2.1.1 最小曲线半径
最小曲线半径是限制列车最高速度的主要因素之一，且对工程费和运营费都有很大影响，因此合理地选择最小曲线半径是线路设计的重要任务之一。
最小曲线半径是高速铁路线路主要的设计标准之一。它与铁路运输模式、速度目标值、旅客乘坐舒适度和列车运行平稳度等有关。我国京沪高速铁路在运输组织模式上为本线与跨线旅客列车共线运行的客运专线模式，在选用最小曲线半径时考虑了两个方面的因素：一方面是高速列车设计最高速度vmax、实设超高（h）与欠超高（hq）之和的允许值（h+hq）等；另一方面是高速列车最高运行速度vG、跨线旅客列车正常运行速度vK、欠超高（hq）与过超高（hg）之和的允许值（hq+hg）等。
1.速度目标值
京沪高速铁路设计速度为350km/h，初期运营速度为300km/h，跨线旅客列车运营速度为200km/h及以上。
最小曲线半径的确定首先要满足设计速度350km/h的要求，其次还要满足不同速度匹配条件下的要求。
初期本线与跨线旅客列车共线运营，按300km/h与200km/h匹配；远期运行高速列车，其速度目标值范围为350～250km/h，同时考虑到远期可能存在少量运行速度为200km/h的列车。因此，最小曲线半径的取值也要兼顾350km/h与200km/h列车共线运行的有关要求。
2.实设超高、欠超高、过超高的允许值
（1）实设超高允许值（h）。
实设超高允许值（h）主要取决于列车在曲线上停车时的安全、稳定和旅客乘坐舒适度要求。根据我国铁道科学研究院1980年的试验研究，当列车停在超高为200mm的曲线上时，部分旅客感到站立不稳，行走困难且有头晕不适之感。日本新干线中最大超高除东海道新干线为200mm外其余各线为180mm；德国ICE线和法国TGV线最大超高均为180mm。根据铁道科学研究院和国外高速铁路的研究资料，京沪高速铁路最大实设超高暂定为180mm。
（2）欠超高允许值（hq）。
高速铁路的欠超高允许值（hq）主要取决于旅客乘坐舒适度要求，同时考虑到过大的欠超高可能带来较大的线路养护维修工作量，所以在选择欠超高允许值时，应考虑留有一定的余地。1993年铁道科学研究院在环行铁道上的试验表明：当hq=30mm时，乘客感觉良好；当hq=55mm时，感觉较好；当hq=80mm时，感觉略有不舒适；当hq=108mm时，感觉不舒适。
据此，高速铁路的允许欠超高（hq）的取值可为：舒适度良好，hq=40mm；舒适度一般，hq=80mm；舒适度较差，hq=110mm。
（3）过超高允许值（hg）。
对跨线旅客列车的过超高允许值（hg），目前国内没有试验资料，只能采用类比方法确定。
根据英国、日本等国20世纪60年代的试验结果，认为过超高与欠超高对旅客乘坐舒适度的影响是同等的。在我国既有客货共线运行干线过超高允许值远小于欠超高允许值，主要是考虑货物列车的轴重及通过总重大于客运列车，其对曲线内轨磨耗及线路的破坏作用较大，故需较严格地限制对货物列车的过超高允许值。在本线与跨线旅客列车共线的客运专线上，考虑到跨线旅客列车的车辆走行性能比货物列车要好得多，因而过超高引起的对内轨磨耗和对线路破坏作用要小一些，其过超高允许值可以适度放宽。同时考虑到京沪高速铁路的本线与跨线旅客列车共线运营模式是以高速为主，重点应保证高速列车的旅客乘坐舒适度，因此取过超高允许值与欠超高允许值一致。