimmo. Rept. Int. Commerce，1877：82.
(18) 有关交通技术对美国城市发展时机的影响，参阅John R. Borchert.“American Metropolitan Evolution”（《美国大都市发展》）.Geographical Review 57，1967：301-332；Vance. Capturing the Horizon.有关洛杉矶与汽车，参阅Robert M. Fogelson. The Fragmented Metropolis：Los Angeles，1850—1930（《碎片化的大都市洛杉矶，1850—1930》），1967；Scott L. Bottles. Los Angeles and the Automobile：The Making of the Modern City（《洛杉矶与汽车：现代城市的塑造》），1987.
(19) 参阅A Business Tour of Chicago，1887：32。该书先描述了粮食从芝加哥逐步转移，然后下结论说：“但是这座城市真的是所有一切商品的市场，近年来极好地展示了她对大西部农产品贸易关注与控制的能力，虽然有数字表明她明显地没落了。芝加哥一直运载有形的麦子及其他谷物，曾占有整个市场，我们这些投资者也一直提供资金助其保住大部分市场。”
(20) 也许，这一套地理标签发生变化的最佳证据，是我与一位同事关于本书标题的持续争论，他是一名西部史学家，他试图说服我，芝加哥的腹地根本不是“西部”。我认为，19世纪大多数美国人应该为这种说法所迷惑。当朱利安·拉尔夫在其1893年的著作《我们伟大的大西部》中选择以关于芝加哥的论述作为开篇两章时（芝加哥可谓是受此双重待遇的唯一城市），我不觉得有读者会认真思考他为何这么做。在他们的眼中，没有什么事情似乎比这更为“自然”。参阅Peter Could，Rodney White. Mental Maps（《心理地图》），1974；James R. Shortridge. The Middle West：Its Meaning in American Culture（《中西部在美国文化中的含义》），1989.
(21) 有关该主题的经典作品，参阅Williams. The Country and the City（《乡村与城市》）；Marx. Machine in the Garden（《花园里的机器》）.有关以微妙的方式探讨该主题的鲜为人知的文章，参阅Leo Marx.“Pastoral Ideas and City Troubles”（《田园思想和城市问题》）. Journal of General Education 20，Jan. 1969：251-271.感谢西德尼·布雷默为我提供此文参考。
(22) Frederick Law Olmsted.“Public Parks and the Enlargement of Towns”（《公园与城镇的扩展》），1870，reprinted in S.B. Sutton，ed. Civilizing American Cities：A Selection of Frederick Law Olmsted's Writings on City Landscape（《美国城市的文明化：弗雷德里克·劳·奥姆斯特德城市景观作品选集》），1971：81.
(23) 奥科诺莫沃克（Oconomowoc），源自帕塔瓦米印第安语，意即“瀑布”。奥科诺莫沃克有同名的市、镇与湖区，市与镇毗邻相交，与湖区接近，三地都位于威斯康星州的沃基肖县。——译者注
(24) Edward A. Duddy.“Aaron Montgomery Ward”（《亚伦·蒙哥马利·沃德》），in Dumas Malone，ed. Dictionary of American Biography（《美国传记词典》）1936：414.——原注。拉贝尔诺尔（La Belle Knoll）意即“美丽的小山”，拉贝尔湖也是沃基肖县有名的湖泊，其湖区大部分位于奥科诺莫沃克镇。——译者注
(25) 萨拉托加（Saratoga），美国纽约州东部萨拉托加县的一个村落，以温泉疗养地著称。——译者注
(26) Business Tour of Chicago：61.
(27) In Lake Land，1902：26-27.
(28) Business Tour of Chicago：61.
(29) 铁路公司逐渐意识到，推动暑期旅游市场会提高铁路的客运量。威斯康星州的湖泊吸引了越来越多的芝加哥富人前去旅游。芝加哥—西北铁路公司发行的小册子将威斯康星州说成想要逃避喧嚣都市生活的中产阶级家庭的理想乡村度假胜地。感谢耶鲁大学图书馆提供作品。
(30) A.A. Mosher.“The Wisconsin Lakes”（《威斯康星州的湖泊》）. Outing（《远足》）16，1890：177.
(31) 一般来说，我们绝不会读到它们作为城市腹地的故事，但海明威的尼克·亚当斯系列故事描写的就是那样的荒野地带。其中，最著名的就是海明威的《大双心河》，参阅Ernest Hemingway.“Big Two-Hearted River”（《大双心河》），in The Fifth Column and the First Forty-nine Stories（《第五纵队及其他四十九个故事》），1939：307-330.
(32) Robert W. Heiple，Emma B. Heiple. A Heritage History of Beautiful Green Lake Wisconsin（《迷人格林湖（威斯康辛州）的传记历史》），1976：115-119.
(33) Ibid.，248。
(34) 复制自芝加哥—西北铁路公司印制的《迷人的夏日乐园》旅游宣传册。感谢耶鲁大学图书馆提供作品。
(35) 1879年，威斯康星州格林湖区是芝加哥旅游腹地诸多乡村度假胜地的典型代表。这里有许多雅致的酒店，每座酒店都有一个田园诗般的名称，可以让游客在欣赏乡村美景的同时享受城市生活的各种便利设施。它们将营销对象设定为城市的富人，详细说明了芝加哥人可以通过哪些铁路路线前往这些酒店。感谢威斯康星州历史学会提供作品。
