代位求偿与海商法第5版- SEO标题

保险人的代位求偿权是继受取得的，是以法定转让的形式取得被保险人对第三方的债权（追偿权）。保险人只能在保险赔偿范围内行使代位求偿权，其不能因行使代位求偿权获取额外利益，代位求偿权仅限于保险人实际赔付的数额。在代位求偿中，保险人享有的权利不应超过被保险人固有的权利。

理论教育 2023-07-30

共同海损费用及保险节约

正在危难之时，有船从附近赶来，救助成功，这项救助费用可以列为共同海损；但是，不包括为打捞被海浪击落的原木所支付的费用。该项救助虽然没有遇难船东的自愿，也未订立救助合同，但拖轮船东向遇难船东索要的救助报酬仍属于共同海损费用。这两条拖轮的费用不属于共同海损的费用，只能由货方独自承担。由于救助款在共同海损分摊的损失中占相当的比重，因此据估计此项修改将使保险人节约达10 %的支出。

理论教育 2023-07-30

中国贸促会合同格式及海商法第5版

中国国际贸易促进会海事仲裁委员会于20世纪50年代末公布了北京救助合同格式，该合同格式以“无效果、无报酬”为原则，对救助双方的权利和义务等问题作了规定。1994标准合同格式共有17条，经双方协商一致，在标准合同上签字，该合同即具有约束双方的法律效力。救助报酬不得超过船舶和其他财产的获救价值。

理论教育 2023-07-30

海商法第5版：共同海损的产生与发展

共同海损是海商法中历史比较悠久的制度。《罗马法》对共同海损的规定沿用了《罗得法》，并首次以成文法的形式对共同海损进行了规定。该记载不仅表明了共同海损的特征，还列举了共同海损的损失形式及共同海损的分摊。共同安全派代表了货方的利益，坚持列入共同海损的项目不能无限制的扩大；而共同利益派代表了船方的利益，主张共同海损的牺牲和费用应予放宽。

理论教育 2023-07-30

共同海损是什么？区别于单独海损

共同海损是指船舶遭遇自然灾害、意外事故或其他情况，为了解除船舶、货物等航程中财产的共同危险，采取故意而合理的抢救措施而发生的特殊牺牲和额外费用。共同海损和单独海损的主要区别是：①发生的原因不同。单独海损是由于意外的事故、自然灾害或一方可以免责的过失等原因直接造成的损失；而共同海损是由于船舶和货物遭受共同危险时，为了船舶和货物的共同安全，有意而合理地采取某种措施所造成的损失。

理论教育 2023-07-30

救助报酬分配-海商法第5版，案例、比例及法院确定

美国的案例中救助报酬很少超过获救财产价值20%。救助报酬的分配涉及该报酬在共同救助人之间的分配及救助船舶所有人、船长与船员之间的分配问题。共同救助指多个救助人参与海难救助的情况。如有合同的约定，则可依合同的约定请求救助报酬。前者指法律已明确规定了三者之间的分配比例，与法律规定的比例不同的约定均属无效。确定救助报酬的另一种情况是，在当事人没有特别约定的情况下，由法院来确定其比例。

理论教育 2023-07-30

有效果的救助措施及环境污损救助除外

救助有效果是“无效果，无报酬”海难救助成立的要件之一。上述四个要件满足以后，救助人就享有了救助报酬的请求权。后遇难船被拖至沙角锚地，难船上20名人员成功获救。7月5日，救捞局向海事法院申请强制变卖船舶及船上货物。8月22日，大资源公司正式宣告放弃船载货物。9月18日，海事法院裁定准许救捞局的变卖船舶申请，救捞局垫付拍卖费150 000元人民币。救捞局经合理救助作业，最终将船、货拖至安全地点，有权获得救助报酬。

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《1989年救助公约》：海商法第5版成果

船长在签订救助合同上的代理权在《1910年救助公约》中没有规定。上述问题在《1989年救助公约》中得到了解决。《1989年救助公约》是国际海事组织于1989年4月17日至28日在伦敦召开的外交大会上制定的，67个国家和地区及22个国际组织派代表或观察员参加了大会。《1989年救助公约》则根据这一变化，扩大了救助标的中财产的范围。《1989年救助公约》规定的财产“系指非永久性的和非有意地依附于岸线的任何财产，包括有风险的运费”。

理论教育 2023-07-30

《海商法第5版：共同海损的牺牲》

船方认为此举属于自动搁浅而依YAR1994规则5主张与货方共同分担船舶及码头的损失。例如，为了船货的共同安全切除已折断的桅杆的残体的损失，不计入共同海损。但是，因切除残损物所造成的货物损失或船舶的进一步破损，以及切除残损物引起的费用是共同海损。根据YAR1994、YAR2004和YAR2016规则1的规定，被抛弃的货物，除非按照公认的航运习惯运送，不得作为共同海损受到补偿。

理论教育 2023-07-30

海商法：确定救助报酬的关键因素

救助报酬的确定是海难救助制度中最为复杂的事项之一。在救助合同无有关报酬的约定的情况下，或有关报酬的约定需要由法院或仲裁机构变更的情况下，各国法院或仲裁机构在确定救助报酬时考虑的因素不尽相同。我国《海商法》规定的确定救助报酬考虑的因素与《1989年救助公约》的规定基本一致。人命救助虽然不能取得救助报酬，但在救助人命时的技能和努力却是确定救助报酬时考虑的因素，这也是《1989年救助公约》的一项新发展。

理论教育 2023-07-30

船舶碰撞分类成果及责任

在此种情况下，该碰撞事故即属于不可抗力造成的。对于意外事故造成的船舶碰撞，双方应均无过失。原因不明的船舶碰撞，是指碰撞的原因无法查明。船舶碰撞完全是由一方的过失造成的，便构成单方过失责任，该有过失责任的船舶应对碰撞造成的全部损失负责。一方连带支付的赔偿超过其过失程度比例时，有权向其他有过失的船舶追偿其超过支付的部分。

理论教育 2023-07-30

共同海损的性质及其在海商法中的作用

故共同海损之债的关系的发生，应以契约为其原因。共同海损制度基本满足了上述四个要件。但民法上的不当得利受益人以无法律上的原因而受益者为限，而共同海损的行为是为了避免共同危险，是有法律上的原因的。可见，在共同海损的分摊上并不要求严格的因果关系。无因管理要求没有法律上的原因，而共同海损的牺牲行为并非没有法律上的原因，共同海损是为了避免共同的危险而为之。

理论教育 2023-07-30

《1910年救助公约》：海商法第5版研究成果

（三） 救助报酬的请求权《1910年救助公约》第3、4条规定，经被救助船舶明白合理地拒绝仍参与救助工作的人，无权要求任何救助报酬。（五）对协议的修改为了保证救助协议的公平性，《1910年救助公约》第7条规定，在危险情况下订立的任何救助协议，经当事人一方请求，如法院认为协议的条件不公平，可以宣告该协议无效或加以变更。（七）诉讼时效《1910年救助公约》规定救助报酬请求权的时效为2年，自救助行为终止之日算起。

理论教育 2023-07-30

《1989年救助公约》特别补偿制度的缺陷及解决方案

《1989年救助公约》实施后，特别补偿制度存在着明显倾向于保护救助人的利益的缺陷。近年来，国际海事法律变化最大的就是海难救助方面的变化，而其标志就是《1989年救助公约》所确立的特别补偿制度。《1989年救助公约》第13条和第14条是救助利害双方在国际环境保护趋势和压力下的妥协产物。该案之旷日持久的争议虽告一段落，但关于1989年公约第14条特别补偿的争论仍在进行之中。

理论教育 2023-07-30

共同海损构成要件分析

按照习惯，采取共同海损的行为应由船长作出，因为船长是船东的雇员，负责驾驶和管理船舶。再如，同样是货物湿损，如果由于意外原因海水进入舱内造成的货物湿损，属于单独海损；如果是为了扑灭舱内火灾造成的湿损，则是有意造成的，属于共同海损。反之，如果最终船舶、货物或其他财产还是遭受全损，共同海损依然无法分摊。

理论教育 2023-07-30

船舶碰撞概念及应用:《海商法第5版》

传统海商法认为，船舶碰撞有广义和狭义之分。狭义的船舶碰撞，又称海商法上的船舶碰撞，是指对碰撞的船舶性质给予特别限定的碰撞。波兰《海商法》中的船舶碰撞法律则既适用于公务船，也适用于海军、边防和军事舰艇。以上可以看出，狭义概念上的船舶碰撞与广义概念上的船舶碰撞，在构成要件上没有根本的不同，区别在于狭义概念上的船舶碰撞对碰撞的船舶给予了特别的限定，在限定的程度上，国际公约和各国海商法有所不同。

理论教育 2023-07-30