【基本知识】
一、车架结构
汽车车架俗称“大梁”，通过悬架装置坐落在车桥上。其上装有发动机、变速器、传动轴、前后悬架、车身等总成及部件。车架是整个汽车的安装基础。
1.车架的功用与要求
车架的功用：用来安装汽车的各总成，并使各总成在汽车复杂多变的行驶过程中保持正确的相对位置，同时承受来自车内外的各种载荷。
车架结构应满足以下要求：
（1）车架应具有足够的强度和适当的刚度。
（2）质量应尽可能小。
（3）车架的结构应简单，以降低整车质量，获得较大的转向角，提高汽车行驶的稳定性和机动性。
（4）车架应布置得离地面近一些，以使汽车重心位置降低，有利于提高汽车的行驶稳定性。
2.车架的分类及结构
现代汽车绝大多数都具有独立的车架，汽车车架按其结构可分为边梁式车架、中梁式车架和综合式车架。
（1）边梁式车架。
边梁式车架是由两根位于两边的纵梁和若干根横梁用铆接或焊接的方法连接而成的坚固的刚性构架。纵梁通常用低合金钢板冲压而成，断面形状一般为槽形，也有的做成Z字形或箱形断面。根据汽车型式不同和结构布置的要求，纵梁可以在水平面内或纵向平面内做成弯曲的、等断面的或非等断面的。
边梁式车架的横梁不仅用来保证车架的扭转刚度和承受纵向载荷，还可以支承汽车上的主要部件，通常载货汽车有五至八根横梁。边梁式车架的结构特点是便于安装驾驶室、车厢及某些特种装备等。因此，被广泛应用在载货汽车和特种汽车上。
图1-4-1所示为边梁式车架。它由2根纵梁和8根横梁铆接而成，纵梁为槽形非等高断面梁。由于纵梁中部受到的弯曲力矩最大，为了使应力分布均匀，故中部断面高度最大。
图1-4-1 边梁式车架
1—保险杠；2—挂钩；3—前横梁；4—发动机前悬置横梁；5—发动机后悬置右（左）支架和横梁；6—纵梁；7—驾驶室后悬置横梁；8—第四横梁；9—后钢板弹簧前支架横梁；10—后钢板弹簧后支架横梁；11—角撑横梁组件；12—后横梁；13—拖钩部件；14—蓄电池托架
为保证汽车高速行驶的稳定性，应使其重心尽量降低，为了改善乘员的舒适性，车身的底板也应尽量低。但底板的降低不应妨碍转向轮的偏转和悬架变形时车桥的跳动。因此轿车车架通常前部做得较窄，前后桥处向上弯曲，中间对应车身地板处比较平低。为了降低重心和提高车架的扭转刚度，轿车通常制成前窄后宽且后部向上弯曲的X形车架结构，如图1-4-2所示。
图1-4-2 轿车（X形）车架
在货车车架前端或轿车车架的前、后两端装有一缓冲件——保险杠。当汽车受到撞击时，它可以保护车身、翼子板及散热器，使之免受损伤。轿车上的保险杠还同时起着美化汽车外观的作用。汽车车架前端还装有简单的挂钩，以便在汽车发生故障或陷入泥坑时可以由别的汽车来拖带。
边梁式车架的优点是结构简单，部件的安装固定方便；其最大的缺点是扭转刚度小。为提高车架的扭转刚度，在一些轿车和货车中采用了中梁式车架。
（2）中梁式车架。
中梁式车架主要由一根位于中央贯穿前后的纵梁和若干根横向悬伸托架组成，因此亦称为脊骨式车架。图1-4-3所示是具有中梁式车架的轿车底盘。中梁的断面可以做成管形或箱形，传动轴从中梁内孔穿过，主减速器通常固定在其尾端，形成断开式驱动桥。这种结构的车架有较大的扭转刚度并使车轮有较大的运动空间，便于采用独立悬架和获得大的转向角。但其制造工艺复杂，精度要求高，维修不方便。因此，只是在某些轿车和货车上被采用。
图1-4-3 中梁式车架
1—发动机；2—中梁
（3）综合式车架。
综合式车架是中梁式车架的一种变形，纵梁前段是边梁式的，用以安装发动机，中后部是中梁式的，悬伸出来的支架可以固定车身，如图1-4-4所示。
图1-4-4 综合式车架
大部分轿车和部分大型客车取消了车架，而以车身代替车架的作用，将主要部件固定在车身上，所有的力也由车身来承受，这种车身称为承载式车身，如图1-4-5所示。承载式车身的强度和刚度要比非承载式车身大。
图1-4-5 承载式车身
1—顶盖；2—前风窗框上部；3—加强撑；4—前围外板；5—前挡泥板；6—散热器框架；7—底板前纵梁；8—底板部件；9—行李厢后板；10—侧门框部件；11—后围板；12—后风窗框上部
二、车架的检修
车架作为汽车的装配基体，承受着各种载荷的作用，在某些情况下会出现车架的弯曲变形和扭转变形。车架的变形会导致汽车各总成之间的装配、连接位置发生变化，使得各系统出现故障。
为了汽车整体布局、安装的需要，车架需要制成各种形状，在形状急剧变化的部位往往会出现应力集中而导致裂纹、断裂，所以早期发现对于行车安全非常重要。
恶劣的工作环境会导致汽车车架锈蚀，路面不平产生的冲击振动会造成螺栓、铆钉等连接松动。
1.车架变形的检修
车架弯曲可以通过拉线、直尺等来测量检查。一般要检查车架上平面和侧平面的直线度误差。车架纵梁直线度误差允许值为1000mm，长度上不大于3mm。
车架扭转通常采用对角线法进行测量。如图1-4-6所示，分段测量车架各段对角线1-1、2-2、3-3、4-4长度差，不应超过5mm。如果车架的各项形位误差超过标准，则应进行校正。
图1-4-6 车架扭转的检查
2.裂纹的检修
车架出现裂纹，应根据裂纹的长短及所在的位置，采取不同的修复方法。微小的裂纹可以采取焊修的方法；裂纹较长但未扩展至整个断面，且受力不大的部位，应先进行焊修，再用三角形腹板进行加强，如图1-4-7所示。
如果裂纹已扩展到整个断面，或虽未扩展到整个断面但在受力较大的部位时，应先对裂纹进行焊修，然后用角形或槽形腹板进行加强，如图1-4-8所示。加强腹板在车架上的固定可用铆接、焊接或铆焊结合。采用铆接方法时，铆钉孔应上下交错排列。采用铆焊结合的方法时，应先铆后焊，以免降低铆接质量。采用焊接方法时，应尽量减少焊接部位的应力集中。
图1-4-7 用三角形腹板加强
图1-4-8 用槽形腹板加强
1—纵梁；2—槽形腹板
三、悬架结构
1.悬架的组成及作用
现代汽车的悬架一般由弹性元件、导向装置、减振器和横向稳定器四部分组成，如图1-4-9所示。弹性元件的作用是缓和路面的冲击；导向装置的任务是使车轮按一定轨迹相对于车架和车身跳动，同时还负责传递车轮和车身之间的各个方向的力；安装减振器旨在迅速衰减车体的振动；在多数的轿车和客车上，为防止车身在转向行驶等情况下发生过大的横向倾斜，在悬架中还设有辅助弹性元件——横向稳定器。
图1-4-9 汽车悬架组成
1—弹性元件；2—纵向推力杆；3—减振器；4—横向稳定器；5—横向推力杆
路面作用于车轮上的法向反力（支持力）、切向反力（牵引力和制动力）和侧向反力以及这些反力所造成的力矩都要传递到车架（或承载式车身）上，悬架的作用是缓和并衰减汽车在行驶中产生的冲击及振动，以保证汽车的正常行驶。
（1）弹性元件。
1）钢板弹簧。
钢板弹簧如图1-4-10所示，它是汽车悬架中应用最广泛的一种弹性元件，是由若干片等宽但不等长的合金弹簧片组合而成的近似等强度的弹性梁。
图1-4-10 钢板弹簧
钢板弹簧的第一片（最长的一片）称为主片，其两端弯成卷耳，内装衬套，以便用弹簧销与固定在车架上的支架或吊耳作铰链连接。钢板弹簧的中部一般用U形螺栓固定在车桥上。
中心螺栓用以连接各弹簧片，并保证装配时各片的相对位置。中心螺栓距两端卷耳中心的距离可以相等——称为对称式钢板弹簧，也可以不相等——称为非对称式钢板弹簧。
钢板弹簧既起缓冲作用，又起导向作用。而且，一般钢板弹簧是多片叠成的，它本身即具有一定的减振能力。所以，在一些货车中采用钢板弹簧作为弹性元件的悬架中，可以不装减振器。
2）螺旋弹簧。
螺旋弹簧广泛地应用于独立悬架，特别是前轮独立悬架中。其优点是：无须润滑，不忌泥污；安置它所需的纵向空间不大；弹簧本身质量小。
螺旋弹簧本身没有减振作用，因此在螺旋弹簧悬架中必须另装减振器。此外，螺旋弹簧只能承受垂直载荷，故必须装设导向装置以传递垂直力以外的各种力和力矩。
螺旋弹簧用弹簧钢棒料卷制而成，可做成等螺距或变螺距。前者刚度不变，后者刚度是可变的，如图1-4-11所示。
图1-4-11 螺旋弹簧
3）扭杆弹簧。
扭杆弹簧本身是一根由弹簧钢制成的杆，如图1-4-12所示。扭杆断面为圆形。其两端形状可以做成花键、方形、六角形或带平面的圆柱形等，以便一端固定在车架上，另一端固定在悬架的摆臂上。当车轮跳动时，摆臂便绕着扭杆轴线而摆动，使扭杆产生扭转弹性变形，用以保证车轮与车架的弹性联系。
图1-4-12 扭杆弹簧
采用扭杆弹簧的悬架质量较小，结构比较简单，也不需润滑，并且通过调整扭杆弹簧固定端的安装角度，易实现车身高度的自动调节。既可以横向布置，也可以纵向布置，可以方便地安装满足设计要求长度的扭杆，以保证悬架具有良好的性能。
4）气体弹簧。
气体弹簧是在一个密封的容器中充入压缩气体（气压为0.5～1.0MPa），利用气体的可压缩性实现其弹簧作用。这种弹簧的刚度是可变的，因为作用在弹簧上的载荷增加时，容器内的定量气体受压缩，气压升高，则弹簧的刚度增大。反之，载荷减小时，弹簧内的气压下降，刚度减小，故它具有较理想的弹性特性。
气体弹簧有空气弹簧和油气弹簧两种。
①空气弹簧。
空气弹簧又有囊式和膜式之分，如图1-4-13所示。囊式空气弹簧由夹有帘线的橡胶气囊和密闭在其中的压缩空气所组成。气囊的节数愈多，弹性愈好。
图1-4-13 空气弹簧
（a）、（b）囊式空气弹簧；（c）、（d）膜式空气弹簧
膜式空气弹簧的密闭气囊由橡胶膜片和金属压制件组成。与囊式空气弹簧相比，膜式空气弹簧弹性特性曲线比较理想，因其刚度较囊式空气弹簧小，车身自然振动频率较低，且尺寸较小，在车上便于布置，故多用在轿车上。
②油气弹簧。
油气弹簧以气体（如氮气等惰性气体）作为弹性介质，用油液作为传力介质，利用气体的可压缩性实现弹簧作用，结构原理如图1-4-14所示。
球形室固定在工作缸之上，室内腔用橡胶隔膜将油与气隔开，充入高压氮气的一侧为气室，与工作缸相同而充满油液的一侧为油室。工作缸内装有活塞和阻尼阀及阀座。
当汽车受到载荷增加变化时，活塞向上移动，使工作缸内油压升高，打开阻尼阀进入球形室下部，推动橡胶隔膜向气室方向移动，气室受到的压缩压力升高，使油气弹簧刚度增加。当载荷减小时，气室内的高压氮气使橡胶隔膜向下方（油室）移动，油液通过阻尼阀流回工作缸，活塞下移使油压降低，同时气室容积变大，压力下降，使油气弹簧刚度降低。随着汽车行驶中的状态变化，工作缸内的油压与气室内的氮气压力也随之变化，此时活塞处于工作缸中的不同位置。因此，油气弹簧具有可变刚度的特性。
油气弹簧具有良好的行驶平顺性，而且体积小，质量轻。但是对密封性要求很高，维护相对麻烦。目前这种弹簧多用于重型汽车和部分轿车上。
（2）减振器。
在大多数汽车的悬架内部都装有减振器，它和弹性元件是并联安装的，如图1-4-15所示。其作用是加速车架和车身振动的衰减，以改善汽车的行驶平顺性。
图1-4-14 单气室油气分隔式油气弹簧
1—球形室；2—气室；3—橡胶隔膜；4—油室；5—阻尼阀；6—工作缸；7—活塞
图1-4-15 减振器和弹性元件的安装
1—减振器；2—车架；3—弹性元件
汽车悬架中广泛采用液力减振器。其作用原理是利用液体流动的阻力来消耗振动的能量。当车架与车桥做往复相对运动时，活塞在缸筒内也做往复运动，减振器壳体内的油液便反复地从一个内腔通过一些窄小的孔隙流入另一内腔。此时，孔壁与油液间的摩擦及液体分子内摩擦便形成对振动的阻尼力，使车身和车架的振动能量转化为热能，而被油液和减振器壳体所吸收，然后散到大气中。减振器阻尼力的大小与车架和车桥（或车轮）的相对速度及油液度有关。
减振器的阻尼力愈大，振动消除得愈快，但却使并联的弹性元件的作用不能充分发挥，同时，过大的阻尼力还可能导致减振器连接零件及车架损坏。因此，对减振器提出如下要求：
①在悬架压缩行程（车桥与车架相互移近的行程）内，减振器的阻尼力应较小，以便充分利用弹性元件的弹性，缓和冲击。
②在悬架伸张行程（车桥与车架相对远离的行程）内，减振器的阻尼力应较大，以便迅速减振。
③当车桥（或车轮）与车架的相对速度过大时，减振器应当能自动加大液流通道截面积，使阻尼力始终保持在一定限度之内，避免承受过大的冲击载荷。
在压缩和伸张两行程内均能起减振作用的减振器称为双向作用式减振器。另有一种减振器仅在伸张行程内起作用，称为单向作用式减振器。目前汽车上广泛采用双向作用筒式减振器。
图1-4-16所示为双向作用筒式减振器。双向作用筒式减振器有三个同心钢筒：外面的钢筒是防尘罩，上面有一圆环与车架（车身）连接；中间的钢筒是储油缸，内部有一定量的减振器油，下部有一圆环与车桥相连；最里面的钢筒是工作缸，内部装满减振器油。在工作缸内部通过防尘罩和上部圆环制成一体的活塞杆，其底部固定有活塞。活塞上装有伸张阀和流通阀，在工作缸下部底座上装有补偿阀和压缩阀。为满足减振器工作需要，流通阀和补偿阀的弹簧相对较软，较小的油压便可以打开或关闭；而压缩阀和伸张阀的弹簧相对较硬，只有当油压增大到一定程度时才能打开，只要油压稍有下降便关闭。
图1-4-16 双向作用筒式减振器
1—油封；2—防尘罩；3—导向座；4—流通阀；5—补偿阀；6—压缩阀；7—储油缸；8—伸张阀；9—活塞；10—工作缸；11—活塞杆
双向作用筒式减振器的工作过程如下：压缩行程时，由于减振器被压缩，汽车车轮移近车身，减振器内的活塞向下移动，下腔容积减小，油压升高，大部分油液冲开流通阀流入上腔，由于上腔被活塞杆占去一部分空间，上腔容积的增加小于下腔容积的减少，于是一部分油液推开压缩阀，流回到储油缸中。油液通过阀孔时所形成的节流作用就产生了对悬架受压缩运动的阻尼作用。在伸张行程时，减振器受拉伸，车轮远离车身，这时活塞向上移动，上腔油压升高，流通阀关闭，上腔内的油液打开伸张阀流入下腔。由于活塞杆自身的存在，自上腔流来的油液不能充满下腔增加的容积，使得下腔产生一定的真空度，这时储油缸中的油液推开补偿阀流进下腔补充，阀的节流作用对悬架在伸张运动时起到阻尼作用。
由于伸张阀弹簧的刚度和预紧度设计得大于压缩阀，在相同力的作用下，伸张阀及相应的常通缝隙通道的截面积总和小于压缩阀及相应的常通缝隙通道的截面积总和，这使得减振器的伸张行程产生的阻尼力大于压缩行程产生的阻尼力，从而实现迅速减振。
2.悬架的分类
汽车悬架可分为非独立悬架和独立悬架两大类，如图1-4-17所示。非独立悬架的结构特点是：两侧的车轮由一根整体式车桥相连，当一侧车轮因道路不平而发生跳动时，必然引起另一侧车轮在汽车横向平面内摆动，故称为非独立悬架。而独立悬架的结构特点是：车桥做成断开的，两侧车轮可以单独地通过弹性悬架与车架（或车身）连接，单独跳动，互不影响，故称为独立悬架。对于多轴汽车而言，为保证所有车轴与车轮载荷形同或相近，采用了平衡悬架。
图1-4-17 非独立悬架与独立悬架
（a）独立悬架；（b）非独立悬架
（1）非独立悬架。
非独立悬架因其结构简单，工作可靠，广泛用作货车的前、后悬架，而在轿车中非独立悬架仅用作后悬架。
1）钢板弹簧式非独立悬架。
钢板弹簧式非独立悬架主要由钢板弹簧和减振器组成，如图1-4-18所示。由于钢板弹簧本身可以兼起导向机构的作用，并有一定的减振作用，就使得悬架结构大为简化。钢板弹簧式非独立悬架通常将钢板弹簧纵向布置，因此又称为纵置板簧式非独立悬架。
2）螺旋弹簧式非独立悬架。
螺旋弹簧式非独立悬架一般只用作中低级轿车的后悬架。由螺旋弹簧、减振器、纵向拖臂和扭力梁组成，如图1-4-19所示。这种悬架也被称为扭力梁式悬架、拖曳臂式悬架或H型悬架。
图1-4-18 钢板弹簧式非独立悬架
图1-4-19 螺旋弹簧式非独立悬架
（2）独立悬架。
独立悬架被广泛用于轿车转向轮和越野汽车。独立悬架的结构特点是：两侧的车轮各自独立地与车架或车身弹性连接。因而具有以下优点：
①在悬架弹性元件一定的变形范围内，两侧车轮可以单独运动，互不影响，这样在不平道路上行驶时可减少车架和车身的振动，而且有助于消除转向轮不断偏摆的不良现象。
②减小了汽车的非簧载重量（即不由弹簧支承的部分），悬架所受到的冲击载荷也减小，可以提高汽车的平均行驶速度。
③采用断开式车桥，发动机总成的位置可以降低和前移，使汽车重心下降，提高了汽车行驶稳定性。
它的缺点是结构复杂，制造成本高，维修不便，轮胎磨损较严重。
独立悬架一般采用螺旋弹簧、扭杆弹簧、空气弹簧或油气弹簧作为弹性元件。独立悬架的结构类型很多，目前应用较多的主要有三种，即麦弗逊式独立悬架、双横臂式独立悬架和多连杆式独立悬架。
1）麦弗逊式独立悬架。
麦弗逊式独立悬架目前在前置前驱动轿车和某些轻型客车上广泛采用。麦弗逊式独立悬架的结构如图1-4-20所示。其突出的特点是以筒式减振器为滑动立柱，筒式减振器的上端通过带轴承的隔振块总成（可看作减振器的上铰链点）与车身相连，筒式减振器的下端与转向节相连。下摆臂外侧与转向节铰接，内侧与车架铰接。车轮所受的侧向力通过转向节大部分由下摆臂承受，其余部分由减振器活塞和活塞杆承受。
筒式减振器上铰链的中心与下摆臂外端的球铰链中心的连线为主销轴线，此结构也为无主销结构。当车轮上下跳动时，因筒式减振器的下支点随下摆臂摆动，故主销轴线的角度是变化的，这说明车轮是沿着摆动的主销轴线而运动。因此，这种悬架在变形时，主销的定位角和轮距都有些变化。如果适当地调整杆系的布置，可使车轮的这些定位参数变化减小。
该悬架突出的优点是增大了两前轮内侧的空间，便于发动机和一些部件的布置；其缺点是滑动立柱摩擦和磨损较大。为减少摩擦通常是将螺旋弹簧中心线与滑柱中心线的布置不相重合。
图1-4-20 麦弗逊式独力悬架
（a）平面图；（b）立体图
2）双横臂式独立悬架。
双横臂式独立悬架按上下横臂是否等长，又分为等长双横臂式独立悬架和不等长双横臂式独立悬架，如图1-4-21所示。等长双横臂式独立悬架在车轮上下跳动时，能保持主销倾角不变，但轮距变化大，造成轮胎磨损严重，现已很少使用。对于不等长双横臂式独立悬架，只要适当选择、优化上下横臂的长度，并通过合理的布置，就可以使轮距及前轮定位参数变化均在可接受的限定范围内，保证汽车具有良好的行驶稳定性。
图1-4-21 双横臂式独立悬架
（a）等长双横臂式独立悬架；（b）不等长双横臂式独立悬架
图1-4-21（b）所示为不等长双横臂式独立悬架。如果选择长度比例合适，可使车轮和主销的角度及轮距变化不大。这种独立悬架被广泛应用在轿车前轮上。为了传递纵向力，双横臂式独立悬架的上下两个横臂一般都做成A字形或V字形，所以这种悬架又称为双叉臂式独立悬架。悬架的上下两个V形摆臂以一定的距离，一端安装在转向节上，另一端安装在车架上，如图1-4-22所示。
3）多连杆式独立悬架。
多连杆式独立悬架是由3～5根连杆组合起来控制车轮的位置变化的悬架，其结构如图1-4-23所示。多连杆式独立悬架能使车轮绕着与汽车纵轴线成一定角度的轴线内摆动，是横臂式和纵臂式的折中方案，适当地选择摆臂轴线与汽车纵轴线所成的夹角，可不同程度地获得横臂式与纵臂式悬架的优点，能满足不同的使用性能要求。多连杆式独立悬架的主要优点是：车轮跳动时轮距和前束的变化很小，不管汽车是在驱动、制动状态都可以按驾驶员的意图进行平稳转向。
图1-4-22 双叉臂式独立悬架
图1-4-23 多连杆式独立悬架
三种独立悬架的比较：麦弗逊式独立悬架结构简单、成本低，两侧车轮内侧空间大，便于发动机的布置，但是其抗侧倾能力一般，高速转向时横向稳定性不好，多用作中低级轿车的前悬架。双横臂式独立悬架具有侧倾小，可调参数多、轮胎接地面积大、抓地性能优异等优点；但是相比麦弗逊式独立悬架多了一个上横臂，不仅需要占用较大的空间，而且其定位参数较难确定，因此小型轿车的前桥出于空间和成本考虑一般不会采用此种悬架，中高级轿车的前后悬架、部分运动型轿车及赛车的后轮采用这一悬架结构。多连杆式独立悬架结构复杂、成本高、舒适性和操纵稳定性非常好，多用于高级轿车。
（3）多轴汽车的平衡悬架
任何多轴车辆的全部车轮如果都是独立刚性地悬挂在车架上，则在不平道路上行驶时将不能保证所有车轮同时接触路面，如图1-4-24（a）所示。当使用弹性悬架而道路不平度较小时，虽然不一定会出现车轮悬空的现象，但各个车轮间的垂直载荷分配比例会有很大的改变。在车轮垂直载荷变小甚至为零时，则车轮对路面的附着力随之变小，甚至等于零。转向车轮遇此情况将使汽车操纵能力大大降低，导致失去操纵（即驾驶员无法控制汽车的行驶方向）；驱动车轮遇此情况将不能产生足够的（甚至没有）驱动力。此外，还会使其他车桥及车轮有超载的危险。
若全部车轮采用独立悬架，可以保证所有车轮与路面的良好接触，但汽车结构将变得复杂，对于全轮驱动的多轴汽车尤其如此。
若将两个车桥（如三轴汽车的中桥与后桥）装在平衡杆的两端，而将平衡杆中部与车架作铰链式连接，如图1-4-24（b）所示。这样，一个车桥抬高将使另一车桥下降。而且，由于平衡杆两臂等长，则两个车桥上的垂直载荷在任何情况下都相等，不会产生如图1-4-24（a）所示的情况。这种能保证中后桥车轮垂直载荷相等的悬架称为平衡悬架。
图1-4-24 三轴汽车在不平道路上行驶情况示意图
（a）各个车轮独立刚性地悬挂在车架上；（b）车轮通过平衡悬架悬挂在车架上
1）等臂式平衡悬架。
等臂式平衡悬架是三轴和四轴越野汽车上普遍采用的一种平衡悬架结构形式，如图1-4-25所示。钢板弹簧的两端自由地支承在中、后桥半轴套管上的滑板式支架内，这样，钢板弹簧便相当于一根等臂平衡杆，它以悬架芯轴为支点转动，从而可保证汽车在不平道路上行驶时，各轮都能着地，且使中、后桥车轮的垂直载荷平均分配。
图1-4-25 三轴越野汽车中、后桥的等臂式平衡悬架
这种悬架的钢板弹簧只能传递垂直力和侧向力，而不能传递驱动力、制动力及其相应的反作用力矩，为此在中、后桥上还装有推力杆。
横向力由装在芯轴轴承毂内的推力垫圈和推力环承受。
2）摆臂式平衡悬架。
摆臂式平衡悬架主要用于6×2的货车上。这种货车的结构特点是：前桥为转向桥，中桥为驱动桥，后桥是可以升降的支持桥。当汽车在轻载或空载行驶时，可操纵举升油缸，通过杠杆机构将后轮（支持轮）举起，使6×2汽车变为4×2汽车。这不仅可减少轮胎的磨损和降低油耗，同时还可以增加空车行驶时驱动轮上的附着力，以免由于驱动力不足而使驱动轮发生滑转的现象。
四、悬架检修
（一）悬架基本检查
悬架技术状况变差，使汽车的冲击载荷变大，加剧了零件的磨损，影响汽车的行驶平顺性和操纵的可靠性。悬架的主要损耗形式是弹簧弹力下降、弹簧断裂、减振垫及限位挡块损坏和减振器失效等。
1.弹性元件的检查
悬架的弹性元件多采用螺旋弹簧。螺旋弹簧的检修主要是检查弹簧上有无裂纹及其自由长度，如果弹簧的自由长度比标准长度缩短5%，则表示该弹簧已经永久变形，刚度变差。当螺旋弹簧折断或刚度变差时，会因弹簧弹力不足使车身歪斜，造成汽车行驶过程中自动跑偏，因此，必须更换弹簧。更换时要同时更换左、右两个螺旋弹簧，以保持车辆两侧高度相同。
2.车辆倾斜的检查
可采用目测方法检查车身倾斜情况，如图1-4-26所示。
图1-4-26 车身倾斜的检查
如果车辆倾斜，则需要验证是否是由轮胎气压、左右轮胎或者车轮尺寸的偏差和不均匀的车辆负荷分配引起的，否则，应判断为螺旋弹簧折断或刚度变差。
3.悬架状况检查
检查螺旋弹簧、减振器、横向稳定杆、下臂、拖臂和横梁、转向节等悬架组件是否损坏。悬架各组件在车上的安装位置如图1-4-27所示。
4.减振器的检查
（1）减振器减振力检查。
1）驻车时，可用手按下车辆的前、后保险杠，上、下摇动车身，放松后观测汽车车身，若车身有2～3次跳跃，说明减振器良好，如图1-4-28所示。
2）路试时，汽车缓慢行驶并不断制动减速时车身跳跃强烈，或行驶一段路程后，用手摸其外壳温度，若高于其他部位，说明减振器工作正常。
图1-4-27 悬架各组件在车上的安装位置
图1-4-28 减振器减振力的检查
（2）减振器状况检查。
1）检查减振器上是否有凹痕。另外，检查防尘罩上是否有裂纹、裂缝或者其他损坏。
2）固定住减振器，并上下运动活塞杆时应有一定阻力，而且向上比向下的阻力要大一些。若阻力过大，应检查活塞杆是否弯曲；若无阻力，则表示减振器油已漏光或失效，必须更换。
（3）减振器漏油检查。
用目视的方法检查减振器，观察减振器上是否有油污。减振器为免维护机构，减振器外面有轻微的油迹属正常现象。如有大量油迹即漏油时，减振器在压缩到底或伸张时会产生跳动现象或车辆行驶时发出冲击噪声，应更换减振器。
（4）前减振器悬架轴承主橡胶挡块的检查。
1）检查前减振器悬架轴承的磨损与损坏情况，轴承应能灵活转动，损坏时必须整体更换。
2）检查橡胶挡块的损坏与老化情况，如损坏应及时更换。
（5）副车架、横向稳定杆和梯形臂的检查。
1）通过用手摇晃悬架接头上的连接，检查衬套是否磨损或者有裂纹，并且检查是否摆动。同时检查连接是否损坏，如图1-4-29所示。
2）检查梯形臂（下摆臂）下球铰，如图1-4-30所示，其轴向间隙标准为0；用弹簧秤检查下球铰，拉力应为10.8～73.6N，扭力应为1.5～3.4N·m。
图1-4-29 连接摆动情况检查
图1-4-30 梯形臂下球铰检查
1—梯形臂下球铰；2—弹簧秤；3—扭力扳手
（二）减振器的更换
1.前悬架减振器更换
（1）拆卸减振器。
1）拆卸车轮。
2）拧下减振器连接件上的六角螺母。
3）拉出制动管支架卡夹并松开制动管。
4）拆下转速传感器线束。
5）从制动钳上拆下固定螺栓，拆下制动钳，并将其挂到车身上。
6）从控制臂上拆下双向连接件。
7）从减振器上拆下转速传感器线束。
8）拆下隔音板。
9）将变速器驱动法兰与传动轴连接脱开。
10）松开车轮的轴承座与减振器螺栓连接。
11）用手沿减振器方向压制动盘。
12）向下拉车轮轴承座使其与减振器分开。
13）拆下减振器座的六角螺母。
14）用压紧装置压螺旋弹簧，使弹簧挡盘不受力。
15）拧下活塞杆上的六角螺母。
16）用压紧装置拆下减振器各个部件及其螺旋弹簧。
（2）更换部件后安装。
1）用压紧装置将螺旋弹簧安装到下弹簧支座上。
2）螺旋弹簧端部必须紧对着锁止位置，拧上减振器座的六角螺母（新螺母）。
3）拧上弹簧挡盘的六角螺母。
4）减振器的进一步安装工作与拆卸顺序相反。
2.后悬架减振器更换
（1）拆卸减振器。
1）插入弹簧压紧装置，压紧螺旋弹簧，直至将其取下。
2）举升车辆至适当高度，拆下减振器上部的六角固定螺栓。
3）拆下后桥减振器的六角固定螺栓。
4）拆下减振器。
（2）更换后安装。
安装顺序与拆卸顺序相反。
提示：更换的废旧减振器不可随意丢弃，应集中处理，以免污染环境。
减震器更换