公务机公司的年轻人

四、公务机公司的年轻人

在常人眼里，公务机阳春白雪，气息高古，似不食人间烟火。事实上，公务机是效率至高、秘密性与便利性至强的商务出行模式。

早上八点，张蕾服饰齐整地跨入公司大院。像往常一样，门禁完成头像识别，安保人员朝她点头致意，放其入内。进入工作区，她将挎包放入自己的位置，忙碌地开始新一天的工作。上午，有3架次的公务机经公司出发，飞向外埠。她是市场运行部的经理，需要提前做许多准备工作。

约莫过了半小时，首架公务机的机组和客人陆续到达。机长和副驾及一名空姐身着制服经过安检、海关，从连通机坪的大门走出，上了那架“湾流”，开始航前准备。衣着光鲜、头发和皮鞋锃亮的8名乘机客在贵宾室坐定，悠闲地喝一杯新磨的咖啡，无意间瞥一眼壁上的挂钟。一会，工作人员通知：可以登机了。客人们从容站起，依次经过几乎为他们特设的安检、海关、边检通道，畅行无阻地进入机坪，登上早已等在那儿、舱温22℃的豪华公务机，只等机场塔台：“允许起飞”的指令到达，立即滑行、升空、腾云驾雾飞往异国他乡。

这是张蕾工作的常态。整个上午，她和她的年轻伙伴们先后安排3架公务机的机组和客人从这儿登机，分别飞往国外和国内的不同城邑。飞向国内他乡的公务机不必经过海关、边检和检疫，只需要安检；飞向国外的机组和乘员必须经过海关、边检和检疫，履行出国（境）手续。张蕾念叨着公司董事长陆迅的办事能力，将“一关三检”——海关、边检、检验检疫人员移至这儿办公，方便客人在此一条龙地完成登机手续，而不需要先去大候机楼的国际区排队办理出关手续，然后乘摆渡车来公务机停机坪登机，节省了不少来回倒腾的宝贵时间。

张蕾是上海霍克太平洋公务机地面服务公司负责市场运行的经理。这是一家中外合资企业，上海机场占51%，外方——先是澳大利亚、后又被瑞士Jet收购——占49%。公务机公司分成几类，有的公司本身既有飞机，也搞托管，比如金鹿、东航一二三；有的本身无飞机，主要做托管和服务业务，像张蕾所在的上海霍克太平洋、北京华龙、深圳亚联，都是国内公务机市场大型的服务公司。中国公务机市场规模不算大，远没有大飞机运输市场发达，企业或私人购买一架两架喷气小飞机，没必要成立一家专业的公司，不如置放在上海霍克之类的公司旗下，请它托管，支付一定的费用，享受其优质的运行、停场、维养服务。人们只知上海有虹桥、浦东机场的候机楼里有值机、出入境等一应机构，似乎乘坐飞机、办理手续必从候机楼进出，却不知在虹桥机场一号航站工作区的东南端，另有一处并不起眼的平房建筑——上海霍克太平洋公务机，公司的建筑主体是一座外人并不知晓的小候机楼及附属建筑。一般的乘机客也许连它的名字都没听说过，更无缘乘坐比尔·盖茨、成龙、马老师等名流达贵乘坐的私人喷气机，但它的确已存在了十多年，尤其在每年一度的亚洲公务机展会期间，公司“领地”成为客人进出的必经之地，它的知名度也渐渐被人放大。

人们习惯将小型喷气式飞机俗称公务机，一般专指9吨以下、可乘9至10人的小型机。由于当代经济社会的高速发展，参加行政事务和商务活动的人数趋多，公务机既有小型喷气机，也有B737这样的大飞机改装成的豪华机。有市场，就有服务。张蕾所在的公司就是在近十多年的社会发展中应运而生的，虽然它离“飞入寻常百姓家”的时间还过于遥远。

在大洋彼岸，航空业从通航起步，顶端是大飞机；中国的路径正好反向，大飞机运行高潮后，逐步发展通航。但公务机和通航根本是两码事。

张蕾生于八十年代初，论年岁也不算太年轻，却是承上启下的黄金期。她毕业于天津民航大学，学的签派专业，就是安排飞机飞行系列事务的地面工作人员。来到上海霍克后，她和伙伴们联络、协调一架又一家的飞机入场进驻，安排一架又一架的飞机出行和归来，负责一拨又一拨的客人飞出去飞回来，为一架又一架停场飞机维养维修。一晃，已十多年了。

说起业务，张蕾连指头都不用扳。至2019年底，内地共有公务机332架，遗憾，清一色的外国造，型号上湾流（美国）占35%，庞巴迪（加拿大）占30%，两者摊了大头，其他的达索（法国）等品牌占35%。以上海为基地的公务机约20多架，停在虹桥及浦东机场。国外，公务机归入通用航空的范畴，在国内，这个概念并不明确，基本和运输类大飞机掺和在一起，航班时刻、指挥等和大飞机拼成一盘棋。在北、上、广、深主战场，上海排名第二，仅次于北京，两场每年起降超过6000架次。航线以国内为主，飞出国境的占四成。

张蕾说，与十几年前不同，那时买公务机主要为摆谱，显身份，现在可不是为了炫富，主要是企业功能性使用，像复星的达索机型，飞进飞出频次高，一周飞几次，都是正常的商务活动，功能性航行。买飞机也趋于理智，买得起，不意味着用得起。几亿元一架的公务机可以按揭，但躺着晒太阳，也得付费，停场费每天发生，发动机每周要旋转，起落架需定时润滑，舵面得原地转向，所谓“流水不腐，户枢不蠹”，这些，都得花大把银子。

真正想飞了，也不是随时能起来的。在有限的航班时刻中，民航限定一小时只能飞起一架公务机，尤其是北京、上海等超繁忙机场，给你每小时一架的班次已经很奢靡了，一个机场每天满打满算18班，尤其是上午9点11点的黄金时刻，各公司撕得面红耳赤，不惜伤了和气。办值机手续也存在太多问题，从上海霍克的候机楼出走当然便当，“一关三检”在现场，但浦东机场没有独立的公务机楼，人员借用机场贵宾室通道，办手续跟乘航班的人士混织在一起。北京、广州、杭州、深圳等其他城市，海关、边检、检验检疫没像霍克太平洋一样移至现场，仍在大航班的入口处，人员、手续不得不来回折腾。

张蕾所在的公司业务种类齐全，能给拥有公务机的私人及企业提供托管服务，给从虹桥起飞的公务机客人提供一条龙便捷服务，能为各类公务机提供成熟的保养及维修。他们每年的一项重头戏是承办亚洲公务机展，从策划、布展、协调各方至收尾，前后忙乎几个月。嘉宾们只要在每年的4月中旬过来观摩，但里面的繁杂度只有他们能体悟：每架飞机的到达及离开的时刻协调；位置的摆放——有的飞机位置不停地更改，包括机头的朝向都要变化好几次；“一关三检”的联络服务；停场期间的维修——几乎每次都有飞机故障，需当场检修；展会期间各类机型的介绍……忙得你晕头转向，找不着西。(https://www.daowen.com)

做公务机，看着显赫，常能接触名流显贵，但公司有明令：工作人员不准和明星、大佬合影，不准求签名，这个不准那个禁止，马云、成龙见得多，但不能合影、签名，只能溜边瞅几眼。公务机和航班不同，乘客常有变化。2020年亚信峰会期间，一架俄罗斯政府包机，开始报过来8人，临走时改成7人，人员档案、“一关三检”手续重新协调，正式登机时又变成了9人，所有的手续重新走一遍，又不能让客人等太久。这些后台的工作外人是看不到的。难怪他们有人戏称自己前面为“蓝色妖姬”，忙到后来，成了一头火鸡。

谈到这儿，张蕾说公司有一块重要业务是维修，对各类公务机的故障进行维修，有些机型的故障是别的公司修不了的。说着，她打开手机，拨通了另一个年轻人的电话，请他过来一块谈谈。不一会，名叫王俊的一个精悍小伙子来到面前。

鼻梁上架副眼镜的王俊虽然初次见面，但他的名字，我在年前一篇《公务机医生王俊》的报道中熟知，是以像老朋友一样絮叨了起来。王俊生于八十年代，比张蕾略小，上海人，毕业于工程技术大学飞机维修专业，先去上航机务，2010年霍克成立时过来，十年来一直和修理打交道，已拥有湾流、庞巴迪、豪克等6种公务机型的维修执照，是业界有名的匠人，谈的话题自然离不开本行。

2019年，上海虹桥、浦东两场的旅客吞吐量突破1.2亿人次，年公务机起降量超过6400架次。前者的数字价值广为人知，后者则隐在深闺人不识。在每年超过6000架次的公务机活动中，上海霍克太平洋是其重要的保障者，而维修生产部机库经理王俊无疑是中流骨干。公司作为国内首家公务机维修领域独立的第三方授权维修单位，王俊落笔签署的整机放行令可谓字字千金。十年来，他以本土成长维修工程师的超强内功，坚信自己的手艺能让飞机“飞”起来；他敢于质疑飞机厂方的维修方案，能大海捞针似地从数以万计的零部件中迅速觅找出问题的症结；能让蛰伏多年的“僵尸机”复活，飞向五洲四海。

工匠的成长必经时光的无情磨砺。‘道有夷险，履之者知。’王俊2010年投身上海霍克时，恰逢世博会召开，两场公务机起降量突破1000架次，公务航空产业蓄势待发。但当时的上海霍克太平洋处于运营初期，更多承担的是机库角色，本土维修工程师同样少有发声。2011年，一架达索猎鹰7X在下降过程中发生非指令性俯仰配平故障，达索公司随即启动全球召回，其中也包括停在上海的一架。厂方为此专门派美国工程师前来维修，并安排专业飞行人员执行召回任务，期间完全没有给中方工程师插手的机会。对此，王俊极受刺激，眼角的湿气始终不散。他首次试手的机型是庞巴迪挑战者605，但也仅仅是按部就班例行公事，技术含量并不高，直到遇见豪客4000。

这架豪客4000的拥有方系上海某民营企业，因各种原因，飞机常年趴窝机库，未做任何保养维护，还占据了局促的空间资源。2012年，豪客比奇公司宣布破产重组，停在上海的那架豪客4000就更尴尬了，而盘活资产的唯一办法就是恢复它的适航能力，并且飞回美国。但是，要救活这架“僵尸机”谈何容易。请原厂家提供相关参数和技术支持太不现实，而飞机单单目测便知浑身是病——轮子是瘪的，电瓶匮电，起落架、液压系统、燃油箱都在漏油，更别说内里了。

王俊觉得这是个“让外国人好好瞧瞧”的机会。他挺身而出，研究后断定：飞机未必病入沉疴，恢复适航有望。他花了两个多月，更换所有漏油处零件，滑油、燃油、液压油系统的功能措施及发动机试车等悉数执行一遍，直到完全确认飞机已符合调机飞行条件，即发动机、飞行控制舵面和起落架均已正常，才将飞机交给了“调机飞行员”。

调机飞行员主要负责飞机交付，也执飞问题飞机，可以说，他们的“命”捏在维修工程师身上。豪客4000起飞那晚，调机飞行员向王俊投去了一个无比复杂的眼神，问：“这机，能飞起来吗？”王俊没有丝毫迟疑，反馈以一个坚毅的眼神：“请相信中国工程师的实力！”当晚，飞机从上海起飞，自天津出关，飞向浩瀚的太平洋。20小时的煎熬过去了，王俊收到了美国飞行员“平安抵达”的信息。

日积月累中，王俊开始自信与能力的发声。他迄今唯一一次被客户“投诉”，就源自他与飞机制造厂家的“维修理念不合”。2012年，一架庞巴迪环球快车出现安定面配平失效问题。这绝非儿戏，“埃航坠机”事件中波音737Max系列机型就存在安定面失控缺陷。王俊对那架环球快车检测后断定，问题出在舵面控制模块上。然而，来自庞巴迪公司的厂方代表却将王俊“强行带进沟里”，要求他更换飞机垂尾安定面位置传感器——其实这始终是一条潜规则，即由厂方提出维修方案，维修工程师照办。可是这次，王俊坚信厂方方案南辕北辙，在争取无果情况下，他只能勉为其难地执行。果不其然，换了也白搭。这才轮到王俊发挥。时间紧迫，记得已是小年夜，王俊和搭档同赴浦东机场的冰天雪地中为飞机更换备件。在刀割般的寒风中，他们克服机坪积雪的阻力，奋力推移着高度超过8米的梯子。他坚信，自己必定是正确的……可是，客户发来投诉，说他王俊“专业能力欠缺导致航班长时间延误”。他不便解释，也不可能将厂方出卖，反而自信其“斯大林格勒保卫战”似的转折点已悄然降临。

他越来越敢于亮明自己的眼光。2018年，他确认一架庞巴迪挑战者604的无线电高度表中两套组件故障，向厂家报告排故方案，对方却发来否定的邮件，称“两套组件不可能同时停摆”。王俊在回信中用了“100%confirm（百分百确认）”这种完全不给自己留后路的字眼。成功排故后，他在那份否定他的邮件基础上回复了一封，只一句话：“更换两套无线电高度表组件后，故障消除”。

在2019年亚洲公务航空会议及展览会的最后一天，又一架庞巴迪环球6000突然显出“不能放行”的故障提示。飞机尚在展期，他将驾驶舱帘布一拉，便躲进里头，仅用数小时便锁定了目标——位于安装电路板机箱背面的14个电插头中，有一个插头的两根供电销钉对壳体接地短路，导致过流保护开关跳出。这个精准的诊断着实震惊了厂方，因为故障发生在谁都意想不到的最不易损坏的部件上！

王俊的团队里，有一批年轻工程师和技术人员。在日复一日的维修生涯中，他和伙伴们感到这活忒难干。首先是时间上的压力，公务机数量少，一家企业就一架，随时需要用，故障了不能等太久。其次是排故过程有别于大飞机。王俊以前在上航维修基地时，飞机是公司的，航材能“对串”——从其他同类飞机上拆零件互补，速度快，但公务机不行，数量少，机型杂，更要命的是飞机是私人性质的，机主不喜欢用别人机上的零件，实际上也不允许——许多部件没库存，只能从国外调，一个部件几万美元，如果判断错误，零件订错，东家不会付费，因而对排故的精准度要求极高。三是公务机空间小，驾舱转身都困难，拆装零部件看不见，只能用手“掏摸”，冬天冷，手指麻木，能力要求不像是对人的。

王俊还是个地地道道的“扑火队员”，随时准备去各地“灭火”，做“千斤顶”。老外同行对他失去嫉妒心的同时，还滋生了依恋之情。公务机飞在全国的领空，降落在各大机场，一般的机场很少有他们这样专业精深的团队。接到报修，他和年轻的大拿们就得迅速飞赴当地，担起“千斤顶”。王俊曾在4天内两次飞去丽江，帮助困在那儿的飞机脱困飞回。到了外地，马上和当地沟通，判出故障点后，通过电脑或手机迅速发出诊断报告邮件，告知机主问题在哪？解决方案是什么？这时机主可能在境外。得到答复后，立即实施抢修，如果订的航材从国外发货，最快两天，人先回来干其他活，等部件到了，再飞过去换材，修复后签署放行文件。