二、百里之内
二、百里之内
终端管制室主任王文波是个美男子，脸形俊朗，肤色白净，个子高挺，脸上挂着自信的笑意。他1997年从交大外语系毕业，又去天津民航大学习管制指挥，从普通管制员走上统辖二百多人的大终端管制室主任。一路风霜未吹散他脸上的笑容。四十五岁，正是干事的黄金年龄。
那天正是ARJ21首次交付三大航的日子，他忙了一上午赶到办公室，已近11点。他瞧了眼手机，说还是先聊会，午饭押后。
王文波原为进近管制室主任，工作地在青浦民航区域管制中心那座漂亮的白楼里。前几个月，他们的“地盘”扩大了，从青浦搬入浦东机场，名称上也从“进近”改成“终端”。这两个名词对外界比较生僻，其实都是航空指挥方面的专用词，进近与终端的性质类似，不过后者的工作范围更辽阔，不局限于一座机场一百公里内的空域，还包括了上海两场之外的杭州、宁波、舟山、无锡、常州、南通等周边机场上空六百米至六千米高度间的航空指挥。用一句话说，管一个机场的叫进近，超过一个机场叫终端；名字称终端，干的活还是进近。全国只有北、上、广设终端区。
“变无序为有序。”
针对进近，王文波在几年前曾用六个字概述。然而，这样的注释对业外人士还是缥缈。他想了想又说：“排序。”我说：“也就是排队。”
另一位专业人士——终端室的党委书记夏松，也是上海人，也是脸上挂满笑容的俊男。他说：“进近这个词听着云里雾里，实际就是让进入机场上空的飞机，从四面八方赶来的飞机编好队，沿着长五边排成一溜，缓缓降落。”他思忖了下，又说，“进近的界线并非恒在，这是从高速公路到车站入口之间的那段小路，歪歪扭扭，凹凸不平，是最难搞的一截。”
两位的描述已将进近或终端的大意表明：这是一个以一百五十公里左右为半径，六百至六千米高度间的一个特殊空域，在这里，管制员以高度、速度、航向为武器，指挥需要落地的飞机通过转弯、穿越、升降等方式，在空中排成队，有序降落；对起飞升空的飞机按其轨迹，通过不同的走廊口，上升至航路。二是这个活一点也不好“玩”，在这块巴掌大的空间，要安排大量的飞机穿上穿下，天上又没画着一道道白色的行道线，弄不好就危险接近了。
王文波思虑很深，却说得很浅：“在这片水池里，要将所有的水龙头归进一个阀门，进入一个下水管道，而且不能堵塞。”
随着他们从青浦朱家角搬入浦东机场，从进近改名为终端，原先三点六万平方公里扩成了四万平方公里，半径也从一百公里长成了二百公里，西边贴近南京，南边紧邻杭州，向北伸展南通以北，向东靠近东海航空识别区；原先只负责上海两座机场，现在连苏北机场、苏南机场、浙北诸机场六千米以下的航空器皆收入囊中。
王文波家住虹桥地区，来浦东机场上班，天天开私家车来回，费点油钱倒也算了，麻烦在于路上拥堵，五十公里得开一个半小时。每日下午三点后不敢喝水，怕的是路上不方便。外环线上多大卡，擦刮一下不得了。他不担心自己，却担心管制员们，都是30岁左右的小伙子，白天黑夜在班上精力太集中，下了班容易精神涣散，行车开个小差，小命攸关。现在的孩子都是独生子女，父母的掌上明珠，许多家庭条件优越。记得有位父亲对孩子说：你第一天去上班，低调点，开个宝（马）5就可以了。来到单位，管理者成了他们的“父母”，上班时要“管”，上下班的路上也得操心，综合治理和单位挂钩。
“你还带徒弟吗？以前一定带过许多弟子。”
“我带徒弟不多，总共就4个，那是在多年前，其中一名女弟子。后来塔（台）进（近）分家，女的都去了塔台。”
“进近没女的？大厅内好像有几个。”
“以前没有。活难干，有几个女的也逃去塔台了，——我没有半丝贬塔台的意思，那里的人也说女人当男人使，男人当牛马用。这几年总算进了五六个勇敢的女孩。”他以惯有的笑容说，“从前师傅带弟子正常，以后慢慢可以淡化了，因许多规章齐全了，流程化的东西多了，以条款操作，可以替代师徒间的许多工作。管制员分等级，低级、中级、高级，下面的活做不利索，甭想干上面的。以能力论等级，不能简单地凭资历、年龄。”
两年前，我和王文波进行过一次细谈，那时他手下150人，其中4名女管制员，每天保障2600架航班，全国第一进近。他扳着指头说：“虹桥750架（起降），浦东1400架，无锡160架，南通70架，舟山60架……同时期，广州进近日均2000架次，北京进近1800架次，是不是全国第一进近？”
王文波的笑容不意味着心中没藏着某种沧桑，他的笑容一半是天生，一半是复杂苍凉后涅槃的达观。不用多说，也知晓他是个经风历雨的管理者。多年前，他在班上，一架飞机从虹桥机场向北起飞，左发动机突然冒出黑烟。他发现后当即问机组咋回事？驾舱里忙，没来得及核实。王文波指示飞机向右（朝正常发动机方向）转弯，而前方有其他飞机在活动。他让副席紧急协调其他飞机避让。故障飞机向右转弯，向市区方向飞进。另一个问题出现了：市区多是高建，1500米以下为飞行禁区，如果贸然进入，存在潜藏危险；如果让其左转，由于左发损坏，转向半径过大，一时转不过来，左边的其他飞机也不少，而且比较接近。王文波说可以放你东进，有把握的话。机长铿锵地说，我机只是单发故障，绝不会掉进城市建筑群，绝不会有啥事体。王文波同意右转，盘旋一圈后再落地。这一决定意味着他需承担最坏后果的责任。他从机长镇定的语气中感到：飞机没多大问题，他们相信我，我也应该信任他们。他自身经历的事情，和他团队经历的事情，淬火成了他临危不悚的面部表情，那是比蒙娜丽莎更为自信的微笑。(https://www.daowen.com)
航班增长带来的压力与日俱增。那次，他谈到“四强空管”不能停留在口号上，需要组合拳，拳拳到肉，关键是优化规章，流程再造。管制的职责不只是安全，还要维护良好的空中“行车”秩序。比如，上海进近和杭州、宁波、南京进近直接移交6000米以下的航班；杭州去东北或日韩的飞机，在杭州湾大桥以南2700米高度交给上海进近；杭州往东出海的飞机，则在舟山群岛以北约6000米高度交给上海区管……
他提出，有些规章明显老龄化，不太适应目下的运行。这些年，适航的小飞机、无人机增多了，上海终端区每天有闯入的小飞机、直升机飞来飞去，有的在郊外，有的在市区沿中环、延安路高架飞，采用的都是目视飞行，高度在几百米至一千米上下，有的飞机姿态不稳，有的钻进运输飞行的航行区，触发告警，弄得管制员如临大敌，不得不多长几只眼。
他忆起塔台和进近刚分家后的情景，颇有感触地说：“那些年，进近常和塔台‘吵架’，进近按12公里一架的间隔在长五边排好队，交给塔台的余度太大了。实际上缩小三分之一甚至更小的间隔也能确保安全。一般情况下，飞机从滑行到脱离跑道升空需要40秒，而很多飞机是不需要尾流间隔的——前后两架同类型的如A320、B737，用不着考虑尾流间隔，只有像B747、B777、B787、A380、A350这些大家伙需要尾流间隔。如果一味机械地沿续老的12公里间隔标准，航班的增加就难以为继，要是将12公里缩减为10公里，相当于提升了20%的增量空间；缩小至8公里，相当于增加了40%的量；缩小至6公里……计划半夜3点完成的可以在12点前完工，省下飞行员、管制员的大量精力、体力，也化解了从业人员的怨气。”
我的脸上也闪过一丝笑意：“小小间隔的调整，对效率影响巨大。时至今日，当时的许多预想得到了落地，目前进近移交塔台的间隔，已缩至7公里以内。流程再造，有的已完成，有的也在归来的路上。”
另一位管理者夏松认为，进近的难处和危险在于指挥飞行器频繁地上升或下降，灵活地安排落地（或上升）秩序，不是机械地、呆板地排序。排队在五边上准备落地的飞机，相互间隔如果拉大2公里，立马影响后续的，甚至影响区域的容量，老辣的管制员精于利用水平间隔，稚嫩的就差一些，只会利用垂直间隔，谁都晓得那样最安全，但效率低下。
2001年，夏松曾去英国培训，其中有个课目是看谁能在最短时间内将同数量的飞机指挥落地。他作为唯一的国内参赛代表，将“伴跑者”远远甩后，一举打破了老外多年的记录。当时出的考题很妖：速度慢的飞机在低高度，在前面，快的飞机在高高度，在远端，诸多复杂情况叠褶在一起，但要求这些飞机同时到机场上空，安排好间隔进入长五边。夏松做了个深呼吸，沉着应战，不久便将空中看似杂乱无章的飞行物穿的穿，降的降，平飞的平飞，最终以小于7公里的间隔排成一溜，沿长五边缓缓落地。一旁的教员见他举手投足间打破了前人的指挥记录，高兴坏了，自己花钱买了当地的学员服送给他，作为奖饰。
夏松说：“将进近的活做圆熟了，能大大撬开空域的容量，能给上游的区域（6000米以上）、下游的塔台（600米以下）带来好处，进近是承上启下的那个锁芯。”他喟叹一声，“其实，进近与区域、塔台难以绝对切割，断了骨头连着筋，我们要防止踢皮球。”
他说：“进近室有名高手，同事间给他起了个绰号，叫‘三边之王’。说的是他脑子灵活，反应快，将‘三边’用活了，有效提升了上升下降飞机的流量，立了四次功。”
说到三边五边，都和跑道有关。从专业上定论，跑道起飞往前的叫一边；转弯和跑道呈90°角的叫二边，不论左转或右转；再转90°与跑道平行的叫三边，三边其实有两条，左转或右转各成一条；又转90°为四边——这条边和二边对应；最后转90°为五边，是飞机落地前，在跑道端往后的延长线，其实五边和一边属于同一条直线，不过一边在跑道末端往前伸，五边为跑道前端往后延。由此可见，三边有两条，比二边和四边都长，如果将三边盘活了，自然可飞更多的飞机。在机场上空处理上上下下的飞机好像下棋，要提前看到飞机的趋势，采取提前的预判措施，时机稍纵即逝。一些公务机性能优异，转弯和拉升快，正常班机上升300米需要30秒，它10秒就上去了；起飞转向穿过三边时，易和三边落地的航班冲突，这是需要特别注意的。
进近这个话题，我和许多资深管制员交流过。管制员们的苦恼更甚于管理者。郑跞是2009年进的进近工作室，他也对公务机颇有微词。有的公务机“司机”是临时雇用的，不像航班机长那样天天飞，前者不熟悉相关空域的飞行程序，有时剑走偏锋，让他飞1200米保持，复诵也是对的，但上至1200米没停住，继续往上，等他反应过来，已到了1400米，小于安全间隔，弄不好就闯了祸。对这类飞行，郑跞历来多一个心眼。
这几年，客机上运送活体器官的忽地多了起来，忙时几乎天天有，要求直飞，优先进五边，优先降落，又不能每架去核实。是不是有人冒充？宁可多做，不可做错，让他们越过盘旋的飞机，直接切五边，优先落地。
流控盘旋时，机长发点牢骚，郑跞能理解，波道资源紧张，不大可能解释太多。就有横的机长说话难听：我一月拿多少，你一月才几个子，指挥我？我说，这毕竟少数人嘛。郑跞说，多数还得了？但也有机组先斩后奏的。一次，一架客机的座舱释压，机组先行做出动作，将飞机降至4000米平飞，才报告释压，让管制指挥相当被动。也有的飞机，告警灯亮起，机组一时判别不出啥故障，先下高度后报告。好在只是个别，也够管制员喝一壶的。
郑跞上班时不喝水，确保当班两小时内不上厕所。主副班两人一组，上厕所要交接班，需要人替，前后得十分钟，人员紧张时根本无人替。除非肚子疼，一般在班上的人控制饮水，上去前“放水”，进了管制大厅不出来。通话多，嗓子实在受不了，头一小时坚决不喝，学学上甘岭，第二小时咪一小口一小口。难道真能把人渴死、干死？他建议劳防用品发纸尿布。说着说着，他将自己逗笑了。
同样来自浙江（杭州）的管制员陆靖，比郑跞早一年走进庄严的进近大厅，为了流控的事常常“内讧”，既和上头的区域管制员“吵”，也和下头的塔台管制员“掰”。后来想想也消了气，咱这边调不开，人家也调不开，空域就这么窄，叫他们怎么办？最苦恼是雨、雪、雾等天气，地下的飞机等着起，上面的飞机等着落，和6000米以上的区域协调不顺，和600米以下的塔台也协商不出个结果，机组又像催命鬼似地催，真想跟各方大吵一场解解气。但吵来吵去，机组还是机组，区域还是区域，塔台还是塔台，进近还是夹在当中，塔台还骂流控都是区域和进近发的呢，咱们骂谁去？难道骂老天，谁让上苍下雷雨，起大雾？不吵了呗，有事还得好好商量。陆靖的脸上也泛起一丝苦恼人的笑。他说，越是北风起、雪花飘时，机组越有叽叽歪歪的，对咱们的指令“讨价还价”。遇雷雨绕飞，咱让他稍偏开点，他们会“自觉”地偏开5°，觉得没事，实际上差异很大。让他维持高度，他高度不变，航向和速度会闹点小动作。一旦发现咱就得给“逮”回来。凭良心讲，国外的机组坚持较好。
我说国外机组在国内，情况不熟，自然不敢越雷池半步。他挠了挠头皮说，关键还是空域太紧张了，近几年，国内机组也好多了。
每一名管制员身上都有故事，说不上一战成名，弄不好倒可能一战成“灰”的。就像陆靖，偶然也是平地起惊雷。2016年11月6日深夜2点，天上有雾，汉莎航一架货机从西伯利亚飞抵浦东，两次落地无把握，拉起复飞。陆靖第一反应不对劲，问机长是去备降还是等待？机长就喊出了“Mayday”（紧急情况）。再问，回答是原油紧急。观察天气状况，仍不适合降落，马上联系备降机场。最近的当然数虹桥，但虹桥机场趁半夜停航维修跑道，人员撤离需要时间，具体多少时间，需要核实。他的肾上腺素急剧分泌，急得双脚跳。时间一分钟一分钟过去，油在快速耗损。再问虹桥，人员撤离到底需要多少时间？大概30分钟！啊，30分钟？杭州也飞到了。德国机组实诚，说油量紧急就是真的紧急，不会虚报。没油最要命，发动机坏了一台还有一台。他的心脏咚咚狂跳，做了几次深呼吸也抑制不住，说话都打颤。又和气象预报室协商，四条跑道上的雾会一样？预报员说，气象低于最低标准，但平流雾之间可能会有缝隙。得此消息，他指挥飞机再次来到跑道上空，瞅准缝隙，一头钻了下去。落地的当儿，航油只剩9分钟的耗量。从此，他们对远方来的飞机多了一根弦。