三、云巅之上

既然空中之路被称为天路，那么管理天路的管制员自然成了天使。

“衙门”人员多数从基层工作满五年以上的优秀员工中遴选，经过基层历练的助理明显比从校门到衙门的人员成熟得多。我管辖过的组宣部门，就有一线拿过话筒的管制员刘月华、高权等，前者毕业于南航大，在区域室工作，指挥高空的飞机；后者毕业于民航大，在进近室工作多年，指挥中低空飞机是一把好手。后来，同样毕业于南航大的塔台管制员魏娴通过考试调进机关。如此，指挥低、中、高各个高度层的管制员齐聚本衙门，这些既懂业务、又经过写作训练的复合型人员似乎更胜任机关的工作。

曾经指挥6000米至13000米区域（国外称航路）飞行的刘月华，将区域的指挥比喻为接力赛跑，指的是飞行在航路上的飞机需要飞经一个又一个的空域，他这样的管制员将自己空域的飞机指挥停当了，交给相邻的空域，那儿的管制员完成指挥后再传给后一个空域，一棒一棒传递下去，就将一架飞机从北京指挥到了上海；进了上海终端区，将飞机高度降低，在6000米中空交与进近（终端区）管制员，比如小高，小高指挥飞机边下降高度边向机场跑道方向行进，到达长五边上空排好队，交给小魏；小魏接过指挥权，瞧着跑道上一切正常，指挥飞机精确落地，从而结束一个航班的生命周期。

如果说小刘善于将许多经典案例归纳与提升，那么小高在一线拿话筒的时间更久些，对管制业务的体会也更深。小高面对的是进近范围的密集飞机，不停地穿上穿下，危险接近的频度高，稍一松懈，不安全事件每天都会发生。而小刘指挥的飞机在高高度，看似平稳，但速度快，每小时900公里以上，遇航线交叉、来回避让，也得腾上挪下，重复性的工作时间久了，复诵和下达指令容易“心是口非”，比如高度下至9300米，脑子里也是这个数，嘴上却说成了9600（米）。同样的情况，飞行人员也会出现，听着准确，复诵也对，但调高度时脑子搭牢，将9300调成了9600。好在有多方纠错机制，飞行员调错，管制员来纠正；管制员错扣扳机了，除了监控席的副班纠偏，飞行员有疑虑，也能提出来。

担任区域管制室主任多年的郑亦斌，经过的坑与洼比小刘小高们多得多，他眼中的云巅之上更复杂，更深邃。一次，他属下的一名管制员指挥一架自温州去北京的航班（A）以8400米高度向北，另有一架飞机（B）正以9200米高度相对飞行。管制员令A航班在8400米保持。A机长听波道里声音不多，不咸不淡地说：“扇区不忙么，能不能上升点高度？”管制员说：“保持现高度，上面有其他用户。”A机长说：“公司规定，飞高一点省油，顺畅。”管制员们清楚，飞行员都想把飞机升至万米以上，那里接近平流层，空气稀薄阻力小，飞着平稳又省油，公司有节油奖；如果飞在低高度，空气稠密，阻力大，耗油，外加颠簸指数高。管制员也想放他们上去，但是不行。A机长不依不饶，总想往上爬：“周围飞机不多，怎么不让上？”管制员还要面对B航班、C航班，是一对多的对话，难以对一名机长说得过细，便生硬地说：“难道，你怀疑我的业务能力？让你保持就得保持！”管制员发指令10秒，飞行员复诵10秒，一来一回半分钟，甚至分把钟，两飞机已接近了30公里，如果让A机上升，和北南向的B机有空中冲突的风险。可是，这种情况，A机长不掌握。这时，又有几架飞机进入这名管制员的扇区（一个扇区代表一定范围的空域），他狠狠地对A机长说“保持”后就忙着跟其他飞机通话了。

郑亦斌解释道：“按指挥的标准用语，管制员用的都是祈使句，命令的口吻，飞行员听了有时会不舒服，但没法子，发指令就是这样。然而，在不违反规则的情况下，管制员说话可以缓和一点，或者加一句简单的情况说明，让飞行员更愉快地接受，但由于天上布满飞机，无线波道拥挤，往往没时间多说明，只有指令。越标准的语言，机长听进耳朵越是冷，越是缺乏温度。这方面女管制员的声音缓和些，同样是祈使句，她们的声调会比较柔脆。”

一架飞机如航行在茫茫汪洋中的航船，如果失了联，是一种啥心态？马航370至今充满悬念，但机长的焦虑必定要超越船长。2015年，一架台北至南京的公务机飞至桐庐上空附近，突然去向不明，雷达瞧不见，管制员也叫不到。区域室立即启用国际应急频率“121”呼叫。他们叫哑了嗓子，仍一无所获。各级领导匆匆赶到区域大厅现场，当班管制员更是心焦如焚。从航图上分析，公务机正常的话，应该在杭州至南京之间的上空。管制员们一边呼叫，一边寻找其他联系方式。公务机不同于定期航班，管制方面掌握的资料不多，好在他们打通了公司在南京方面的电话，寻到了该机的卫星电话，终于联系上了。他们已不想责备机长为啥降低高度，使雷达失去监控，而是含着泪说：“回来了就好，回来了就好。”他们找回这架飞机好像找回了失散的孩子。

外人看来，岁月悠悠，天海碧碧，发动机呼呼地转，飞机呜呜地飞。实际上，飞机“失联”的情况常有发生。譬如，海上、江上有船故障，需要求救，必须在一定范围内向空中发送求援信号，无线频率和航班的通话频率接近，易干扰，机组觉得嗓音大，临时将音量调小，调下来后忘了调上去，有时一小时听不见地面喊话，以为失联了。在某些山区，雷达波遇盲区，探测不到空中飞机，恰逢语言信号中断，也以为出“事”了。

郑亦斌大舒一口气说：“航空频率和广播、电视频率是区分开的，地空通话的频率资源十分匮乏，上海区域管制室30多个扇区，每扇区分管四、五百平方公里的空域，每个扇区之间频率不同，进近、塔台频率也有差异，加上1:1或1:2的备用频率，就更显得紧张。飞机飞行时，副驾驶在不停地调整频率，又在准备下一扇区的新频率。飞机在一个扇区（长度200公里左右）的飞行时间为15分钟，15分钟后换频，同时准备下一个频率。晚上飞机减少，扇区合并，将三个扇区合成一个扇区，一架飞机在同扇区中飞行40分钟，频率的需求也会减下来。”

既然区域的指挥如同接力赛，一个扇区一个扇交接，一个空域一个空域过渡，一个大区一个大区移交，那么，问题也接踵而来。全国的空域分为华北、东北、华东、中南、西南、西北和新疆七个飞行区，每架飞机在某个大区内有一个身份证，管制上叫标牌（实际上是雷达应答机的编码），标牌上有航班号、飞机型号、高度、航向等数据。应答机编码由0至7之间的数字构成，按排列组合，0至7的四位组合总计4096个，不足5000，在全国每天17000架次的飞行中，明摆着编码不够用，需要借来借去。也就是说，A机的标牌在中南区域使用，等它飞进华东区域后，它的标牌身份让给另一架飞机B使用。A进入华东后，会领取另一个身份证。一般情况下，系统不会弄错，但偶然两个航班几乎同时进入一个大区，匆忙间有人将两架飞机的身份证给反了，将甲的标牌挂在了乙的上面，好比将张三的衣服穿在了李四身上，恰巧又没有核对各自的身份，相当于进入大内的侍卫只认衣服不认人。错榫的后果，管制员下给张三的口令，李四收到并执行，上升变成了下降，东穿变成了西进，等发觉错误说不定双方的机载防相撞设备已告警，两机已到了危险距离。如此变脸的狗血戏法，已发生过多次。

分管安全运行的熊飞副局长说：“从三亚起飞的飞机分到广州区域（中南）一个编码（标牌），由于中南区内编码紧张，当这架机飞出中南区后，该机编码需要供其他飞机使用，在领用新的标牌时，自动化系统不能移交，得依靠人工改变，人员在挂牌时发生差错，就导致了以上的情况。以后S模式雷达普及，ADS-B完成了，能用24位的地码替代，就不会再变来变去，类似于一个人将一张身份证用到老了。”(https://www.daowen.com)

2018年9月6日，我和当时的区域室副主任、现任主任戚晓华深入交流，除去一些外界读来的冷知识，他使我对华东区域（6000以上）的飞行指挥有了更深厚的理解。

华东飞行区占全国空域面积十分之一左右，却保证了全国30%的客运及40%的货运量。台海、东海问题的存在，使空域结构复杂异常，军民航矛盾突出，这给戚晓华他们这些看不见的战线上的指挥员带来了前所未有的困难。华东区域范围约在94万平方公里（不包括海上），共有管制员近500人，日均航班保障量6000架次，峰值6500架次，比2005年区域成立时的日均1600架次，13年增长了4倍。区域的航班在高空，时速近1000公里，虽然姿态的变化没有进近频繁，但也有穿上穿下、转向切换，在6000至12500米之间上下腾挪，左右变化。在全国三大高空忙点中，华东占了两个，合肥和桐庐空中的“米”字型航线结构，分别拿下全国第一和第三两个至忙点。第二忙点郑州上空的许多航线也跟华东交集。京沪空中大动脉A593航路有三分之二始开双向（世博会后逐渐开通），其中江苏邳县南面实现双向，中间70公里单向，临近北京又双向了。

外界不知，内部人都晓得，航空器空中故障、遭鸟击、遇风切变等特情经常“冒泡”。飞机空中出现故障，需要管制员协调配合的，2019年上半年发生43起；空中旅客突发急病44起；运送活体器官100多起。至于姿态不稳复飞、绕行、空中等待，那是每天都有，没啥大惊小怪的，月有阴晴圆缺，机器也有咳嗽打喷嚏的时候。

戚晓华、邓伟君等统领的区域（航路）管制室共有33个管制扇区，有的24小时值守，有的16小时，个别的只在高峰时开启。每个扇区一人主班一人副班。原先限定每扇区指挥12架飞机（进近8架），新的规章将这个上限拿掉了，现在每个扇区都超过上限，进近也超量，塔台也超量，航班年年增，不超玩不转。国外航司也有“捣浆糊”的，去年外航飞机在域内听错指令、执行错指令的屡见不鲜。屏幕上看见偏出航线2公里，令其纠正；高度出错90米，标牌会出现告警；偏开10公里以上，雷达识别系统告警。而偏开1至2公里需要人眼识别，所以当副班的（监控席），除了嘴巴不动，其他和主班一样忙乎，不但要及时发现偏离的飞机，还要判断它想往哪儿去。此外，国外机组带问题来的有增无减，有家泰国航空公司，为了省运营成本，正式的机长才一人，另一名飞行员银样蜡枪头，是假冒的顶替者。接二连三出问题，不睁大两只眼怎么行？

内部，华东和其他区域的连接，资源紧张得都让人想哭。西南大开发，成都、昆明理所当然成为重镇，航班直线增加，H24主干道不堪重负，被迫架了许多“交立桥”。南北大通道京广线，南北向5个高度层，留给东西穿越的高度寥寥无几，华东的飞机怎么出的去？8100米以上，设定8400、9200、9800、10400、11000米等6个高度层，大家抢，自东而西出发才给9200、10400米两个高度，主航路就20公里宽，不是对开双向，也不能平行飞，只允许单线运行。郑州以西往陕甘的主航路，虹桥、浦东早高峰放出的航班量已捉襟见肘，长三角机场群又多是大块头，增势汹涌，如杭州日均800架次，南京次之，无锡等城市虽不是省会，但硕放机场的航班从开始时的10多架次猛增到了100多架次，还有中南区的武汉、长沙等西去的航班也走这条路，怎么可能不堵？区域的管制员们，干的活像绣花，才能见缝插针地将飞机排放出去。

头疼的事远不止这些。量的增加，带来相似航班号的增多，以前每月遇见一二架，现在几乎天天有，管制员们学会了绕口令，如东方5331和东方5531，听起来相似，管制员呼前者，两架飞机的机组同时应答，分不清谁是谁。2017年4月，江苏上空，管制员发现A、B两个相似航班号的飞机，心里咚咚乱跳。果然，给A下达降高度的指令，A和B抢着回答。管制员又问：刚才到底是谁回答？如果B做了A的动作，情况就危险了，以前不是没吃过亏。一定等区分开了，才做后面的动作。2015年，海峡中线附近503航路开通，港龙航空开浦东至香港之先河，时隔三年，南北向通行。航路在海上，缺乏地面导航台，实行的是PBN（基于性能导航）新技术，飞行员可根据实际情况优选航向与航速，给管制指挥带出新的挑战。不过，戚晓华他们挺喜欢有难度的工作。划设东海防空识别区后，各国军机环绕四周，敲锣的敲锣，打鼓的打鼓，竭尽试探之能事，给民航调配不断出新考题，但他们适应了。

区域管制室做好事不显名，有的即使没做成也尽显其力。2011年8月，韩亚389货机在东海中日交接点的外侧出现险情，我方频率也能叫到。那天凌晨3点，飞机货舱起火，区域守夜两人分别呼叫机组，让其联系日本空管，也跟日本方面紧急通报了情况，让日方跟韩方建议，尽快引导飞机去济州岛备降。后来日本方接手过去，中方叫不到了。事后证实该机失事。

国内管制员队伍年轻，平均30岁。谈起这些独生娃娃，戚晓华欣喜的同时，眉宇间也隐含着忧虑。少数孩子家庭条件优厚，一进单位就开奔驰、宝马。新进人员以2011、2012年为分界线，前面进来的喜欢看世界杯，以后进来的不看球了，爱打游戏，个别孩子明晓得明天上班，晚上打游戏至半夜，这严重考验管理者的心智。和团委商量，想点办法，将年轻人从网络游戏中拉回来，搞些健康的业余活动，引导他们平时抽时间锻炼身体，提高专业素养。哎，独生子女政策后遗症严重，由简入奢易，由奢返俭难。这些孩子上岗后，家里没熬过的夜在此熬，没挨过的骂在此挨，没流过的泪在此流。戚晓华说：“现在搞安全教育，我不说，让他们说，开启讨论模式，每个人都来发言，将不好的习惯改一改，将实际效果提上去。”

空管中心将规章开得很细，推崇精细化管理，责、权、利统一，奖的奖，罚的罚。实行精细的绩效，季度考核落到每名管制员头上，岗位上分出好、中、差等级；强调责任追究，对效率低下、违章包括无后果违章的，都有详细的扣罚标准。管理者公平处事，也给被管理者送去公平。

区域管制四室主任王红星谈起云巅之上的活儿表情复杂，百感交集。最难的地方是指挥飞机不断改变高度。目前，国内航线基本是对头飞，平行航线寥寥无几，高度是保障安全的主要屏障，每层300米，对于高速度的航路飞行物尤显局促。有时遇急流，严重颠簸，稍微翻腾下就是百米。以前程序管制时代，飞机少，高度层在600米，早期在1000米，腾挪空间大，现在雷达管制了，航班在每条线上都是密密麻麻，稍一抖豁，就会影响到整体飞行秩序。

最糟糕的要数天气不友善，大批量的飞机要备降，需要在空中盘旋等待，管制员需要调查每架机的油量，准备备降场，或者临时申请盘旋空域。等待区离正常航路（航线）50公里以上，盘旋高度越高，半径越大，速度也快，正常6分钟盘一圈；3000米左右的低空盘旋，半径就小一半，在30公里以内。盘旋时间得根据航路及相关机场情况，有盘一小时的，也有只盘几圈就归入航线的。这些年，技术手段上去，管制员的能力大提升，航路上的飞机间隔一缩再缩，大区之间的移交已在15公里左右。而进近范围的间距小至6公里。

王红星说的不过是冰山一角。从他的从业经验看，问题始终存在，需要管制员分秒绷紧神经，紧紧盯牢。比如国内实行米制，国外英制（英尺），米和英尺之间的切换容易混淆，有时难免出错，如果两者统一了，对空地都将带来顺遂。