一、高塔上下
一、高塔上下
虹塔
人们常用仰慕的眼光注视塔台，那是指挥飞机的神秘场所，即使深更半夜，仍灯火通明。盘踞里面的航空管制员（指挥员）用嘴边的话筒指挥天上的飞机，无限风光。以前有名飞行员，想结识里面的人——最好是个厉害角色，有临危不惧壮举，说出去脸上有光，喝酒吹牛有资本，可以吹半辈子的。不知后来认识了没有？
塔台是飞行人员眼中的绿洲，那里有最能帮助他们的人。
我去过无数个塔台，远至迈阿密、多伦多、墨尔本，近至虹桥、浦东，只是高矮有别，造型有别，机器有别，人员有别，内部结构和工作属性相差无几。无论是高鼻子的白种人，还是裹着黑巾的阿拉伯人，他们要做的就是指挥飞机起来和落地。但外界容易误判的是：塔台指挥飞机不假，但并非指挥天上所有的飞机，它只负责机坪区至六百米高度以下的航空器，通俗地讲，只指挥飞机的起和落。
华北空管的孙炜主任曾多次和我谈起首都机场有三个塔台，个个昂首雄立，最高的九十六米；新修的大兴机场也是双塔台，标高七十三米。
我说请打住，身高不是唯一，1999年落成的浦东机场塔台一百〇二米，伫立在东海边，第二塔台虽小，也有模有样。不过，虹桥机场的塔台显得矮矬，与它日均八百架次的航班保障量不那么般配。世博会前扩建的虹桥机场，由于土地拮据，没落成之前就已落后——两条窄距跑道间距三百六十五米，只能相关使用，不能独立运行。也就是说，两根跑道相距过近，为安全起见，一架飞机在东跑道落地，西跑道不能同时供飞机起飞，时间上必须错开，这大大限制了机场效率，也增添了指挥难度。
如果说飞行员将“安全至上”奉为圭皋，那么视“安全第一”的管制员曾写下“远举高飞、起落平安”的书法赠与飞行部。天上地上的心灵弥合在一起。
2020年8月3日，疫情过后，我又去了虹塔。上一次还是在几年前——那时的塔台在机场限制区之外，我和空管中心顾乙主任陪同中国作协的叶辛老师前去。记得叶老师说了句：“咿，工作条件一般嘛。”岁月老去，人事沧桑，塔台还是那座塔台，人已有所变化。现任虹塔党委书记兼副主任的刘海半开玩笑地说：“科技和管理水平的提升，现在两架飞机想在空中‘接吻’的概率几乎为零，反而在地面，防跑道入侵、防航空器相撞、防飞机冲出跑道成了咱们的重点。”就在我写这篇文字时，美国某机场的两架飞机在地面发生碰擦，一架B737翼尖连翼梢被削去。
刘海原为局办公室主任，调任一线工作后，重心下移，和班子成员一起，着力抓队伍建设，各项工作上了新台阶。他说，虹塔的队伍和谐、凝聚有力，工作时严肃，休息时活跃，员工有归属感；原先单位组织业余文体活动，参与者寥寥，都说有事，现在大家愿意参加，说明工作、学习和业余文化活动的吸引力增强了。
严肃和随意并不矛盾，随意是严肃的另一种形式。刘海随意地说：“这几年，虹塔强化了人才队伍建设，手段之一就是竞聘激励机制的扩大与落地。我们将带班主任、质量监督员、模拟机教员等岗位全部拿出来，供广大管制员挑选竞聘，是骡子是马拉出来大家瞧。公开报名后，经过理论考试、实操比试、面试，择优录取。从前虹塔无女带班，去年男女同台竞技，解红苗成了首位女带班。没竞聘上的管制员也借机提升了能力。”
说起疫情，刘海说：“疫情期间，航班量下降，正是充电的好时光。我和俞主任商量，提出网课教学，由张博、宁北杰等教员授课，有一小时一节课，也有将一小时拆成几节课，十几分种一节，在家也能抽空学，效果良好。”谈到教员，他接着说，“管制员有师傅带徒弟的传袭，有些方面光学校的课程不足以培养一个成熟管制员，新生到单位，有的东西必须跟师傅手把手学，口耳再相传，培养现场的情景意识；离开了现场，离开了虹塔，又是另一码事。这里有三名高级教员，五名中级教员，全是在虹塔的实操中成长的人才，他们因人施教，因地施教，效果更为明显。”
说话间，俞磊主任进来。他刚参加完网上业务培训，是波音公司组织的全英文授课。课程结束，他摘下耳机，从隔壁办公室踱进步来。和刘海不同，俞磊纯业务出身，先在浦东塔台当管制员，后交流去流量室，前几年调来虹塔，自副主任至主任。虹塔的两个一把手长得挺拔，都是一米八的七零后。
俞磊和我在浦东航管站就相识。1999年浦东机场开航时，我任航管站副站长，他在浦塔指挥飞机，多有交集，也算老相识了。我说：“这几年虹塔在每分钟一架（白天）起落的频度下，保证了平稳，没出现过事故征候，实属不易。”
他摘下口罩，清了清喉咙说：“培养员工对单位的爱，对单位的认同感，尝到了甜头。管理上不一定高压，对中心制订的规章，管理者理解，更要让每一名员工想通，为什么要这样？让上下都认同。那些很严厉的措施，可看作是‘核弹’，用来威慑，但不希望真成为‘王炸’。上下沟通、相互商榷很重要。”
略为庄重的表情遮挡不住他英俊的面容。谈到工作环境，俞磊说：“虹塔是九十年代建筑，主体结构和辅建都已老化。虹塔分三组倒班，每班组二十人，上岗八人，每两小时轮换一次，下来的人休息不好，影响上岗时的精气神。2018年对有些地方重新装修，功能区进一步分开，卫生间也修葺一新，大家感觉不压抑，心情自然好。在多方努力下，大夜班管制员的早餐也有后服人送了。员工感觉上面的关怀不是挂嘴上，是真正落在心上的。”他忖了忖说，“环境很重要，许多东西还是员工自己张罗的。防蚊纱，门口的幔子，我们都不晓得，有人自觉装上了。女生休息的小房间装饰很漂亮，她们自己掏钱，还不告诉你是谁弄的。职场如家场，喜欢单位才会有人做，由此看，咱们这些年的企业文化开始扬花结果。”
我的心理开始错位。其实，不是我错位，是他们的“错位”。今天，书记谈的是管理，主任谈的是文化，角色的“错位”实际是最默契的补位，换一个视野看问题。
“上头（空管中心）单独给了一块绩效，分季度下拨一个额度，给我们二次分配。为了公平公正，我们采取积分制，对每名管制员的工作打分评分，具体条款很精细，能量化的一律量化，难以量化的也很细到，连拿话筒的小时费都是根据工作强度和质量评分，比如遇到大面积延误，主动发现突情、处置得当之类均有奖励。二次分配绩效的推出，进一步打破了以往的大锅饭，以质量论英雄，一个季度下来，同岗位之间的绩效拉开了八九千元的差距。绩效的打分评分不搞黑箱操作，跟大家见面，预先得到管制员的认可，让每个人有对满意与不满意提出意见的权利，民主管理不停留在嘴上。方案每年修订完善。”俞磊说，“人事安排公平公正公开，让每个人有发挥的机会。有些管制员平时不跟领导打交道，三十岁以上就不愿参加单位的集体活动，是比较‘宅’的一类，但工作不错。我们有意在业务交流、科室学习时请他们做个PPT，上去讲一讲，让大伙见识他们，他们自己也蛮高兴，以后单位的活动也愿意参加了。许多工作需要钱，许多工作也不一定靠钱。”
刘海补充道：“安全的底线是不能碰的，容不得丝毫差错。班子成员经常去一线，每天去现场蹲看，发现问题，立时纠正。眼下，所有的工作场所都装有监控摄像头，不是不放心大家，主要是起提示、顶多是儆示作用。一个人每天做重复性工作，时间长了容易疲沓、松懈，机器设备能提醒人。”(https://www.daowen.com)
俞磊说：“麻痹松懈是人的弱点，管理者就是跟人的本性作斗争。”
“甘做管理的仆人。”我接着说。
二位的一番话，无意中抽绎了虹塔这几年的安全记录。除了安全，虹桥机场在全国二十一个协调机场里，航班正常率始终坚守前五。
塔台只是个封闭的外壳，里面的成员才是内核，他们每个人的心里都奔腾着一条长江，一条黄河。
浦塔
浦东塔台主任陈卫比俞磊和刘海年长，为六十年代出生的管制员，辈分上长了一辈。陈卫为上海市劳模，在他数十年的管制（指挥）生涯中，颇有些传奇色彩。
在我这半内行人看来，浦东机场共五条跑道，每天这么多飞机起起落落，难度应该是虹桥的升级版。
2017年5月5日，C919首飞，陈卫是浦东塔台指挥员，其位置比司令员还贵重。他手持对讲机，不间断地和商飞指挥中心、商飞的移动指挥车联系，也不停地向空军、空管中心总值班、终端、机场指挥处通报情况。机场方面已对试飞的四号跑道进行了巡检，清除可能影响试飞的一切大小障碍物——包括细石子、塑料袋、小草。巡检完成后，引导车将C919第101号机从停机位引导到滑行道，从滑行道上四跑道，预先进行首飞前的预热，滑行一圈重回跑道头。
事实上，C919自2016年12月底起已开始试运行，在地面低速滑、中速滑、高速滑。尤其是高速滑行，有发生意外的风险——速度超过一定值，飞机会意外腾空。对于高速滑，陈卫他们制订了出现意外的预案：高速滑行时有抬起前轮四秒钟的科目，如果刹不住车，飞机直接御风而起，——预先给其留出30×60km的一块长方形隔离空域，无限高度，所有飞机避让，在外盘旋等待。前后共进行地面低、中、高速滑行十一次，其中两次有抬前轮的高速滑行。除一次刹车系统故障，其他全部正常。
C919在商飞人的万千瞩目中诞生，也在地球人的万众瞩目中上天。运10丢掉的东西，国人希望通过C919拾回来，这是一个新的回合。首飞当天，全球直播，需要卡准时间。下午14:01时，陈卫指示全部航班停止起降（落地航班在隔离区外盘旋等待）。C919在地面观摩人员齐刷刷的目光中升空，沿跑道延长线上升高度，飞出去了七十公里。他知道，这是在测试飞机各部件的性能，比如高度表准否？转弯行不行？上升至三千米，飞机转弯飞向指定空域——崇明、启东、南通上空翱翔，高度自由。
同年9月28日，大飞机第二次试飞。早上7点钟，浦东机场全场停航，将时间和空间留给C919。还是陈卫总指挥，潘毅具体下达指令。第二次试飞从机组到指挥者，都显得坦然，远没四个月前紧张。飞机离地后转入试飞空域，高度自己调，只对浦东机场的航班起降影响了十五分钟。飞机试航两小时后落地。
陈卫陪着C919在浦东四跑道完成了五次试飞，101号机拿到了转场证，远去西安阎良继续试验。每次试飞，陈卫团队都有保障方案。一是陈卫为现场总指挥；专人专岗指挥，发指令人为潘毅，这个岗位专管试飞，不负责其他航班的指挥；旁边设助理席，专门通报情况。二是与商飞、机场协同，消防车、医疗车随时候等，以防不测。三是设置地面隔离区，四跑道不能挪作他用，另有一条专用滑行道与之相连，任何飞机不得进入；对外发布航行通告。陈卫团队预想了一切可能出现的万一情况，逐一做好应对预案，可是，想“多”了的不正常反而没出现，C919试飞顺利。
时间倒退至二十年前。1998年9月10日晚，东航一架MD11航班从虹桥机场起飞后不久，起落架收不起，全场哗然。那天也是陈卫在岗。机长倪介祥向塔台报告时问：是不是仪表指示灯有误报？陈卫他们指挥飞机先转一圈回来，低空通场，出动地面人员拿望远镜照看。机场方面的着陆大灯也将照射方向对准天空，协助查证。借着灯光，陈卫从塔台上清晰地看到，MU586航班的起落架荡在机腹下。机长倪介祥也再次证实：经机组现场确认，前起落架卡在当中，无法收放。为此倪机长采取大坡度转弯甩轮，重着陆使后轮着地，欲将前起落架抖落出来，结果都失败了。事后查证，是插销断裂，卡在其中。
几百条人命攸关，事件惊动了民航局、市政府。时任上海市长徐匡迪、副市长韩正紧急赶赴虹桥机场。塔台上各站满了各级领导。华东空管局分管安全的副局长（原指挥调度室主任）王中东从一线管制员手中接过话筒，亲自发号施令。陈卫负责通报情况。飞机在人员的煎熬中苦苦盘旋数小时，将航油消耗至半吨。地面消防车提前在跑道喷射大量泡沫，医疗等各种应急车辆就位。最后的关头到了，倪介祥机长屏住呼吸，双手紧紧抱住驾杆，后轮哐当接地后，让前轮越晚接地越好，拖后十米是十米，拖后一米是一米。在无数人的心提到嗓子眼时，MU586航班前舱接地，在跑道上绽放出大片火花。绝地着陆成功！事后总结，也有些差错：跑道上的消防液喷洒不够全面，由于过分紧张，飞机停下，消防车又扑上去喷洒，将泡沫喷至紧急滑梯底部，造成滑梯漂移，正下滑的旅客有人骨折受伤。
陈卫从一名管制员做到塔台主任，从一名普通劳动者成为劳动模范，风里来雪里去，经历过许多大场面、处置过无数特情险情，保住一方平安，既有胜利者的喜悦，也有失败者的酸辛。按他的话说：“别人瞧着挺风光，有时自我感觉良好，每天指挥一千五百架飞机，有点像将军统筹千军万马的自豪，但也常被人怨，遭人骂，有些事情真不便为外人道也。”
“难不成我也成了外人？”
他往后捋了捋一向考究的头发，回忆道：“我当班组长那阵，经常和机组‘吵架’。四面八方奔涌而来的飞机，谁都想直切五边，谁都想早点落地休息，不理解的机长总怨我们效率低，让他们盘来盘去。一次，国内某航司的航班见一架全日空的航班落在他前头，气呼呼地责问我是不是菜鸟？怎么让外航的先落，却将他甩到了杭州湾上空？我哭笑不得，说别在波道里吵，先执行指令，有话下来说；如想不通，也可以通过正常渠道反映。下班后我也没有太当回事，只不过将他看作平常遇见的一支插曲罢了。不料当晚就有人在网上发帖，说明明他先到走廊口，却让外航机先落，将‘自己人’甩在后面，是不是有吃里扒外的嫌疑？后面蹭热度跟帖的大有人在，有飞行员，也有乘务员。我本来不想发声，飞行员辛苦，碰见雷雨天常延误，让他们发发牢骚利于情绪宣泄，也不算坏事。但舆情的发酵明显过头，我不得不出来发音：飞行员看见一个点，是自己这架飞机，顶多看见前后两三架飞机，而指挥员看到一个面，考虑的是空中一盘棋；我不认识全日空机组，也没喝过啥国泰航人的酒，当时的指挥属于正常的调配，不信可以来看雷达监控录像；尽管我们调配符合规程，但仍欢迎机组提出不同的意见和建议。”
我也从其他管制员口中听说过类似的境遇。原浦东塔台管制员李晓凯，在一次值班中，将一架日本航空公司的班机排在某国内公司的前面，被误认为让人插了队，破口大骂她是“卖国贼”。天呐，须知波道对公众开放，并非一对一通话，附近的机组成员也能听见对她的詈骂，那时必定有人偷笑，也有人叫过瘾。她喉咙粘涩，几乎泪奔，又不便在波道里跟人怼，忍气吞声地将一拨飞机排放出去，换班休息时真想大哭一场。
说到这里，这位来自徐州的女管制员破涕为笑，说：“另一方面，也有些男飞行员很细腻，能体谅咱们的难处。一次我感冒，说话声音嘶哑，立马有飞行员在频道里说，小姑娘嗓子都喊哑了，多喝点水，好好休息。虽然从未谋面，听着心里也是热腾腾的。”
陈卫说：“管制员藏在无线电后面，少有机会和机组面对面，很多事情容易被误解，会被他们看作是裁判员和运动员的关系，其实不然，我们也有许多委屈。”他换了口气说，“现在，空地双方交流多了，通过飞行员走进管制室，管制员走进驾驶舱，通过‘三员交流’等活动，相互融入度渐深，大多数飞行人员是理解咱们的。”
我在航空界混迹多年，对管制员的理解远胜一般人。如果是诗人，他们不喜欢用“惊雷”这样的词汇，需要的是和风细雨。他们靠嘴边的话筒吃饭，但他们的特点不是比谁的嗓门大，而是一语中的，或者一针见血。