2.1.2　最大曲线半径及曲线半径的选用

1.最大曲线半径

最大曲线半径标准关系到线路的铺设、养护、维修能否达到要求的精度。曲线的线形或轨道的平顺主要依据基桩控制曲线的正矢值或偏矢值（不等弦测量）来保持。正矢值与曲线半径成反比，与弦长的平方成正比。当曲线半径大到一定程度后，正矢值将很小，测设和检测精度均难以保证极小的正矢值的准确性，可能反而成为轨道不平顺的因素。因此，应对圆曲线的最大半径加以限制。

根据国外高速铁路的测设经验，如日本、法国，在曲线地段沿线每隔10m设置一基桩作为线路的基准。法国高速线路基桩的点位误差控制在1mm。

综合考虑线路测设精度和轨道检测精度，并参考国外试验线上最大曲线半径情况，对于我国京沪高速铁路最大曲线半径一般不宜大于12000m，个别不大于14000m。

2.曲线半径的选用

曲线半径是确定线路容许速度、曲线超高、缓和曲线长度、曲线正矢和曲线地段建筑限界加宽等诸多要素的重要参数，应根据标准化原理进行统一、简化、协调，形成系列。京沪高速铁路曲线半径宜采用以下数列：14600 m、12000 m、11000m、10000m、9000m、8000m、7000m。为增加曲线半径选择的灵活性，以适应特殊地形条件下节省工程投资的需要，必要时可采用以上数列间500m整倍数的曲线半径。

由于高速铁路曲线半径直接决定行车速度，应根据线路不同地段的行车速度适当选定相应的曲线半径。对于大型车站两端减速、加速地段或必须限速的站外引线上，由于行车速度较低，为减少工程，可选用与实际行驶速度相适应的较小曲线半径；对于地形、地质条件困难，工程艰巨地段，也可适当选用较小曲线半径并宜集中设置，以免列车频繁限速，恶化运营条件。